به نقل از «الف»

رییس بنیاد مستضعفان: مالیات را حق‌الناس می‌دانیم/ قطعه یک تهران-شمال زمستان می‌رسد

تاریخ انتشار: ۱۶ تیر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۳۹۳۳۹۷۷

رییس بنیاد مستضعفان با بیان این‌که بنیاد از نظر اقتصادی عملکرد کاملا شفاف و روشنی از خود به جای گذاشته، تاکید کرد: بنیاد مستضعفان اعتقاد دارد که مالیات حق‌الناس است و از این رو شرکت‌ها به صورت کامل و براساس صورت‌های مالی حسابرسی شده توسط سازمان حسابرسی، مالیات عملکرد مربوط به سال‌های گذشته را پرداخت کرده‌اند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

محمد سعیدی ‌کیا در گفت‌وگوی با ایسنا، با بیان این مطلب، اظهار کرد: زمانی که رهبر معظم انقلاب حکم بنده را برای بنیاد مستضعفان امضاء کردند دستور دادند که باید این بنیاد به معنای واقعی کلمه تبدیل به بنیاد مستضعفان شود و از این رو ما در چارچوب برنامه‌های خود هدف اصلی بنیاد را کمک به رفع محرومیت و استضعاف قرار داده و برنامه ریزی کلان را در این حوزه تهیه، مصوب و دنبال کرده‌ایم و حاصل فعالیتهای اقتصادی در خدمت محرومیت زدایی قرار گرفته است.

وی ادامه داد: در نیمه دوم سال ۱۳۹۴، پنجمین برنامه سه ساله بنیاد مستضعفان تهیه و به تصویب هیئت امنای محترم بنیاد رسید. بنده از سال ۱۳۷۴ عضو هیئت امنای بنیاد مستضعفان بوده ام و به همین دلیل شناخت کافی و لازم را از برنامه ها و عملکرد این نهاد داشتم. بنیاد از زمان تأسیس تلاش نموده است با بهره گیری از امکانات در اختیار و در راستای سیاست های کلی نظام، در زمینه خدمت رسانی به عموم مردم و رفع مشکلات کشور گام بردارد. به همین جهت پروژه های سرمایه گذاری بنیاد در بخش های مختلف با این رویکرد و توجه ویژه به اقشار مستضعف و محروم اجرائی می گردد.

از این رو تلاش شد در برنامه پنجم میان‌مدت بنیاد که از سال ۱۳۹۵ آغاز شده و تا پایان سال ۱۳۹۷ ادامه خواهد داشت با استفاده از تجارب گذشته ضمن ساماندهی فعالیت ها در جهت ارتقاء عملکرد شرکت‌ها و بویژه بنیاد علوی که مسئول کمک به رفع محرومیت و استضعاف است، برنامه‌ریزی کنیم.

رییس بنیاد مستضعفان با بیان این که بنیاد ابتدا خود را نهادی اجتماعی می‌داند که فعالیتهای اقتصادی در جهت محرومیت زدایی دارد و سپس اقتصادی، افزود: کلیه فعالیت‌های محرومیت زدایی بنیاد مستضعفان در بنیاد علوی انجام می‌شود و امروز ۴۳ درصد از سود شرکت‌های بنیاد مستضعفان به آن واریز می‌شود و در جهت برنامه و طرح‌های مختلف رفع محرومیت هزینه می‌شود.

سعیدی ‌کیا اعلام کرد: این که می‌گویند بنیاد مستضعفان یک دولت کوچک است قطعا صحیح نیست، زیرا بنیاد به هیچ عنوان در فضای سیاست گذاری نقش ندارد و صرفا در ساختارهای قانونی با اداره بهینه داراییها، تامین منابع لازم خود را برای گسترش توان و حمایت از محرومیت زدایی پیگیری می‌کنیم، در حالیکه نقش اصلی دولت در بخش اقتصادی، سیاست‌گذاری، هدایت، حمایت و نظارت است.

سهم ۴۳ درصدی بنیاد علوی از سود بنیاد مستضعفان


رییس بنیاد مستضعفان با بیان این که بنیاد علوی اصلی‌ ترین و مهم ترین بخش در عرصه فعالیت‌های اجتماعی بنیاد مستضعفان به حساب می‌آید، ادامه داد: بنیاد علوی با استفاده از حدود ۴۳ درصد از سود کل بنیاد مستضعفان در بخش‌هایی چون خدمات حمایتی، اجتماعی، فرهنگی، سلامت، توانمند سازی و اشتغال فعالیت می‌کند.

سعیدی ‌کیا حمایت از پروژه‌های اشتغالزایی در استان‌های مختلف کشور را یکی از اصلی ترین فعالیت‌های بنیاد علوی برشمرد و گفت: چند ماه قبل با مذاکره با استانداران طرحی ارائه شد که براساس آن با تایید استان مربوطه امکان پرداخت وام از سوی بانک سینا به پروژه‌های اشتغالزا وجود دارد. در این چارچوب هر استان سالانه ۲۰ میلیارد تومان امکان پرداخت وام خواهد داشت و برای هر پروژه حداکثر دو میلیارد تومان سقف تسهیلات در نظر گرفته شده است، این تسهیلات فقط مربوط به واحدهای اشتغال‌زا در روستاها می‌باشد.

وی ادامه داد: پس از تایید پروژه‌ها پنج درصد از سود تسهیلات بانکی را بنیاد علوی ـ وابسته به بنیاد مستضعفان ـ و پنج درصد را استانداری تقبل می‌کند تا در نهایت وام اشتغالزایی با سود هشت درصد به متقاضیان ارائه شود. البته در سال 1395 چون استانداری ها ردیف اعتباری نداشتند، معاونت توسعه روستایی و نقاط محروم ریاست جمهوری با همکاری قابل تقدیر این کار را انجام دادند.

