به نقل از «مهر»

پشت‌پرده درآمدهای نجومی ایرلاین‌ها/صنعت هوایی رقابتی نیست

تاریخ انتشار: ۳۰ خرداد ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۳۷۴۰۶۴۶

کارشناسان معتقدند تا زمانی که استراتژی و ساختار برنامه ریزی شرکت های هواپیمایی تغییر نکند، شاهد وضعیت ضعیف خدمات دهی ایرلاین ها و درمقابل دستیابی به درآمدهای کلان آنها هستیم.

به گزارش خبرنگار مهر،خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه های بهره وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه مدت هستند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اما در ایران شرکتهای هواپیمایی هیچ برنامه ای برای تغییر زیرساخت های اقتصادی خود ندارند و خدمات را با نازل ترین کیفیت به مسافران ارائه می دهند.

در همین ارتباط آرمان بیات،کارشناس حمل و نقل هواییدرگفت وگو با خبرنگار مهر به موضوعخرید هواپیماهای دست دوم از سوی ایرلاین های ایرانی اشاره کرد و گفت: بیشتر شرکت های هواپیمایی در ایران به دنبال خرید هواپیماهای ارزان و با سن و ظرفیت بالا هستند؛ این اِلِمان ها نشان می دهد ایرلاین های ایرانی می خواهند با حداقل هزینه حداکثر درآمد را داشته باشند. چون از نظر آنها، یک هواپیمای ۲۰ ساله، همان کارکرد یک هواپیمای نو را دارد ولی درمقابل هزینه خرید آن، یک پنجم هزینه خرید هواپیمای نو است.

وی با بیان اینکه خرید هواپیمای دست دوم با سن و کارکرد بالا، هزینه های پنهان برای شرکت های هواپیمایی ایجاد می کند، افزود: هواپیمای مستهلک پس از ۵ تا ۷ سال عمرش به انتهای می رسد و مالک آن می بایست مجددا بسیاری از قطعات موتور، ارابه فرود و قطعات مصرفی را به صورت یکجا تعویض کرده و قطعات کاربردی جدید و نو را بر آن سوار کن؛ با این حال باز هم سازه هواپیما به دلیل خستگی و ناکارآمدی، امکان پذیرش آنها را نداشته و مجددا در یک بازه کوتاه زمانی، نیازمند چک های جدید خواهد بود. بنابراین علاوه بر اینکه هزینه های تعمیر و نگهداری هواپیما که بر عهده ایرلاین می افتد، هزینه های کاهش تعداد پروازهای آن هواپیما نیز گریبانگیر ایرلاین مالک آن خواهد بود.

بیات به اهمیت بهره وری یک هواپیما در تمام دنیا اشاره و اظهار کرد: خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه های بهره وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه مدت هستند.

وی با تأکید بر اینکه شرکت های هواپیمایی ایرانی هیچ فکر و اندیشه ای برای تغییر زیرساخت های اقتصادی شرکت ندارند، تصریح کرد: این کار سبب شده تا مثلا یک شرکتی که تنها ۴ فروند هواپیمای مسافری دارد، ولی درمقابل نه ساختار اقتصادی مناسب و نه اموال سرمایه ای کافی دارد، در عوض با انجام پروازهای متعدد، به گردش مالی بسیار زیادی برسد. چون ساختار درآمد-هزینه در این شرکت ها شفاف نیست و از سویی نیز بازار فعلی کشش افزایش پروازها ولو با هواپیماهای کهنه و از رده خارج شده را هم داراست؛ به عبارت دیگر به دلیل بالا بودن تقاضا، هر گونه عرضه بی کیفیت نیز خریدار دارد.

کارشناس صنعت هوانوردی سپس به ساختار درآمد ـ هزینه در تمام دنیا برای کسب کار حمل و نقل هوایی اشاره و خاطرنشان کرد: به عنوان مثال یک ایرلاین در تمام دنیا، هزینه هایی بابت خرید سوخت، دریافت خدمات فرودگاهی، دریافت خدمات ناوبری، هزینه های جاری، پرداخت حقوق کارکنان و ... پرداخت می کند، درنتیجه تمام تلاش خود را بابت مثبت نگه داشتن تراز تجاری خود از محل افزایش بهره وری هواپیما با استفاده از ارائه خدمات بهتر به مشتریان و جذب آنها به عنوان تبدیل شدن به مسافران دائمی پروازهایشان مصروف می کنند.

