به نقل از «بی باک نیوز»

سیاست غلط توسعه حمل‌ونقل ریلی/اقتصاد ایران جاده‌طلب است

تاریخ انتشار: ۱۱ مهر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۹۳۵۰۳۰

سرویس اقتصاد پایگاه خبری تحلیلی بی‌باک؛ بخش مهمترین عناوین:

کارشناسان حمل و نقل معتقدند از آنجا که اقتصاد ایران وابسته به بنگاه های کوچک و متوسط است، گونه حمل و نقل جاده‌ای را می طلبد و انتقال بار از جاده به ریل غیر اقتصادی است.

به گزارش خبرنگار بی‌باک، انتقال بار از جاده به ریل یکی از موضوعات مهمی است که وزارت راه و شهرسازی هم در دولت های نهم و دهم و هم در دولت های یازدهم و دوازدهم علی رغم وجود اختلاف نظرهای عمیق این دو جریان سیاسی ـ اقتصادی، همواره بر آن تأکید داشتند و پیگیری می کردند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

با این حال با توجه به اینکه بخش عمده ای از انرژی و منابع وزارت راه و شهرسازیِ دولت دهم صرف مسکن مهر شد، این بخش مغفول ماند ولی وزارت راه و شهرسازیِ دولت یازدهم و در ادامه آن، دولت دوازدهم، نهضت ریل سازی را با هدف انتقال بار از جاده به ریل علی رغم همه تنگناهای مالی پیگیری می کند. به گونه ای که سیاست گذاران ارشد وزارت راه و شهرسازی موفق شدند در برنامه ششم توسعه، موضوع جابه جایی ۳۰ درصد از بار کشور از جاده به ریل تا پایان این برنامه را بگنجانند. همچنین در افق ۱۴۰۴ نیز لحاظ شده که همه مراکز استان ها به ریل متصل شوند. این در حالی است که در حال حاضر تنها ۱۲ مرکز استان (با احتساب همدان که تیرماه امسال زیر بار ترافیک رفت) به ریل متصل هستند و تا پایان امسال نیز ۴ مرکز استان دیگر (ارومیه، سنندج، کرمانشاه و رشت) به شبکه ریلی متصل خواهند شد.

عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز اخیرا در دیدار با وزیر صنعت معدن و تجارت مجددا بر موضوع ریل پایه شدن صنعت حمل و نقل کشور چه در بخش بار و چه در بخش مسافر تأکید کرده و از لزوم ساخت زیربناهای بیشتر برای صنعت ریلی را سخن گفته است.

۷۰ درصد حمل ریلی روی ۱۰ درصد شبکه راه آهن

بسیاری از کارشناسان معتقدند آنچه در بخش ریلی حلقه مفقوده محسوب می شود، بهره وری است نه توسعه زیرساخت ها؛ بر اساس اعلام شرکت راه آهن، در حال حاضر نزدیک به ۷۰ درصد حمل و نقل ریلی کشور تنها در ۱۰ درصد از شبکه ریلی انجام می‌شود. بنابراین افزودن زیربناهای جدید ریلی نه تنها نمی تواند این صنعت را نجات دهد، بلکه به دلیل هزینه بر بودن توسعه زیرساخت های ریلی و بهره وری پایین آن، به نوعی دور ریختن منابع و درآمدهای دولت محسوب می شود یا حداقل نمی تواند جزو اولویت های کشور باشد؛ به خصوص که در طی یکی دو سال گذشته و سال های آتی به دلیل کاهش درآمدهای نفتی، دولت به سمت درآمدهای مالیاتی تغییر مسیر داده و بخشی از پول ساخت و سازهای راه آهن از طریق مالیات های مردم تأمین می شود.