رییس بنیاد مستضعفان درباره آخرین وضعیت اجرای این طرح نیز گفت: تا الان حدود ۲۰۰۰ پروژه پیشنهاد شده که ۶۸۵ طرح تصویب و ۳۵۴ قرارداد نیز بسته شده است. تاکنون ۳۷۹ میلیارد تومان اعتبار مصوب داشته‌ایم که ۱۶۰ میلیارد آن به مرحله پرداخت رسیده است. برای پرداخت این وام شرایطی مانند توجیه اقتصادی و ضمانت معتبر، وجود دارد و پایش کاملی از طرف بنیاد علوی و بانک و استانداری ها و معاونت توسعه روستایی ریاست جمهوری انجام می شود که ضامن موفقیت پروژه ها خواهد بود.

وی درباره آخرین وضعیت واگذاری اسناد بنیاد علوی نیز اظهار کرد: طبق برآوردهای انجام شده و آیین نامه اجرایی بنیاد تاکنون حدود 35هزار سند با ارزش ۵۵۰ میلیارد تومان از سندهای در اختیار این بخش به مردم واگذار شده‌اند که ۹۹ درصد آنها به شکل بلاعوض بوده است و واگذاری ها مطابق آیین نامه مصوب هیئت امنای محترم بنیاد صورت گرفته است.

طرح توانمند سازی دو منطقه جدید مانند قلعه گنج
سعیدی ‌کیا درباره‌ی آخرین وضعیت طرح پیشرفت و آبادانی منطقه قلعه گنج توضیح داد: ما روز اولی که وارد این منطقه شدیم اعلام کرده‌ایم که با حمایت و حضور مستقیم مردم کار خواهیم کرد. شعار ما کار با مردم، برای مردم با هدف توانمند سازی و معیشت پایدار بوده است که خوشبختانه نتایج مثبت قابل توجهی به همراه داشته است.

وی ادامه داد: در حال حاضر تعداد زیادی از روستاهای منطقه قلعه گنج در این حوزه فعال شده‌اند که در آنها ۱۲۰۰ گروه مردمی با حدود ۱۳ هزار عضو فعال هستند که بانوان بخش قابل توجهی از این گروه‌ها را می‌سازند. در صندوق های وام اشتغال زا در این روستاها در قالب حساب‌های بانکی با مشارکت مردم باز شده که با استقبال قابل توجهی روبرو شده؛ مردم 1.5 میلیارد تومان به این حساب ها پرداخت و بنیاد هم هر سه ماه به هر صندوق به اندازه‌ی واریزی مردم واریز می‌کند که از این محل وام‌های اشتغال‌زا به ۳۰۰۰ متقاضی پرداخت شده و تاکنون حتی یک تسهیلات معوقه نیز نداشته‌ایم. در کنار آن طرح‌هایی مانند آموزش قالیبافی برای ۱۶۰ نفر از خانم‌های قلعه گنجی برای قالیبافی نیز ثمربخشی‌های خاص خود را داشته و در حوزه دامپروری پرورش بز شیری در جهت ایجاد واحدهای 25 رأسی توسط مردم و واگذاری وام و بز به آنها شکل گرفته و تاسیس و حمایت از کارخانه‌های جدید نیز انجام شده است.

رییس بنیاد مستضعفان با بیان این که دو منطقه لنده و چالدوران نیز مانند قلعه گنج در دستور کار پیشرفت و آبادانی قرار خواهند گرفت، توضیح داد: بنیاد مستضعفان در طول ماه‌های گذشته مناطق مختلفی را مطالعه و بررسی کرده که در حال حاضر به این دو گزینه رسیده است. البته باید توجه داشت که این طرح با هدف توانمند سازی مردم شکل گرفته و می گیرد و وقتی مردم خود بتوانند با تشکیل تعاونی ها کارها را جلو ببرند، بنیاد خارج می‌شود. براین اساس احتمالا تا سه سال دیگر بنیاد از قلعه گنج خارج خواهد شد و به پیگیری این برنامه در دیگر مناطق خواهد پرداخت.

درآمد شرکتهای بنیاد مستضعفان در سال ۹۵
وی با بیان این‌ که در راستای بهینه سازی ساختار و چابک سازی، تعداد هلدینگ‌های اقتصادی بنیاد مستضعفان در طول سال‌های گذشته به نصف کاهش یافته است، توضیح داد: ما در بخش اقتصادی ۲۲ هلدینگ داشتیم که با ساماندهی آنها و ادغام فعالیت‌های مشابه با هدف خروج از فعالیتهای پایین دستی امروز به ۱۱ هلدینگ فعال رسیده ایم. در بخش اقتصادی فعالیت هایی در کشاورزی و دامداری، صنایع معدنی (فولاد، سیمان و معدن)، امور ساختمانی و عمرانی، انرژی (برق و نفت)، ICT، مالی و سرمایه ‌گذاری، صنایع غذایی، سیاحتی، حمل‌ونقل و صنایع ساختمانی انجام می شود.

در بخش اقتصادی، توسعه تولید شیر، پرورش آبزیان، تولید بذر و نهال، توسعه کشت مدرن گلخانه‌ای، کارخانه‌ی تولید آلومینیوم و نورد فولاد و توسعه بخش معدن، توسعه بخش فرهنگی ـ تفریحی، تقویت حضور در فعالیت‌های نفتی، توسعه بخش ICT و انرژی‌های نو، توسعه ساخت مسکن و مالکیت زمینی و حضور بیشتر شرکت‌ها در بورس و مشارکت با بخش خصوصی و توسعه‌ی گستره‌ی صادرات دنبال می‌شود.

