آخوندی: دشت اول را کسب نکرده، نسخه قاچاق در بازار است/ از ترس ورشکستگی جرأت سرمایه‌گذاری نداریم
تاریخ انتشار: ۲۸ خرداد ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۳۷۱۰۲۲۹
قاچاق کتاب به جان همه ناشران افتاده است؛ از ناشران کودک و نوجوان گرفته تا کتاب‌های کمک‌درسی و ادبیات و ... . در این میان فعالان نشر دینی معتقدند حوزه آنها نیز از این امر مصون نمانده و همین امر مانع از سرمایه‌گذاری در کارهای بزرگ می‌شود.
به گزارش خبرنگار فرهنگی باشگاه خبرنگاران پویا، شاید گزافه نباشد که بگوییم انتشار کتاب در ایران مسیری را می‌رود که انتهای آن چندان مشخص نیست، اگر روزی شرایط به گونه‌ای بود که خارج از صنف تیشه به ریشه نشر می‌زد، امروز گویی خود ناشران حلقه را بر حلقوم نشر می‌فشارند و سعی می‌کنند از هر فرصتی برای ضربه زدن به نشر بهره ببرند؛ چرا که هر روز ابعاد تازه‌ای از فساد در نشر نمود پیدا می‌کند، گویی همه حلقه‌های این زنجیره به هم پیوسته از مولف گرفته تا توزیع کننده و حتی نهاد متولی درگیر فساد شده‌اند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
اتحادیه ناشران و کتابفروشان تهران و وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی تفاهمنامهای برای مقابله با قاچاق کتاب به عنوان یکی از مصادیق بارز فساد در نشر امضا کرده‌اند، تفاهمنامهای که به گفته ناشران هنوز اجرایی نشده و باید دید می‌تواند راهگشا باشد، یا نه، از طرفی بنا به گفته برخی از ناشران پاسکاری میان ارشاد و اتحادیه ناشران موجب شده تا ناشران متضرر عطای پیگیری را به لقایش بخشیده و ترجیح دهند خود، کتابفروشی به کتابفروشی به دنبال پیدا کردن نسخه‌های بدل کتاب‌هایشان باشند. اما به راستی چرا قاچاق کتاب تا این اندازه در ماه‌های گذشته فراگیر شده است؟ و چرا نمی‌توان مقابله درستی با آن کرد؟ آیا روند کند بروکراسی اداری در کشور موجب شده تا ناشران نتوانند از طریق مراجع قضایی با خاطیان برخورد کنند؟ آیا مخاطبان و کتابفروشان به طمع تخفیف بیشتر به این بازار دامن زده‌اند و یا اینکه خود ناشران در این زمینه مقصر هستند؟
قاچاق کتاب مبتلی به حوزه‌های مختلف شده است، از کتاب‌های حوزه‌های کودک و نوجوان گرفته تا روانشناسی، دین، ادبیات و ... . موضوعی که سبب می‌شود تا هر سالهتعدادی از ناشران عمدتاً با سابقه و خلاق متضرر شوند. مرتضی احمدآخوندی، مدیر انتشارات دارالکتب الاسلامیه در گفت‌وگو با تسنیم، پدیده قاچاق را یکی از عوامل اصلی در متضرر شدن ناشران در بازار کتاب می‌داند و معتقد است که این پدیده مانع از سرمایه‌گذاری در حوزه‌های بزرگ است.
او در این رابطه بیشتر توضیح داد و با اشاره به پدیده قاچاق کتاب در حوزه کتاب‌های دینی و تأثیر منفی آن بر بازار کتاب‌های دینی می‌گوید: پدیده قاچاق کتاب و فساد نشر در حوزه کتاب‌های دینی را می‌توان از وجوه مختلف مورد بررسی قرار داد و برای آن مصادیق متعدد برشمرد. یک‌دسته از کتابهایی که در این رابطه منتشر می‌شود، به صورت چاپ دیجیتال است و بدون مجوز منتشر می‌شود. این دسته از کتاب‌ها تعدادش محدود است، اما قیمت گزافی دارد. کتابهایی که در این قالب منتشر می‌شود، عمدتاً مشکل اخلاقی و اعتقادی دارد اما به راحتی در کنار خیابان انقلاب به فروش می‌رسد. نمونه‌ای از این دست از آثار، کتابی است که نویسنده آن از سوی امام(ره) مرتد خوانده شد. «آیات شیطانی» در همین قالب در انقلاب به فروش می‌رسد.