به نظر می رسد به صرفه‌ترین راه برای توسعه حمل و نقل کشور، افزایش قیمت گازوئیل (ناگهانی یا مرحله‌ای) به قیمت فوب خلیج فارس، نوسازی ناوگان جاده ای در مدتی کوتاه، توسعه ترانزیت جاده ای و جذب سرمایه گذار خارجی در بخش ساخت آزادراه با روش بی او تی است تا درآمدهای ترانزیتی بتواند به عنوان اهرمی برای بودجه عمرانی سایر پروژه ها استفاده شود.

شکست توسعه ریلی در کشورهای پیشرفته

در همین ارتباط بهمن عشقی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در گفتگو با خبرنگار مهر درباره ساخت ریل به جای جاده و انتقال بار از جاده به راه آهن گفت: پیش از ایران نیز برخی کشورها از جمله آمریکا بر روی راه آهن سرمایه گذاری زیادی کردند. در زمان رومن، رئیس جمهور آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم و همچنین در زمان آیزنهاور، سرمایه گذاری آمریکایی ها بر روی راه آهن رشد سریعی داشت به طوری که به دهه ۱۹۵۰ آمریکا، دهه نهضت ریل سازی اطلاق شد ولی در حال حاضر هزاران کیلومتر از خطوط ریلی آن زمان بلااستفاده مانده و در زیر خاک مدفون شده است.

وی با بیان اینکه ریل انعطاف لازم را در برابر جاده ندارد و کامیون و حمل و نقل جاده ای، گونه منعطف حمل و نقلی است افزود: تنها در زمانی این ریل نسبت به جاده ارزشمندتر می‌شود که حجم بار انتقالی بسیار بزرگ و مسیر مورد نظر طولانی باشد. به عنوان مثالی در صنایعی مانند ذوب آهن که یک نوع ماده خام مانند سنگ آهن از معدن به محل کارخانه برده و سپس کالای تولید شده مانند پروفیل یا ورق آهنی برای صادرات به یک نقطه خاص مانند بندر منتقل می‌شود و در نتیجه قطار در هر دو مسیر پر حرکت می کند ریل به صرفه است. در غیر این صورت ریل ترجیحی نسبت به جاده ندارد.

کارشناس حمل ونقل ریلی تصریح کرد: در حال حاضر ۷۰ تا ۸۰ درصد اقتصاد ما در دست شرکت های کوچک و متوسط (اس ام ای ها) بوده و این موضوع در تمام دنیا نیز جاری است. با این حال برخی کشورها که صنایع بزرگ یا مگاکورپوریشن دارند صنعت ریلی مفید است اما در کشور ما که چنین صنایعی وجود ندارد تنها حمل و نقل جاده ای صرفه اقتصادی دارد نه ریلی.

اقتصاد با قانون و دستور وزیر تغییر مسیر نمی دهد

دبیرکل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران در پاسخ به سئوالی در خصوص قانون برنامه ششم مبنی بر انتقال ۳۰ درصد از حمل بار از جاده به ریل تا پایان اجرای این برنامه گفت: با دستور و قانون، وضع اقتصاد کشور تغییر مسیر نمی دهد. من مخالف حمل ونقل ریلی نیستم ولی واقعیت این است که با این اقدامات معجزه ای در صنعت حمل و نقل ما رخ نمی دهد. باید از نظر اقتصادی به جایی برسیم که قوانین ما بر اساس منفعت- هزینه تصویب شود. ولی در حال حاضر ریل با اقتصاد ما سازگاز نیست.

عشقی با اشاره به طرح استالین در شوروی سابق با نام ned که در آن هزاران کیلومتر راه آهن ساخته شد ولی در سالهای بعد از آن از بین رفت، تصریح کرد: حتی در سال ۱۴۰۴ که قرار است همه استانها به ریل متصل شوند باز هم جاده گونه حمل و نقلی غالب خواهد بود.