رییس بنیاد مستضعفان درباره‌ی وضعیت درآمدی این بنیاد در سال‌های گذشته نیز تصریح کرد: بر طبق برنامه ساماندهی در حال حاضر تعداد شرکتهایی که بنیاد در آنها سهامدار است از 210 به ۱۵۰ شرکت اقتصادی فعال کاهش یافته است که میانگین درصد سهام ما در آنها به طور متوسط ۵۵ درصد است. میزان درآمد بنیاد در سال ۱۳۹۴ حدود ۲۴ هزار میلیارد تومان و در سال ۱۳۹۵ طبق آخرین برآوردها حدود ۲۶ هزار میلیارد تومان می‌شود که باتوجه به سهام بنیاد در این شرکتها، درامد حاصل معادل ۱۶ هزار میلیارد تومان بوده است و این عملکرد نشان از رشد هفت درصدی در بخش اقتصادی بنیاد مستضعفان می باشد که با توجه به اینکه این رشد در بخش تولید اتفاق افتاده است عملکردی مناسب به حساب می آید.

سعیدی ‌کیا در پاسخ به این سوال که آیا بنیاد مستضعفان نیز مانند دیگر بخش‌های اقتصادی مالیات خود را پرداخت می‌کند، بیان کرد: بنیاد مستضعفان در طول 11 سال گذشته یکی از شفاف ترین و دقیق‌ ترین کارنامه‌ها در عرصه پرداخت مالیات را داشته است به طوری که ما از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۴ بیش از ۴۰۰۰ میلیارد تومان پرداخت مالیات بر اساس حسابرسی شده داشته ایم و اطلاعات‌ نیز به طور دقیق ارائه شده است. بنیاد در طول این سال‌ها به‌طور دقیق پس از حسابرسی شرکت‌ به صورت کامل مالیات را پرداخت کرده است، زیرا معتقدیم مالیات حق الناس است.

وی درباره ابهام‌های مطرح شده در خصوص فعالیت شرکت‌های بنیاد مستضعفان با معافیت مالیاتی در پروژه‌های اقتصادی نیز توضیح داد: طبق دستورالعملی که در این نهاد وجود دارد شرکت‌های ما در هیچ پروژه‌ کوچکی فعالیت نمی‌کنند حتی در اجرای پروژه‌های بزرگ رقابتی کامل میان شرکت‌های بنیادی و دیگر شرکت‌های بخش خصوصی برقرار است و حتی سخت گیری‌هایی نسبت به شرکت‌های بنیاد وجود داریم که دیگر سرمایه‌ گذاران ندارند. هیچ یک از شرکت‌های بنیاد مستضعفان معافیت مالیاتی ندارد و تمام آنها به طور شفاف فعالیت می‌کنند. حسابرسی شرکت‌های بنیاد و واحد اصلی آن توسط حسابرسی مفید راهبر و سازمان حسابرسی کل کشور صورت می‌گیرد.

پیشرفت ۸۵ درصدی منطقه 1 آزاد راه تهران – شمال
رییس بنیاد مستضعفان با بیان این که اگر کسی ادعای سرمایه ‌گذاری‌های کلان در پروژه‌های دشوار را دارد می‌تواند به ورود در آزادراه تهران – شمال فکر کند، اظهار کرد: این پروژه بسیار فنی و پیچیده که امروز گام‌های مثبتی در راستای تکمیل آن برداشته شده از سوی بنیاد مستضعفان اجرایی شد و شرکت‌های بخش خصوصی در کنار شرکتهای بنیاد در فضایی کاملاً رقابتی در حوزه‌های مختلف فعال شده‌اند. بنده از سال ۱۳۶۷ که وزیر راه بودم لایحه ای را با حمایت دولت و مجلس شورای اسلامی ارائه دادیم که به تصویب رسید که پروژه‌های بزرگ بخش حمل و نقل با اعتبارات غیردولتی ساخته شوند. مثل بانک‌ها و سرمایه‌گذاران که پروژه‌های آزادراه ها عمدتا از این طریق انجام می‌شوند.

سعیدی ‌کیا ادامه داد: این قانون توانست بسیاری از گره‌های بزرگ مالی را در طول سال‌های گذشته باز کند و پروژه‌هایی مانند آزاد راه تهران – ساوه، قزوین – زنجان، قم – کاشان، ساوه ـ سلفچگان، زنجان ـ تبریز و... همچنین آزاد راه تهران – شمال در این قالب پیگیری شده است.

وی درباره‌ی جزییات قراردادهای مالی آزاد راه تهران – شمال نیز توضیح داد: این پروژه‌ با مشارکت بنیاد و وزارت راه با 50 درصد آورده مالی دولت و 50 درصد سرمایه ‌گذاری بنیاد و توسط بنیاد ساخته می‌شود. در این پروژه تمام قراردادها و تصمیم گیری‌های اقتصادی را به تائید وزارت راه و شهرسازی می رسد و توسط بنیاد به عنوان مجری کار انجام می‌شود.