وی ادامه داد: اما در ایران وضعیت به گونه دیگری است: آنها با فروش نقدی بلیت به مسافران و درآمدزایی میلیاردی از این محل، در مقابل از پرداخت هزینه های خدمات فرودگاهی و خرید سوختی که یارانه ای است، به این دلیل که اینها دولتی بوده و بعدا دولت خود بدهی های ایرلاین ها را به سازمان های مربوطه پرداخت می کند، سر باز می زنند؛ بنابراین هیچ گونه سیاست و نظام مشخص مالی و اقتصادی ندارند.

بر اساس محاسبات این کارشناس حمل و نقل هوایی یک ایرلاین ایرانی به طور متوسط ممکن است ۲۰۰ پرواز داشته باشد که بعضا نیمی از آن‌ها پرواز خارجی است؛ حال اگر قیمت متوسط هر بلیت خارجی را یک و نیم میلیون تومان برای یک هواپیمای ۱۵۰ نفره (که معمولا هواپیماهای در اختیار ایرلاین های ایرانی ۱۵۰ نفره و بالاتر است) در نظر بگیریم، درآمد بلیت فروشی هر سورت پرواز خارجی، ۱۵۰ میلیون تومان است. با احتساب (متوسط) یک سوم این درآمد به عنوان هزینه های خدمات فرودگاهی و سوخت گیری در فرودگاه مقصد ۱۰۰ میلیون تومان درآمد نهایی ایرلاین از هر پرواز خارجی است که در یک ماه تا ۱۰ میلیارد تومان ورود منابع دارند. اما از آن سو هزینه های آنها به دلیل ممانعت از پرداخت خدماتی که در ایران دریافت کرده اند، بسیار پایین تر از ایرلاین های دیگر کشورهاست. این درآمدها غیر از فروش بلیت پروازهای داخلی، فروش چارتری و افزایش قیمت بلیت ها در ایام پیک سفر در طول سال است که بعضا ممکن است در پایان یک سال مجموعا تا ۵۰۰ میلیارد تومان سود خالص برای ایرلاین داشته باشد.

در این شرایط روزی که باید ترسیم کرد کهقرار باشد همه نرخ ها از جمله سوخت آزادسازی شده و خدمات فرودگاهی نیز به شکل رقابتی میان فرودگاه ها تبدیل شود به این صورت که هر فرودگاه قرار باشد به شکل خودگردان و شرکتی برای تأمین هزینه های نگهداری خود اداره شود. سوال این است که آیا در این شرایط یک ایرلاین ایرانی می تواند باز هم با داشتن کالاهای سرمایه ای اندک، به گردش مالی و درآمدهای بسیار بالا برسد؟

بیات در پاسخ به این سوال گفت:قطعا در این شرایط، یک ایرلاین چاره ای جز طراحی استراتژی بلندمدت و سپس اکشن پلن اجرایی هوشمند بر پایه آن استراتژی ندارد؛ اموری که بسیاری از ایرلاین های ایرانی از آن محروم هستند؛ حتی شرکت های هواپیمایی دارای قدمت و سرمایه های ماندگار بالا هم استراتژی مشخصی برای توسعه خدمات خود ندارند و صرفا به دنبال فروش بیشتر بلیت و صندلی هواپیما هستند.

به گفته بیات اگر تا چند سال آینده که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) همه هواپیماهای خریداری شده را وارد کشور و عملیاتی می کند، سایر ایرلاین ها هم بخواهند در یک فضای رقابتی با این شرکت ادامه حیات بدهند، تنها سه راه پیش رو دارند: یا اینکه خود را با شرایط رقابتی منطبق کنند یعنی این مردم و مسافران باشند که انتخاب کنند با کدام خط پروازی به سفر بروند که با شرایط فعلی سایر ایرلاین ها از نظر خدمات دهی به مسافران و همچنین ناوگان کهنه ای که دارند، چنین چیزی محال است؛ یا اینکه با یکدیگر ادغام شده و شرکت های قدرتمندتر و دارای سرمایه بیشتر تشکیل دهند که با توجه به روحیه مدیران و فعالان اجرایی این کسب و کار در ایران، چنین چیزی نیز دست نیافتنی است تنها راه باقی مانده این است که به سمت انحلال و تعطیلی شرکت هواپیمایی حرکت کنند که به نظر می رسد وقوع این اتفاق از دیگر گزینه ها محتمل تر باشد. مگر اینکه هر چه زودتر مقررات زدایی از دستورالعمل های مخلِّ فعالیت رقابتی صورت گیرد، هزینه و یارانه های سوخت و خدمات فرودگاهی آزادسازی شود و نظارت های سازمان هواپیمایی از موضوعاتی مانند پیگیری وضعیت فرودگاه نجف یا مسائل پیش پا افتاده دیگر از این دست به سمت نظارت بر استراتژی های سازمانی و بلندمدت شرکت های هواپیمایی و اصلاح ساختار اقتصادی و برنامه ریزی ایرلاین ها تغییر کند.