ترانزیت ریلی به صرفه تر از حمل و نقل داخلی ریلی بار

این دانش آموخته دکترای حمل و نقل دانشگاه علم و صنعت درباره نقش ترانزیت در توسعه حمل و نقل ریلی گفت: از آنجایی که مقامات دولتی در ایران در مسائل اقتصادی دخالت می کنند ترانزیت نیز همواره نوعی وابستگی دولتی دارد. با این حال استفاده از ریل در بخش ترانزیت توجیه پذیرتر از حمل و نقل داخلی کالا با ریل است. بخصوص اگر حمل و نقل ترکیبی در ایران نهادینه شود در آن صورت ترانزیت ریلی، برپایی ترانزیت مولتی مودال یا حمل و نقل ترکیبی کاملا اقتصادی خواهد بود. به عنوان مثال زمانی وزیر راه و شهرسازی به توسعه بنادر خشک تاکید داشت. باید این طرح ادامه می یافت به این صورت که بنادر خشک وظیفه تسریع در تخلیه بار از کشتی به پس کرانه و سپس انتقال از پس کرانه ها با ریل به مرزها را برعهده بگیرند اما اینکه همه جا از کامیون به جای قطار استفاده کنیم، فکر نسنجیده ای است.

ارزش افزوده حمل و نقل در GDP منفی ۵ درصد است

عشقی با بیان اینکه حتی وضع حمل و نقل جاده ای ما نیز تعریفی ندارد، ادامه داد: تا زمانی که نرخ گازوئیل ۳۰۰ تومان باشد یک کامیون ۳ تنی هم می تواند بنگاه زودبازه تلقی شود این در حالی است که در دنیا، حمل ونقل به صورت شرکت و شبکه ناوگان، اقتصادی است.

کارشناس حمل و نقل تصریح کرد: یکی از روش های درآمد در تمام دنیا مالیات بر سوخت است اما در ایران به سوخت، مالیات منفی (یارانه) داده می‌شود. بنابراین یک کامیونی که تا شش تن می تواند بار ببرد تنها با بار ۳ تنی یا حتی یک سر خالی هم سودده است.

وی با اشاره به آمار بانک مرکزی در سال ۹۴ مبنی بر سهم ۹ درصدی حمل و نقل از تولید ناخالص داخلی(GDP)گفت: این در حالی است که سهم ارزش افزوده حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی منفی ۵.۴ درصد است که باید برای این وضعیت نیز فکری کرد.

حمل و نقل ریلی مسافر فقط با توسعه قطار سریع السیر به صرفه است

عشقی در پاسخ به پرسشی در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی با هدف جابجایی مسافر اظهار داشت: حمل و نقل ریلی مسافر در تمام دنیا برای شهرهای با فاصله کم از یکدیگر و با سرعت بالا توسعه یافته است. به عنوان مثال وین به لیوبلیانا (پایتخت اسلوونی) که تنها ۵۰ کیلومتر است یا به دیگر پایتخت های اروپایی که فاصله کمی با یکدیگر دارند، عمدتا با قطار سریع السیر به یکدیگر وصل شده اند. موضوع زمان در سفر قطار مسافری از اهمیت بالایی برخوردار است. بنابراین در کشور ما که سرعت قطارهای مسافری در برخی مسیرها گاه تا کمتر از ۱۰۰ کیلومتر است، دیگر استفاده از حمل و نقل ریلی برای مسافر فایده ای ندارد بخصوص که در دولت دهم ایستگاههایی که ساخته شد عمدتا در خارج از شهرها هستند و مسافر مجبور است ۱۰ تا ۱۵ کیلومتر نیز با وسایل حمل و نقل شخصی که هزینه ای معادل کل سفر دارند، به داخل شهر برود.

وی ادامه داد: نمی توان مردم را مکلف به استفاده از قطار کرد. تا زمانی که سفر ریلی زمانبر باشد مردم از آن اسقبال نمی کنند نتیجه آن این است که تقاضای سفر هوایی به شهرهای دور بسیار بیشتر از سفر ریلی است.