رییس بنیاد مستضعفان درباره چگونگی به وجود آمدن این تحول بزرگ در ساخت آزاد راه تهران – شمال نیز عنوان کرد: در ماه‌های ابتدایی که بنده وارد بنیاد مستضعفان شدم دیداری با جناب آقای دکتر آخوندی داشتیم. در جریان آن بنده از ایشان پرسیدم که آیا تکمیل این آزاد راه را پیگیری می‌کنند که با تایید ایشان کار آغاز شد. خوشبختانه تا امروز دو طرف با تمام توان خود پیگیر اجرای این کار مهم بوده‌اند و پیشرفت هایی که امروز در قطعه اول شاهد آن هستیم نتیجه این همکاری و نشان از عزم مشترک در انجام آن است.

سعیدی ‌کیا زمستان امسال را زمان تکمیل قطعه اول این آزاد راه دانست و گفت: در ابتدا ما برنامه داشتیم که کار در بهار سال ۱۳۹۶ تکمیل شود، اما زمستان سال قبل زمستان سختی بود و با توجه به دمای منفی ۲۰ درجه امکان سرعت دادن به تکمیل پروژه وجود نداشت، از طرفی رانش و جابجایی کوه با حجم حدود دو میلیون متر مکعب منجر به اصلاح مجدد مسیر و تأثیرگذاری بر زمان پروژه گردیده است. با این وجود کار با قدرت زیادی ادامه یافته و امروز به پیشرفت ۸۵ درصدی رسیده است و امیدواریم طبق برآوردهای فعلی قطعه اول قبل از پایان امسال به بهره‌ برداری برسد.

وی درباره‌ی آخرین وضعیت منطقه دوم و سوم این آزاد راه نیز اعلام کرد: در قطعه دوم چهار مناقصه مختلف برگزار شد و در حال حاضر کار به پیمانکاران ابلاغ شده است. یک قسمت مهم از منطقه دو تونل البرز است که تونل شرقی از چند سال قبل در حال اجراست و حدود 50% پیشرفت دارد و تونل غربی نیز با ورود فناوری جدیدی که برای نخستین بار در ایران مورد استفاده قرار می‌گیرد، یعنی TBM تمام مقطع (دستگاه حفاری) به قطر 13.5 متر انجام می‌شود.

رییس بنیاد مستضعفان اضافه کرد: در قطعه سوم نیز سرمایه‌ گذاران کره‌ای اعلام آمادگی کردند تا به این بخش فاینانس ارائه کند. ما در کنار این پیشنهاد دیگر پیشنهادات تامین مالی طرح‌های سرمایه‌ گذاری از کشورهای مختلف و نیز پیمانکاران ایرانی را نیز بررسی می‌کنیم تا کار اجرایی شود.

سعیدی ‌کیا در پاسخ به این سوال که زمان احتمالی تکمیل کامل آزاد راه تهران – شمال چه سالی خواهد بود، عنوان کرد: با وجود تمام دشواری‌ها ما معتقدیم انشاالله تا سال ۱۴۰۱ امکان بهره برداری کامل از این پروژه وجود خواهد داشت.

وی در پاسخ به سوالی دیگر درباره آخرین وضعیت ساخت ترمینال سلام فرودگاه امام از سوی بنیاد مستضعفان نیز تاکید کرد: در ابتدا یکی از شرکت‌های بنیاد در احداث این ترمینال به عنوان یک پیمانکار حضور داشت، اما با توجه به این که وزارت راه و شهرسازی کمبود اعتبار داشت از بنیاد مستضعفان خواستند تا تامین مالی نیز در این ترمینال داشته باشد. ما با این هدف که گره مشکلات باز شود وارد شدیم و قرارداد در دی ماه سال ۱۳۹۵ به امضاء رسید.

رییس بنیاد مستضعفان با بیان این‌ که کارگاه این ترمینال به عنوان بزرگترین کارگاه ملی با رکوردشکنی جزئیات فنی اجرایی، کاملا فعال است ، توضیح داد: این نکاتی که بعضا در فضای مجازی و رسانه‌ها بیان می‌شود که بنیاد مستضعفان کار را متوقف کرده به هیچ عنوان صحت ندارد. ما از همان ابتدا اعلام کردیم که این پروژه را به عنوان یک پروژه ملی مهم با اتکاء به توان داخلی و در راستای اقتصاد مقاومتی، تکمیل خواهیم کرد و برنامه زمان بندی آن نیز یک سال تعیین شده است، اما چندی قبل وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد که شاید بر اساس آخرین مطالعات مشاور طرح، قصد ایجاد تغییراتی در طرح مصوب قبلی در جهت بالابردن ظرفیت ترمینال سلام داشته باشد که اگر نظر قطعی آنها بر این تغییر باشد مدت زمان ساخت و هزینه آن افزایش می‌یابد.

سعیدی ‌کیا افزود: در حال حاضر ترمینال سلام پیشرفتی ۵۳ درصدی را به ثبت رسانده و کار طبق برنامه ادامه دارد.

رقابت بنیاد برای اپراتوری بندر رجایی
وی درباره‌ی آخرین وضعیت فعالیت‌های دریایی بنیاد مستضعفان نیز توضیح داد: بنیاد با توجه به اهمیت توسعه فعالیت‌های بندری کشور در مقایسه با همسایگان در این قسمت فعال است. ما در حال حاضر در بندر نوشهر اصلی‌ ترین اپراتور هستیم و در بندر امام خمینی (ره) و نیز بندر شهید رجایی نیز در حوزه کانتینر فعالیت بسیار مطلوبی داریم. در فاز دوم بندر شهید رجایی اقداماتی به منظور شرکت در مناقصه انجام شده که با توجه به عملکرد مثبت بنیاد مستضعفان در این بندر در طول سال‌های قبل امید به برنده شدن وجود دارد.
رییس بنیاد مستضعفان ادامه داد: طبق آخرین خبرها سازمان بنادر پاکت‌های مناقصه را باز کرده و دو شرکت در رقابت باقی ماندند. بنیاد مستضعفان برای حضور در این بندر با مشارکت یکی از بزرگ‌ ترین شرکت‌های اپراتوری بندری اروپا وارد شده و می‌تواند در این حوزه اقدامات قابل توجهی داشته باشد.