منبع: مهر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۳۷۴۰۶۴۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

سیاست دولت سیزدهم در حوزه فرودگاهی رشد متوازن است

به گزارش حوزه سایر رسانه ها خبرگزاری تقریب، کاپیتان محمد محمدی بخش چهارشنبه در آیین اعطای گواهینامه فرودگاهی در فرودگاه بین‌المللی شهید آیت‌الله دستغیب شیراز اظهار کرد: وزارت راه و شهرسازی یکی از وزارتخانه پُرکار و پُردامنه حوزه مسئولیت در دولت سیزدهم است و می‌توان گفت بخش عمده‌ای از مطالبات مردم در این حوزه محقق می‌شود.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: صنعت هوایی ایران از آبان ۵۸ یا به اعتقاد برخی از بهمن ۵۷ دچار تحریم است؛ مخرج مشترک تمام تحریم‌ها حتی تحریم‌های حوزه‌های غیرهوایی به حوزه هوایی برمی‌گردد، در حقیقت تحریم‌های حوزه مالی نیز که به کشور اعمال شد صنعت هوایی را تحت تاثیر قرار داده است.

وی اضافه کرد: امروز علامت سوال بزرگ استکبار به‌ویژه آمریکای جنایتکار و همدستانش از خودشان این است که با اینهمه تحریم چطور می‌شود که ایران هنوز بتواند اقتدار خود را در بخش هوا و فضا حفظ کند، آنها منتظر زمین خوردن هستند و منتظرند که کشور ایران حتی یک فرودگاه و پرواز هم نداشته باشد.

معاون وزارت راه و شهرسازی افزود: امروز نظام جمهوری اسلامی از ۱۰۰ فرودگاه و بیش از ۲۰ شرکت بهره می‌برد و به ۱۰۸ نقطه دنیا پرواز دارد و توانسته دو امانت مردم یعنی ایمنی و امنیت را حفظ کند.

وی اضافه کرد: بخش هوایی در آتشفشانی از بحران‌ها و تهدیدها از جمله اتفاقات اخیر کشور ایمن و آرام کار خود را انجام می‌دهد، در واقع افراد بسیاری در این عرصه برای امنیت آسمان کشور در تلاش هستند، برخی از آنها به صورت گمنام در لایه‌های مختلف در حال کار هستند تا آسمان کشور امن و آرام باشد، البته نخستین وظیفه حکمرانان در صنعت هوایی همین است.

او بر ضرورت توسعه صنعت هوایی تأکید کرد و گفت: امروز توسعه بخش هوایی پیشران پیشرفت در حوزه‌های مختلف است، توسعه زیرساخت‌ها در سایر بخش‌ها زمان‌بر است اما ما ناگزیر هستیم که توسعه در حوزه هوایی انجام شود.

به گفته محمدی بخش امروز در بسیاری از جزایر هواپیمای مسافربری می‌نشیند، مردم ما با هواپیمای خودمان به حج می‌روند؛ اربعین ۱۴۰۰ برای ۳۰ هزار نفر جابه‌جایی در شرایط نامطلوبی به سر می‌بردیم اما با تدابیر اتخاذ شده در اربعین ۱۴۰۲، حدود ۴۵۰ هزار زائر با پروازهای خودمان جابه جا شدند.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه امروز برای اقصی نقاط اروپا و آسیای شرقی پرواز داریم، گفت: عملیات وعده صادق نشان داد که جمهوری اسلامی ایران و فرزندان دلیرش زیر بار هیچ زورخواهی و باج خواهی نخواهد رفت؛ فراموش نکنیم که آسمان شیراز پذیرای بیش از چند هزار پرواز در همین باره زمانی بود.

وی بیان کرد: حتی برای یکی از فرودگاه‌های حاشیه خلیج فارس اتفاقی افتاد و به دلیل محدودیت‌هایی که برای فضای امنیتی ایجاد شده بود تا آرام شدن وضعیت آن فرودگاه، مجبور بودیم تا روی شیراز چند صد پرواز را هدایت کنند؛ این اتفاقات خوب جز با اتکا به دانش جوانان این مرز و بوم میسر نبود.