عشقی درباره اظهارات مسئولان وزارت راه و شهرسازی در خصوص ساخت نزدیک به هزار کیلومتر راه آهن تا پایان امسال گفت: اینکه برای پروژه های عمرانی زمان کوتاه در نظر گرفته می‌شود زمان خوبی است. این پروژه های کوتاه مدت است که در اقتصاد ملی ارزش افزوده ایجاد می کند. با این حال ریل سازی در کشور ما پروژه کوتاه مدت محسوب نمی شود و حتی بر فرض اینکه سرعت زیرساخت ریلی را افزایش دهیم مشکل لکوموتیو و ناوگان داریم که واردات آنها به سرمایه گذاری فراوانی نیاز دارد. به نظر می رسد باید برای توسعه عمران کشور به سمت پروژه های کوتاه مدت، منعطف و کم هزینه و زودبازده حرکت کنیم.

منبع: بی باک نیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.bibaknews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «بی باک نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۹۳۵۰۳۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

راه‌آهن، لکوموتیو کنسرسیوم را توقیف کرده است/ افغانستان به‌دنبال استفاده از کریدور لاجورد

معاون کنسرسیوم توسعه ریلی با بیان اینکه راه‌آهن لکوموتیو کنسرسیوم ریلی را از یک اردیبهشت توقیف کرده است، گفت: مسئولان هیئت‌حاکمه افغانستان گفتند اگر راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نمی‌خواهد بگذارد کریدور شرق به غرب به بهره‌برداری برسد، از مسیر کریدور لاجورد (یعنی ترکمنستان - دریای خزر- آذربایجان - ترکیه) اقدام به انتقال محموله‌های خودمان به ترکیه خواهد کرد.

جواد طاهرافشار در گفـت‌وگو با ایسنا بیان کرد: اظهارات راه‌آهن درباره بی‌اطلاعی از وارد شدن قطار ترانزیتی به خاک ایران، بیشتر شبیه شوخی است؛ مثل اینکه یک هواپیما وارد کشور شود و سازمان هواپیمایی کشور بگوید من خبر نداشتم و وقتی از یک ایرلاین پرسیدم گفته که هواپیمایی نیامده است. شبکه ریلی کشور ایستگاه دارد و مرز ما مرزبان دارد؛ وقتی قطاری وارد می‌شود صورت‌جلسه شده و بر اساس اعلام سلسله‌مراتب مسئولان کشور این اقدامات انجام شده است.

وی ادامه داد: اگر کنسرسیوم به این شکل که راه‌آهن می‌گوید قطاری وارد کشور کرده بودیم، تا کنون چند بار ما را محاکمه کرده بودند. اما اکنون سرمان را بالا گرفتیم و می‌گوییم که راه‌آهن کشور در بهره‌برداری از کریدورها مقاومت دارد. نقصی متوجه کار ما نیست. نامه‌ها هم موجود است و ما آمادگی کامل برای انتشار مستندات را داریم؛ اینکه حتی شورای تامین به راه‌آهن نامه زده که یک قطار تجاری دارد وارد کشور می‌شود. در عین حال باید توجه داشت که این اولین قطار نبوده که وارد کشور می‌شود و پیش از این ۲۰ قطار وارد کشور شده است. این قطارها با لکوموتیو و واگن کنسرسیوم بوده است.

معاون حمل‌ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی در پاسخ به اظهارات راه‌آهن مبنی‌بر اینکه خطوط ریلی اصلاح نشده‌اند، توضیح داد: متولی احداث خطوط ریلی همین خط برون‌مرزی خواف - هرات، راه‌آهن ایران نبوده بلکه معاونت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در وزارت راه بوده است. معاونت ساخت ۱۴ ماه پیش تاییده فنی خط را صادر کرده، یعنی ۱۴ ماه پیش رفع نواقص اولویت‌دار به پایان رسیده است و پس از آن هم از این خطوط بازدید کردند و به آن تاییدیه دادند.