تداوم مذاکره با شهرداری برای پروانه ساخت پلاسکو
سعیدی ‌کیا درباره آخرین وضعیت پیگیری بازسازی ساختمان پلاسکو نیز اظهار کرد: بنده در روزهای ابتدایی این حادثه تلخ اعلام کردم که بنیاد مستضعفان می‌تواند ظرف دو سال این ساختمان را بازسازی کند که البته این موضوع منوط به دریافت پروانه ساخت از شهرداری خواهد بود. ما در طول ماه‌های گذشته مذاکراتی جدی با شهرداری داشته‌ایم و هنوز بحث‌ها ادامه دارد.

وی با اشاره به برخی مشکلات شهری در بازسازی دوباره پلاسکو، عنوان کرد: شهرداری بیان می‌کند با توجه به طرح جامع امکان ساخت ۱۵ طبقه‌ای پلاسکوی جدید وجود ندارد. از سویی دیگر ما ۶۰۰ واحد تجاری ثبت شده در این مجتمع داریم که تمام آنها حقوقی دارند و پس از بازسازی باید به حقوق تعیین شده ی خود برسند. طرح بنیاد مستضعفان این است که براساس استانداردهای روز و لحاظ کردن پارکینگ کنار این پروژه ساختمان جدید پلاسکو را بسازد که برنامه‌ریزی و مذاکرات در این رابطه ادامه دارد.

رییس بنیاد مستضعفان درباره چرایی اعتراض کسبه پلاسکو نیز اظهار کرد: بعضی از مغازه‌ داران معتقد بودند پنج طبقه باقی مانده از پلاسکو می‌تواند با یک بازسازی سطحی به بهره برداری برسد، اما این بخش از ساختمان به لحاظ ایمنی و با توجه به استانداردهای موجود به نظر نمی رسد که قابل استفاده باشد لذا پس از دریافت مجوزهای لازم ساختمان جدید با آیین نامه و مقرارت ایمنی کامل ساخته خواهد شد.

آمادگی بنیاد مستضعفان برای همکاری با وزارت نفت
سعیدی ‌کیا درباره آخرین وضعیت حضور این بنیاد در عرصه انرژی و نفت نیز تصریح کرد: ما در بخش حفاری چاه فعالیت‌های مثبتی داشته‌ایم. در میدان آزادگان بنیاد مستضعفان اقدامات قابل توجهی کرده و همچنین آمادگی آن را دارد که در حفاری چاه‌های جدید فعالیت کند، اما این منوط به نظر وزارت نفت است.

وی اضافه کرد: همان طور که پیش از این نیز اعلام کردیم بنیاد مستضعفان سیاست گذار اقتصادی نیست و تنها می‌تواند برای حضور در بخش‌های مختلف اعلام آمادگی کند. شرکت‌های حفاری ما سال گذشته سودآور بودند، اما تداوم این عملکرد منوط به همراهی وزارت نفت خواهد بود.

بنیاد و شرکت های دانش بنیان
بنیاد سامانه مشخصی را در موسسه تحقیق و توسعه دانشمند طراحی کرده است، همه‌ی کارهای تحقیقاتی و پژوهشی از طریق این مؤسسه صورت می‌گیرد و شرکت‌های دانش بنیان از این طریق به هلدینگ‌های بنیاد وصل می‌شوند و تا به حال ده مورد قرارداد با شرکت‌های دانش‌بنیان منعقد شده است.

منبع: الف

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.alef.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «الف» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۳۹۳۳۹۷۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

اهمیت کریدور شمال-جنوب برای ارمنستان، ایران، هند و روسیه

در حال حاضر کریدور شمال-جنوب به عنوان جایگزین و رقیب کریدور کمربند و جاده چین مورد توجه محافل کارشناسی هند قرار گرفته؛ همچنین منعکس کننده تمایل ژئوپلیتیک هند است. - اخبار بین الملل -

به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، در مواجهه با درگیری های مدرن و تغییرات جهانی، علاقه بین المللی به پروژه شمال-جنوب افزایش یافته است، زیرا تحریم های غرب مسیرهای سنتی حمل و نقل را مختل کرده یا آنها را بسیار پرخطر و پرهزینه کرده است. در این شرایط، کشورهای قفقاز جنوبی برای مشارکت در پروژه کریدور شمال-جنوب و کسب حداکثر بهره گام های فعالی برمی دارند.

قرارداد ایجاد کریدور شمال-جنوب در سال 2000 در 12 سپتامبر در سن پترزبورگ (روسیه) در چارچوب دومین کنفرانس حمل و نقل اوراسیا توسط روسیه، ایران و هند امضا شد. سپس سایر کشورها از جمله ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و ... به آن پیوستند. در ابتدا، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به عنوان یک مسیر جایگزین برای حمل بار از هند به اروپا و بالعکس در نظر گرفته شده بود، که به شرکتهای حمل امکان می دهد هزینه ها و زمان حمل بار را کاهش دهند.