محمدی بخش اضافه کرد: در حوزه فرودگاهی، سیاست دولت سیزدهم سیاست رشد متوازن است؛ یعنی ما بایستی هم فرودگاه‌ها را در حوزه ایمنی، امنیت و تسهیلات، ایرلاین ، شرکت و هواپیما توسعه دهیم و هم مدل‌های مختلف هواپیمایی داشته باشیم.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است امروز جمهوری اسلامی برای تأمین و نگهداری در بخش‌های مختلف هوایی محتاج هیچ کشوری نیست.

او گفت: خیلی خون دل خورده شده تا به این جایگاه رسیدیم، امروز فرودگاه را خودمان می‌سازیم، طراحی، نظارت، مشاوره، اجرا، کنترل و ساخت رادارش توسط نیروهای بومی انجام می‌شود.

وی افزود: قبل از دولت سیزدهم زیر ۱۰۰ فروند هواپیمای عملیاتی بوده اما امروز در چند بعد هم خرید هواپیما، هم ورود هواپیما و هم تعمیرات اساسی هواپیماها کار می‌شود.

محمدی بخش با اعتقاد به اینکه در دولت سیزدهم اقدامات قابل توجهی برای توسعه و نوسازی ناوگان انجام می‌شود، گفت: شیراز نیز به عنوان سومین حرم اهل بیت است نقش بسزایی در جذب زایرین کشورهای همسایه و اقصی نقاط ایران دارد و سهم عمده‌ای از بخش گردشگری کشور را به خود اختصاص داده است، بنابراین توسعه صنعت هوایی در شهر شیراز و استان فارس باید بیش از پیش مورد توجه قرار بگیرد.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری افزود: حوزه گردشگری موتور محرک اقتصاد کشور است، البته موتور محرک اصلی‌تر حمل و نقل است؛ اگر حمل و نقل فراهم نباشد مفهومی در حوزه گردشگری نخواهیم داشت.

وی بر لزوم استانداردسازی در سطح عالی در حوزه فرودگاهی تأکید کرد و گفت: در حوزه‌های مختلف محیط زیست، سبز بودن فضای فرودگاه، توسعه پایدار، انرژی‌های تجدیدپذیر و روان‌سازی تسهیلات عبور و مرور و ایمنی حوزه تخصصی فرودگاه شهید دستغیب شیراز اتفاقات خوبی افتاده است.

محمدی بخش با بیان اینکه امروز از فرودگاه شهید دستغیب شیراز بهره‌برداری دوگانه می‌شود، افزود: در این فرودگاه هم سرویس بخش نظامی و هم بهش غیرنظامی ارائه می‌شود که این اقدام نیاز به هماهنگی‌های بسیاری دارد.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری یادآور شد: فرودگاه‌های استان فارس هنوز هم نیازمندی‌های متعددی دارند که اتخاد تدابیر لازم برای رفع این نیازها در دستورکار است.

وی عنوان کرد: اخذ گواهینامه بر مبنای قوانین بالادستی که سازمان هواپیمایی بر ما تکلیف کرده جزو الزامات است و بر این مبنا استانداردهای چندگانه‌ و چندلایه‌ای پایه‌گذاری می‌شود،دستورالعمل‌هایی نوشته و بازدید می‌شود؛ همه این ها حلقه‌های زنجیر به هم پیوسته حوزه ایمنی و امنیت است.

محمدی بخش افزود: فرودگاه شهید دستغیب شیراز سومین یا چهارمین فرودگاهی است که موفق شده گواهینامه بین‌المللی بر مبنای استانداردهای جهانی را اخذ کند.

وی بر لزوم راه‌اندازی «کارگو» در استان فارس تأکید کرد و گفت: امروز باید در حوزه کارگو برای استان فارس فکر کنیم؛ در این حوزه عقب هستیم، کارگو از ضرورت‌هایی است که باید در یکی از فرودگاه‌های این استان راه‌اندازی شود، در حال حاضر محصولات درجه یک کشاورزی فارس به سختی صادر می‌شود.

او مهمترین بخش صادرات را صادرات هوایی دانست و گفت: امروز از هواپیمای پنج تن تا ۱۰۰ تن در حوزه کارگو داریم و نیاز است تدابیر برای بهره‌گیری از این ظرفیت‌ها اتخاذ شود؛ در حوزه صادرات دانش‌بنیان در بخش هوایی هم این اتفاق می‌تواند رخ دهد و سرویس‌های متعددی را می‌توانیم در این بخش هم ارائه دهیم.

انتهای پیام/