آخوندی با بیان اینکه وظیفه مسئولان ارشاد است که در این زمینه دقت بیشتری داشته باشند، ادامه می‌دهد: حتی این پدیده در خلال برگزاری نمایشگاه کتاب در بخش کتاب‌های عربی و لاتین هم قبلاً دیده شده است. قوانینی برای جلوگیری از این روند وجود دارد، اما مشکل اصلی در این است که تعداد آثاری که با این رویه منتشر می‌شود، محدود است به همین دلیل خودش را خیلی نشان نمی‌دهد. در واقع این کتاب‌ها در بازار کتاب حضور دارند، اما زیرپوستی هستند.
از ترس ورشکستگی جرأت سرمایه‌گذاری در کارهای بزرگ را نداریم
این ناشر پیشکسوت با بیان اینکه از طریق راه‌های قانونی باید با این پدیده و خاطیان آن برخورد جدی صورت گیرد، به پدیده قاچاق کتاب در حوزه کتاب‌های دینی اشاره می‌کند و می‌افزاید: بسیاری از کتابهایی که از نظر اخلاقی مضر است یا مشکل اعتقادی دارد، در این قالب منتشر می‌شود. در حوزه کتاب‌های دینی هم زیاد دیده شده است. بسیاری از ناشران از ترس ورشکستگی جرأت سرمایه‌گذاری در کارهای بزرگ را ندارند. تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که برخی از کتاب‌های خوب که به زبان عربی در داخل منتشر شده، در خارج از کشور توسط سودجویان به صورت افست منتشر شده و در بازار کتاب توزیع می‌شود. به عبارت دیگر، اتفاق افتاده که ناشران این کتاب‌ها هنوز دشت اول را کسب نکرده، کتابشان به صورت کپی در بازار توزیع می‌شود. پدیده قاچاق کتاب جلوی انجام کارهای مفید را می‌گیرد.
دشت اول را کسب نکرده، نسخه قاچاق در بازار است
آخوندی به مشکلات و خلأهای قانونی در رابطه با این پدیده اشاره می‌کند و می‌گوید: شکایت در خصوص کارهایی که در خارج از کشور چاپ و به صورت افست در ایران توزیع می‌شود، عمدتاً راه به جایی نمی‌برد. این موضوع بارها برای خود من اتفاق افتاده است. به نظرم قانون در این زمینه بیشتر مؤلف محور است نه ناشر محور و این یکی از خلأهای قانونی در این زمینه است. اگر ناشری هم از کسی که به حقوقش تجاوز کرده شکایت کند، به وکالت از مؤلف این کار را انجام می‌دهد؛ به این معنی که عنوان می‌کند من با مؤلف این قرارداد را دارم، براساس این قرارداد چرا دیگری این کار را انجام داده است. حقی برای خود ناشر در قانون حفظ نشده و ناشر، زبان وکیل مؤلف در این مسئله شده است.
قاچاق کتاب به جان همه ناشران افتاده است
در همین رابطه سیدمحمود حسینی، رئیس تعاونی ناشران استان قم، نیز معتقد است: متأسفانه استان قم و نشر دینی نیز گرفتار این معضل شده است. در واقع قاچاق کتاب یا نشر غیرقانونی کتاب حوزه‌ای است که به جان همه ناشران افتاده است.
وی ادامه می‌دهد: طبیعی است که ناشران حرفه‌ای بالاخره یکی دو کتاب شاخص دارند که سارقان را به هوس انتشار آن بیندازد، با توجه به رشدی که این اقدامات داشته است، به نظر می‌رسد اقدامی عاجل نیاز است. در وهله نخست باید چاپخانه‌های دیجیتال با نظارت بیشتری همراه شوند، دولت همانطور که از اسناد دولتی با همکاری نیروی انتظامی نگهداری می‌کند، باید نسبت به این موضوع نیز حساسیت داشته باشد.به هر حال کتاب موجودی ناشر است و دزد تمام هستی ناشر را بر باد می‌دهد.
با وجود آنکه حدود یک سال از تصمیم اتحادیه ناشران برای مقابله با پدیده قاچاق کتاب اعلام شده، اما به گفته ناشران اقدام خاصی در این رابطه صورت نگرفته است. محمود آموزگار، سخنگوی کارگروه صیانت از حقوق مولفان و مترجمان و رئیس اتحادیه ناشران و کتابفروشان تهران، روز گذشته در گفت‌وگو با تسنیم از برخورد با خاطیان از این هفته خبر داده است.
انتهای پیام/
R1013197/P1013197/S4,35/CT14منبع: تسنیم
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۳۷۱۰۲۲۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آنها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آنها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آنها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
مدیررسانهای پرسپولیس: سپاهان به جای شکایت بیجا، عذرخواهی کند