طاهرافشار با بیان اینکه در این ۱۴ ماه هم مدام استاندارد خط در حال بهبود است، افزود: هر ماه قطار از روی این خط اعزام می‌شود؛ ۱۴ ماه پیش اولین قطار از ترکیه روی این خط عبور کرده و به روزنک رفته است؛ زمانی‌که بهره‌برداری از یک خط ریلی به این صورت باشد، نمی‌توان گفت که استاندارد ندارد یا رفع نواقص از آن انجام نشده است. متولی رفع نواقص هم شرکت ساخت است و ما ذیل شرکت ساخت این کار را انجام دادیم و هنوز هم در حال انجام است.

افغانستان خطوط ریلی خود را به کنسرسیوم ریلی ایران واگذار کرده است

وی خاطرنشان کرد: ما با ترکمنستان و ترکیه هم خط مشترک داریم. آیا راه‌آهن ایران به خطوط این کشورها هم تاییدیه فنی داده است؟ وضعیت خطوط ریلی کشور افغانستان به‌ راه‌آهن ایران ارتباطی ندارد و از نقطه صفر مرزی به افغانستان مربوط است. افغانستان هم این خطوط را به کنسرسیوم ریلی ایران واگذار کرده است؛ کنسرسیوم توسعه ریلی تا پنج سال بهره‌بردار خطوط ریلی در افغانستان است و انتقال بار و ناوگان از هر کشوری باید با ما هماهنگ شود، چون مسئولیت کامل خطوط ریلی در افغانستان به ما سپرده شده است.

معاون حمل‌ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی بیان کرد: اگر راه‌آهن نگران است که خط ایمنی نداشته باشد، باید از آنها پرسید که آیا لکوموتیو، واگن و پرسنل از راه‌آهن ایران است که نگران ایمنی آن باشند؟ به فرض اگر خط ناامن باشد و امنیت در افغانستان وجود نداشته باشد، خود کنسرسیوم ریلی لکوموتیو و واگن گذاشته است و از خدمات و تعمیرات راه‌آهن استفاده نمی‌کند؛ تمام هزینه‌های این اتفاق را بخش خصوصی می‌دهد، با دستور نماینده ویژه رئیس‌جمهور در امور افغانستان و دستور مستقیم وزیر راه و شهرسازی و با حمایت شورای عالی امنیت ملی این اتفاق افتاده است.

طاهرافشار درباره اظهارات راه‌آهن مبنی‌بر اینکه کنسرسیوم توسعه ریلی هنوز تشریفات گمرکی را برای ترانزیت کالا صورت نداده است، گفت: ناظر کل گمرکات استان خراسان هفته گذشته در مصاحبه‌ای عنوان کرد که تا الان تمامی قطارها با انجام تشریفات گمرکی و هماهنگی قبلی بوده و از الان به بعد هم با هماهنگی انجام می‌شود و توسط استاندار خراسان رضوی هم از قبل ورود این قطار را اطلاع داده بود. بنابراین ما تشریفات گمرکی را انجام داده و می‌دهیم.

راه‌آهن لکوموتیو کنسرسیوم ریلی را توقیف کرد

وی در پاسخ به اینکه در حال حاضر موانع عبور بار افغانستان از خاک ایران در شرایطی که راه‌آهن ابراز موافقت کرده، چیست؟ گفت: راه‌آهن لکوموتیو کنسرسیوم را بدون دلیل و بدون اینکه بدهی و نقصی داشته باشد، از یک اردیبهشت توقیف کردند، یعنی آن را متوقف کردند، آن هم در حالی که این توقیف نه حکم قضایی و نه حکم راه‌آهن را دارد، آن هم در شرایطی که ما کار برون‌مرزی می‌کنیم.