کریدور حمل و نقل از شهر سن پترزبورگ روسیه شروع می شود که به شمال شرق اروپا متصل می شود، از آنجا از طریق آبراه، جاده و راه آهن به دریای خزر و قفقاز جنوبی متصل می شود. سپس تا بنادر جنوبی ایران امتداد می یابد و از آنجا از طریق خلیج فارس و دریای عرب به بنادر هند متصل می شود. در حال حاضر حمل و نقل بار بین هند و روسیه عمدتاً از طریق کانال سوئز انجام می شود

بهره برداری از کریدور امکان کاهش زمان را از 42 روز به 16-21 روز می دهد، یعنی طول سفر را حدود دو برابر کاهش می دهد. البته شرایط تعرفه ای برای حمل بار از طریق کانال سوئز از اهمیت قابل توجهی برخوردار است.

در قفقاز جنوبی، جهت کریدور جاده ای شمال-جنوب، اجرای پروژه های بازسازی و ساخت زیرساخت ها از طریق خاک گرجستان و ارمنستان، از اهمیت ویژه ای برخوردار است. بزرگراه کریدور حمل و نقل شمال - جنوب در ارمنستان بسیار مهم است و در آینده اجرای پروژه هایی مانند راه‌اندازی مجدد راه‌آهن ایران - ارمنستان و همچنین ترانزیت گرجستان، نوسازی و بازسازی جاده‌ها و راه‌آهن‌ها.

به ویژه، بازسازی بخش جاده ای در بخش شمالی گرجستان منتهی به فدراسیون روسیه و همچنین تامین ترانزیت راه آهن در خاک آبخازیا در نظر است. همچنین یکی از مسیرهای اولیه ایجاد ارتباط بین بنادر ایران و بندر پوتی در گرجستان است که به منبع حمل بار به اروپا نیز تبدیل خواهد شد.

یک مرکز اصلی حمل و نقل

قسمت جنوبی کریدور جاده ای شمال - جنوب از مناطق شمالی ایران تا بنادر جنوبی بندرعباس و چابهار امتداد دارد و از آنجا از طریق دریا به بندر بمبئی هند می رسد. این امکان را فراهم می کند تا حمل و نقل کالا از کشورهای حوزه خلیج فارس به شمال و بالعکس را به میزان قابل توجهی تسهیل کند. کوتاه ترین مسیر از بنادر ایران به دریای سیاه از ارمنستان می گذرد که اهمیت اقتصادی پروژه ارمنستان-ایران، شمال-جنوب را توجیه می کند.

البته سایر کشورهای حوزه خلیج فارس نیز به کریدور شمال–جنوب علاقه مند هستند. در دوره اخیر روابط ایران و عربستان سعودی و تعدادی دیگر از کشورهای عربی تقویت و مثبت شده است.

کریدورحمل و نقل بین المللی شمال جنوب (INSTC) که هند را به آسیای مرکزی متصل می کند، پروژه ای بزرگ برای هند است.

پویاییاینپروژهمی تواندعلاقه کشورهای عربی را به احداث کریدور شمال-جنوب افزایش دهد. ساخت راه آهن ترانس عربی به طول 2100 کیلومتر که ارتباط بین عربستان سعودی، بحرین، کویت، عمان، قطر و امارات را تقویت می کند، می تواند تأثیر مستقیمی بر کریدور داشته باشد.

پس از درگیری روسیه و اوکراین، افزایش شدید گردش مالی بین مسکو و دهلی، به ویژه افزایش شدید حجم صادرات انرژی از روسیه که به دلیل سیاست تخفیف روسیه (برای نفت) بود. انعقاد توافقنامه تجارت آزاد اتحادیه اقتصادی اوراسیا و هند نیز می تواند محرک مهمی برای توسعه این کریدور باشد که به ما امکان می دهد از فرصت های بازار عظیم هند راحت تر استفاده کنیم.

در حال حاضر کریدور شمال-جنوب به عنوان جایگزین و رقیب کریدور کمربند و جاده چین مورد توجه محافل کارشناسی هند قرار گرفته است. همچنین منعکس کننده تمایل ژئوپلیتیک هند است و برای هند دور زدن پاکستان از نظر تقویت ارتباط با افغانستان از طریق خاک ایران حائز اهمیت است. علاوه بر این، اجرای این پروژه هند را قادر می سازد تا برای بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز،EAEU و اروپا با چین رقابت کند.

پیش بینی می شود در صورت بهره برداری کامل از کریدور شمال–جنوبمی توان سالانه تا 30 میلیون تن بار حمل کرد و در آینده ممکن است حجم این تعداد افزایش یابد.

قفقاز جنوبی در آرزوی تبدیل شدن به یکی از قطب های مهم تجارت بین المللی در جهت شرق به غرب و شمال به جنوب است، از این رو کشورهای منطقه در تلاش هستند تا زیرساخت های خود را با الزامات ناشی از آن تطبیق دهند که می تواند محرک مهمی باشد. در عین حال، ابرقدرت های اصلی منطقه تلاش می کنند تا این زیرساخت ها را به طور کامل کنترل کنند.

در این زمینه گفتنی است، پروژه کریدور جاده ای شمال - جنوب، ارمنستان - ایران در دهه های اخیر مورد بحث قرار گرفته است.

سرمایه گذاری جاده شمال به جنوب در منطقه

"برنامه سرمایه گذاری کریدور جاده ای شمال - جنوب" ارمنستان یک پروژه زیرساختی بزرگ است که هدف آن توسعه حمل و نقل بار و حمل و نقل مسافر از طریق بزرگراه مغری (مرز ایران) - ایروان - باورا (تا مرز گرجستان)با مجموع طول 556 کیلومتراست کهمطابقبا استانداردهای جهانی این مسیر کوتاه ترین راه ارتباطی بنادر ایران (بندر عباس، چابهار) به دریای سیاه است.

