به نقل از «اقتصاد آنلاین»

بررسی شیوه کسب و کار کمپانی خودروسازی جگوار

تاریخ انتشار: ۲۵ اسفند ۱۳۹۵ | کد خبر: ۱۲۶۴۵۷۶۷

جگوار کارز یک شرکت خودرو سازی بریتانیایی است که دفتر مرکز آن در شهر وایتلی انگلستان واقع شده. در حال حاضر جگوار زیر مجموعه جگوار لندرور است.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از فرصت امروز ، این کمپانی در سال 1984، خود را به عنوان یک شرکت مستقل معرفی کرد، اما در سال 1990، شرکت خودرو سازی فورد، جگوار را به طور کامل خریداری کرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

طی سال 2008، شرکت هندی تاتا موتورز، سهام جگوار را از فورد خرید و با ادغام لندرور و جگوار، کمپانی جگوار لندرور را به وجود آورد.

چشم انداز

هدف جگوار کیفیت، مشتری مداری و مدیریت بخش منابع انسانی بود. بر این اساس، چشم انداز کمپانی شامل این موارد می شد:

- تولید خودرو های جگوار در کلاس جهانی برای خریداران خودرو های لوکس و بالاترین درصد امنیت و رضایت شغلی برای کارکنان.

- فراهم آوردن فضای کاری ایمن و کارکنانی با انگیزه که با افتخار و لذت در این کمپانی کار کرده که برای پیشرفت شغلی دائما در حال تلاش هستند.

- مدیری که برای تمام کارکنان احترام قائل بوده و متعهد شده تا با تمرین و آموزش کارمندان و نیز فراهم کردن آسایش و رفاه برای آنها، در جهت رشد و موفقیت کمپانی گام بردارد. مدیر و کارکنان شانه به شانه هم کار می کنند تا به اهداف مشترک خود دست پیدا کنند. کارکنان کمپانی جگوار نیز در هر روز کاری، متعهدند تا این موارد را رعایت کنند:

کیفیت: ارائه مداوم محصولات و خدمات با کیفیت و در سطح جهانی.

توجه به مصرف کننده: سعی و کوشش جهت بالا بردن انتظارات مصرف کنندگان.

پاسخگویی ومسئولیت پذیری: پاسخگو بودن و مسئولیت پذیری در قبال هر آنچه انجام می دهند.

احترام: رعایت احترام نسبت به یکدیگر، تواضع و داشتن تعصب نسبت به کاری که انجام می دهند.

ارتباطات: داشتن تعامل و ارتباط نزدیک با یکدیگر، فارغ از اینکه چه جایگاهی در کمپانی دارند.

کار گروهی: همکاری با یکدیگر، در قالب اعضای یک تیم.

سازگاری: تعهد و آمادگی برای سازگاری در مقابل هر گونه تغییر و دگرگونی.

برنامه های کمپانی جگوار بر رابطه نزدیک میان کارمندان و مدیران بنا نهاده شده، زیرا از دید این کمپانی کارکنان تصمیم گیــرندگـــان کلیدی جگوار هستند.

استراتژی

موسس جگوار بر این باور است که فرهنگ ساختار و استراتژی یک سازمان باید در کنار یکدیگر قرار بگیرد. سازمانی که پیش از تغییر فرهنگ خود به دنبال تغییر استراتژی باشد، کاری از پیش نخواهد برد. استراتژی سازمان شامل جهت گیری های کلی کسب و کار و برنامه ریزی برای دستیابی به آن خواهد بود. سازمان هایی که در گیر ایجاد تغییر هستند، اغلب روی استراتژی و ساختار سازمان تأکید کرده و تغییر فرهنگ سازمان را نا دیده می گیرند. در نتیجه، فرهنگ سازمانی، نقش لنگر نامرئی را بازی می کند که در صورت عدم توجه به حضور آن، می تواند کسب و کار را پایین کشیده، نابود کند.

کارکنان این کمپانی در اوایل دوران فعالیت آن، دائما منتظر بودند تا از مقام های بالا دستور بگیرند و خودشان اختیار هیچ گونه تصمیم گیری نداشتند. زمانی که جگوار رویکرد خود را تغییر داده و خود- مدیریتی و کار گروهی را در شرکت رواج داد، فضایی ایجاد شد که کارکنان را تشویق می کرد تا مسئولیت و تصمیم گیری فعالیت های خود را بر عهده بگیرند.