معاون حمل‌ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی بیان کرد: این لکوموتیو هم وظیفه رفع نواقص برون از کشور را داشته و هم وظیفه ادامه احداث این خط ریلی (قطعه چهار خطر ریلی ایران - افغانستان) را بر عهده داشته است. راه‌آهن با این کار، پروژه تکمیل خطوط برون‌مرزی را هم متوقف کرده و منافع ملی کشور را به بازی کرده است. راه‌آهن مدام مصاحبه می‌کند که با عبور بار افغانستان موافقت کرده است، اما لکوموتیو را به ما برنمی‌گرداند.

بیشتر بخوانید کشورهای همسایه، ایران را در ترانزیت دور می‌زنند کنسرسیوم هنوز تشریفات گمرکی قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه از خاک ایران را انجام نداده است

طاهرافشار با بیان اینکه ما آماده ارائه تمام مستندات به رسانه‌ها هستیم، گفت: راه‌آهن در کشور حکومت نظامی راه انداخته و هیچ‌کدام از شرکت‌ها جرات اظهار نظر ندارند. اینکه صدای کنسرسیوم هم درآمده به این خاطر است که حوزه فعالیت ما از نقطه صفر مرزی به خارج کشور است. همان بلایی که سر راه‌آهن برون‌مرزی شلمچه - بصره آمد و با حذف بخش خصوصی، کشور را از بهره‌برداری از آن کریدور محروم کرد، اکنون در راه‌آهن خواف - هرات هم در حال رخ دادن است.

وی بیان کرد: ما آخرین تاییدیه خود را از وزارت راه، دو هفته پیش گرفتیم و معاونت حمل ونقل وزارت راه دستور دادند که به‌دلیل منافع ملی، این قطار تجاری را به داخل منتقل کنید و به همین دلیل هم ما اقدام به این کار کردیم. اما بعد از تکذیب راه‌آهن ایران که قطاری وارد کشور نشده، راه‌آهن افغانستان اعتراض کردند و تجار این کشور هم نگران شدند که این قطار کجاست.

کریدور لاجورد باعث حذف جمهوری اسلامی از معادلات ترانزیتی منطقه می‌شود

معاون حمل‌ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه داد: بعد از آن هم مسئولان هیئت‌حاکمه افغانستان خیلی واضع و بدون تعارف گفتند اگر راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نمی‌خواهد بگذارد کریدور شرق به غرب یا جاده ابریشم به بهره‌برداری برسد، ما از مسیر کریدور لاجورد (یعنی ترکمنستان - دریای خزر- آذربایجان - ترکیه) اقدام به انتقال محموله‌های خودمان به ترکیه می‌کنیم؛ در حالی که این کریدور باعث حذف جمهوری اسلامی از معادلات ترانزیتی در منطقه خواهد شد.

طاهرافشار با بیان اینکه وزارت راه قبلا طی یک نامه کتبی مسئولیت ترانزیت با افغانستان را به کنسرسیوم ریلی واگذار کرده بود، گفت: راهبری کنسرسیوم ریلی با وزارت راه است و ذیل سیاست‌های‌ وزارت راه و نظارت نماینده ویژه رئیس‌جمهور در افغانستان کار می‌کند و خودش سیاست‌گذار نیست. ما با هماهنگی کامل شورای عالی امنیت ملی برای بهره‌براری از کریدورها فعالیت می‌کنیم.

وی در پاسخ به اینکه چرا با گذشت یک هفته، مشکل عبور کالای افغانستان به ترکیه حل نشده است، بیان کرد: متاسفانه این اتفاقات زمانی افتاد که وزیر راه، آقای کاظمی قمی (نماینده ویژه رئیس‌جمهور در افغانستان) و رئیس‌جمهور خارج از کشور بودند و پیگیری‌ها طول کشید؛ اما ما در حال پیگیری هستیم و طی امروز و فردا این موضوع حل خواهد شد.

انتهای پیام