شالوده ارتباط جاده ای ایران و ارمنستان در اوایل دهه 1990 گذاشته شد. زمانی که پل ارتباطی دو کشور بر روی رودخانه ارسساخته شد. جامعه ایرانی-ارمنی سهم زیادی در روند هماهنگی ساخت این پل داشتند.تاریخ 15.09.2009 را باید رویداد مهمی در ساخت جاده ارمنستان - ایران دانست.

چارچوب همکاری بین دولت جمهوری ارمنستان و بانک توسعه آسیاییامضای توافقنامه (شمال-جنوبطرح سرمایه گذاری کریدور جاده ایوتامین مالی) که طبق آن قرار بود ساخته شود.

بر اساس مطالعات اعلام شده در سال2012، بودجه پروژه احداث کریدور جاده ای شمال به جنوب به طول 556 کیلومتر بالغ بر962 میلیون برآورد شده که مبلغ 500 میلیون دلار آن باید طی وام توسط بانک توسعه آسیایی پرداخت شود و مبلغ 115 میلیون دلار آن باید توسط دولت ارمنستان به صورت وام و غیره به صورت مشترک پرداخت شود.

پیش از این در سال 2017، وزیر وقت حمل و نقل، ارتباطات و فناوری اطلاعات جمهوری ارمنستان، وهان مارتیروسیان اعلام کرد که بر اساس آخرین محاسبات، برنامه سرمایه گذاری حدود 2 میلیارد دلار هزینه خواهد داشت که این امر باعث کاهش بازده اقتصادی این پروژه می شود.

برنامه سرمایه گذاری کریدور جاده ای شمال-جنوب ارمنستان از 5 مرحله تشکیل شده است. در حال حاضر مرحله اول (31 کیلومتر: ایروان - آرتاشات -آشتاراک)تکمیل شده است و عملیات ساخت 2 (42 کیلومتر) و 3 (46.2 کیلومتر) ( قسمت شمالی ارمنستان) با تاخیر زمانی و هزینه های مالی اضافی در حال انجام است.

در حال حاضر کار طراحی مرحله 4 (304کیلومتر:آشتاراک- آگارک (مرز ایران)) به پایان رسیده و عملیات مقدماتی ساخت بخشی از قطعه راه در حال انجام است. به ویژه در 23 اکتبر 2023 قرارداد جدیدی بین دولت ارمنستان و 3 شرکت ایرانی منعقد شد که بر اساس آن طرف ایرانی تونل آگاراک (مرز ایران)–واردانیدزور(اسم شهر است) - کجاران به طول 32 کیلومتر (سیونیک، ارمنستان) را خواهد ساخت.

 بنابراین، طرف ایرانی نیز در ساخت کریدور جاده ای شمال به جنوب ارمنستان مشارکت داشته و تجهیزات ساخت و ساز را قبلاً مستقر کرده است.

کارهای مربوط به مرحله 5 کریدور جاده ای شمال-جنوب ارمنستان (گیومری- باورا (مرز گرجستان: 624 کیلومتر) در حال حاضر متوقف شده و هیچ اقدامی صورت نمی گیرد.

باتوجه به اینکه در حال حاضر بخش بسیار کمی از محموله ها از طریق ریل در ایران حمل می شود. به ویژه اینکه هنوز راه آهن رشت - آستارا تکمیل نشده است. بخش قابل توجهی از کامیون‌های ایران خودروهای نو نیستند.

این بدان معناست که ارمنستان با ساخت جاده شمال به جنوب می تواند نه تنها زیرساخت های مناسب را به ایران ارائه دهد، بلکه شرکت های لجستیک ارمنستان نیز می توانند در حمل و نقل محموله های ایرانیمشارکت داشته باشند.

این همچنین می تواند فرصت هایی را برای سازمان های لجستیک فعال در قلمرو اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایجاد کند تا در ارمنستان سرمایه گذاری کنند. علاوه بر این، قیمت سوخت مایع در بازار داخلی ایران جزو ارزان‌ترین قیمت‌های جهان است که ساماندهی حمل‌ونقل با خودرو را ترجیح می‌دهد واین موضوع اهمیت جاده شمال به جنوب ارمنستان را بیش از پیش تقویت می کند.

در صورت احداث کریدور جاده ای شمال - جنوب (556 کیلومتر)، حمل بار ایرانی از طریق خاک ارمنستان به جای 9 ساعت، 5 ساعت و هزینه حمل 1 تن بار در هر یک کیلومتربه 1.5-2 دلار آمریکا کاهش خواهد یافت . البته همه اینها نه تنها به توسعه تجارت ارمنستان و ایران، بلکه به توسعه تجارت منطقه ای و بین منطقه ای کمک می کند.

پروژه ساخت راه آهن جدید ارمنستان-ایران (305 کیلومتر)

از سال 2008، هزینه برآوردی پروژه ساخت راه آهن ارمنستان-ایران به طور مداوم در حال تغییر بوده است. در ابتدا وزارت حمل و نقل و ارتباطات جمهوری ارمنستان هزینه این پروژه را 1.33 میلیارد دلار و سپس 2 میلیارد دلار اعلام کرد و سپس هزینه پروژه به 2.5 میلیارد دلار افزایش یافت.

در ژانویه 2017، وزیر وقت حمل و نقل، ارتباطات و فناوری اطلاعات واهان مارتیروسیان اعلام کرد که این پروژه 3.2 میلیارد دلار هزینه خواهد داشت.