جگوار استاندارد های تولید خود را طوری طراحی کرد تا از هرگونه اتلاف جلوگیری شود. برای مثال مراحلی از تولید که ارزشی برای کمپانی در پی نداشت حذف می شدند تا به این ترتیب، تمرکز کارکنان بیشتر متوجه مراحلی باشد که برای کمپانی ارزش آفرین هستند.

اهداف

به گفته مدیر این کمپانی، تمام تلاش جگوار بر تولید خودرو های نسل جدید آن متمرکز است که از لحاظ طراحی و عملکرد، مصرف کننده را تحت تأثیر قرار داده و جذب کند. تیم جگوار معتقد است اداره متعهدانه کمپانی، برای رشد و پیشرفت تمام اجزای تجارت آنها را لازم است. آنها با ساخت خودرو هایی که هم از لحاظ عملکرد و هم از لحاظ استاندارد های محیط زیستی قابل قبول هستند، خود را به چالش کشیده اند.

از جمله اهداف این کمپانی که قصد دارد تا سال 2020 به آن دست پیدا کند شامل موارد زیر است:

- تولید خودرو هایی که گاز دی اکسید کربن کمتری تولید کنند.

- کاهش پسماند ها و محل های دفن زباله، جهت کاهش تأثیرات مخرب روی محیط زیست.

توجه به کیفیت

برای بالا بردن کیفیت محصولات، جگوار متعهد شده هر گونه مشکلی را شناسایی و بر طرف کنند. جگوار هر گونه مشکل یا نقصی را درست در همان ابتدای تولید شناسایی می کند و احتمال هر گونه خطایی را به صفر می رساند. خودرو های ساخت این کمپانی، پیش از ورود به بازار و گذراندن مراحل بعدی، باید 100درصد سالم و بدون نقص باشند.

برای اعمال هر گونه تغییر، مدیران و سر پرستان جگوار با تیمی از مشاوران خارج سازمانی، همکاری می کنند. با وجود تأکید جگوار بر حفظ کیفیت محصولاتش، پیوسته به دنبال روش هایی است تا دائما کیفیت خودرو های خود را به روز کند.

بر اساس رویکرد قدیمی جگوار، مقامات بالای سازمان، وظایف کارکنان را به آنها دیکته می کردند، اما در رویکرد تازه این کمپانی، انتظار می رود که تمامی اعضای جگوار مسئولیت کار های خود را بر عهده گرفته و در صورت نیاز، از مدیر خود کمک بگیرند. کارکنان با رضایت کامل از این رویکرد جدید استقبال کردند، زیرا این روش، میزان تأثیر گذاری و مسئولیت کارکنان را بیشتر کرده و الگو های کاری آنها را بهبود می بخشید.

ساخت نخستین خودروی برقی جگوار

درحالی که رقیبانی مثل مرسدس بنز و بی.ام.دبلیو، به طور مداوم در باره برنامه های خود برای ساخت خودرو های برقی که بدون سر نشین قادر به حرکت هستند، صحبت می کنند، اما جگوار زمانی خودرو های خود را به دنیا معرفی می کند که کاملا آماده ورود به بازار باشند. خودروی برقی جگوار با نام I-PACE به بازار عرضه شد.

این کمپانی خودرو سازی بریتانیایی، خیلی دیر وارد بازار رو به رشد و بسیار رقابتی خودرو های برقی شد، جایی که کمپانی تسلا، برای خودرو سازانی همچون جگوار، تهدید به شمار می رود. بسیاری بر این باورند که جگوار نسبت به سایر شرکت ها، در این زمینه موفق نخواهد بود. با این حال مدیر عامل این کمپانی، نظری خلاف آنها داشته و معتقد است که جگوار شرکتی خلاق و پیشرو بوده و تولید I-PACE، این ادعای او را به اثبات خواهد رساند.

منبع: اقتصاد آنلاین

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۲۶۴۵۷۶۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

معمای بنزین در ایران

فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.

به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»

این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»

در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودرو‌های فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودرو‌هایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال‌۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»

با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:

رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر است

نصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»

وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»

معمای بی توجهی به کیفیت خودرو‌های داخلی

این کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشور‌ها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»

وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»

آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهام

معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»

وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»