در سال 2012، دولت ارمنستان قرارداد امتیازی را با Rasia FZE‏ مستقر در دبی برای ساخت راه‌آهن امضا کرد و در سال 2014، دولت ارمنستان طرح اولیه ساخت راه‌آهن را تصویب کرد که بر اساس آن طول کل راه‌آهن باید 305 کیلومتر شامل 64 پل به طول 19.4 کیلومتر و 60 تونل به طول حدود 102.3 کیلومتر باشد.

در راستای انجام پروژه راه آهن ارمنستان-ایران، پروژه های "راه آهن جنوب ارمنستان" و "بزرگراه جنوبی ارمنستان"در سال 2013 آغاز شد. لازم به ذکر است که در اوایل سال 2009، دولت ارمنستان اداره ساخت راه آهن را تاسیس کرد که قرار بود ساخت راه آهن ارمنستان-ایران و دریافت انواع وام ها را بر عهده بگیرد.

اما این طرح بعدها با مشکلات سرمایه گذاری مواجه شد که اجرای آن را به تاخیر انداخت. در حال حاضر، راه آهن ارمنستان-ایران پروژه ای نسبتاً کمتر از واقع بینانه تلقی می شود، زیرا بر اساس برآوردهای مختلف، سرمایه گذاری بسیار بزرگی را در نظر گرفته که حدود 3.5 میلیارد دلار است.

اهمیت این پروژه با بسته بودن راه آهن گرجستان - آبخازیا - روسیه نیز زیر سوال می رود. بدیهی است که تنها حجم تجارت کنونی و پیش بینی شده ارمنستان با ایران و سایر کشورهای منطقه از طریق خاک خود برای توجیه اقتصادی چنین هزینه هایی کافی نیست.

با این حال، این وضعیت می تواند تغییر کند. در سال های اخیر تجارت بین (روسیه-ایران-هند)، (روسیه-ایران-خاورمیانه)، تجارت (اتحادیه اقتصادی اور آسیاEAEU-ایران)افزایش ارتباطات می تواند تاثیر مثبتی بر جذابیت اقتصادی پروژه داشته باشد.

برقراری ارتباط راه آهن با ایران از طریق خاک نخجوان

به دلیل درگیری هایی که در دهه 1990 در قفقاز جنوبی ظاهر شد، ارتباط ریلی بین کشورها از جمله حمل و نقل بار ارمنستان - نخجوان - ایران مختل شد.

در جلسه ای که در 15 دسامبر 2021 در بروکسل برگزار شد، توافقاتی بین مقامات ارمنستان و آذربایجان در مورد ساخت و فعال سازی مجدد راه آهن یراسخ - جلفا - اردوباد - مقری - هورادیز حاصل شد که امکان ایجاد ارتباط ریلی را فراهم می کند، با ایران از طریق جلفا، یعنی محموله های بندرعباس ایران می توانند از طریق راه آهن به ارمنستان به بندر پوتی در دریای سیاه (از آنجا به اروپا) و سپس به روسیه.

برای رسیدن به این امر ابتدا احیای خطوط راه آهن ضروری است. طول قسمت خط آهن ارمنستان از یراسخ تا مرز نخجوان 1 کیلومتر است. بر اساس آمارهای رسمی و برآوردهای اولیه برای احیای این قطعه یک کیلومتری 5 میلیون دلار و برای قطعه مغری به طول 45 کیلومتر حدود 221 میلیون دلار نیاز است.

از دیدگاه ارمنستان، احداث خط آهن 45 کیلومتری از قطعه مغری به آذربایجان به صرفه نیست، زیرا مسافت حمل و نقل از ارمنستان به سمت شمال و شرق کشیده خواهد شد، آذربایجان می توانداز راه آهن موجود قزاق (در منطقه شمالی ارمنستان) برای ارتباط میان خود و نخجوان و ترکیه استفاده کند.

متأسفانه طرف آذربایجانی تنها زمانی با راه اندازی مجدد راه آهن نخجوان (ارمنستان-ایران) موافقت خواهد کرد که راه آهن میگی-هورادیز (منطقه جنوبی ارمنستان) ساخته شود، که این اصلاً واقع بینانه نیست و فقطهدف سیاسی است. راه اندازی مجدد راه آهن از طریق خاک نخجوان برای ایران و سایر کشورهای علاقه مند می تواند کوتاه ترین و ارزان ترین گزینه برای حمل بار به اروپا و فدراسیون روسیه باشد. بنابراین راه اندازی مجدد راه آهن نخجوان باید به طور جداگانه مورد بررسی قرار گیرد.

به طور خلاصه باید به موانع اصلی که بر اجرای کریدور شمال-جنوب ارمنستان-ایران تأثیر منفی می گذارد اشاره کرد:

1.وضعیت امنیتی منطقه و درگیری های حل نشده، خطر تهاجم نظامی

2 . عدم علاقه مندی زیاد در سرمایه‌گذاری ها برای اجرای زیر ساخت ها

3 . عدم وجود شرکتهای بزرگ در اجرا و طراحی زیرساخت های مربوطه

4. عدم توجه و بررسی مورد نیاز اجرای زیر ساخت ها از جانب دولت

کریدور شمال-جنوب برای ارمنستان و ایران نه تنها اهمیت اقتصادی، بلکه امنیتی نیز دارد که کشورهای قفقاز جنوبی و فراتر از آن می توانند از آن استفاده کنند، موجب تقویت روابط تجاری و اقتصادی منطقه ای و بین منطقه ای و تقویت امنیت خواهد شد.

نویسنده: سورن پارسیان رشته اقتصاد، دانشیار دانشگاه ایروان

انتهای پیام/