به نقل از «خبرگزاری آریا»

حکايت طراحي آستون مارتين والکري؛ ديوانه وارترين خودرو جهان

تاریخ انتشار: ۲۲ تیر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۰۱۸۶۳۵

خبرگزاري آريا - وقتي که پشت فرمان والکري مي نشينيد بايد عنوان کرد که اين يک خودروي جاده اي نيست که تنها از قواي محرکه اتومبيل هاي فرمول يک بهره مي برد، اين به واقع يک اتومبيل فرمول يک است که براي حضور در خيابان و جاده تجهيز شده است.

در پشت اين پروژه يکي از نوابغ دنياي فرمول يک يعني آدرين نيويي قرار گرفته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

طراح شهير انگليسي تيم ردبول که توانست با اين تيم قهرماني هاي پي در پي را ثبت کند و به دليل نبوغ خود از او به عنوان يکي از بهترين مهندسان تاريخ دنياي فرمول يک ياد مي شود.

براي هم صحبتي با او به دفتر طراحيش مي رويم و او داستان را اين طور آغاز مي کند: کل اين پروژه از سال 2014 آغاز شد. من با خودم طي کرده بودم که اگر به چالشي بيشتر از دنياي فرمول يک نياز داشتم، مي توانم به سراغ طراحي يک خودروي شهري به خصوص سوپر اسپرت ها بروم.

او مي گويد اگر تنها يک خودروي مسابقه اي را طراحي مي کردم که تنها مي توانست مجوز حضور در خيابان ها را دريافت کند، اين براي من يک شکست تمام عيار بود. من بايد چيزي مي ساختم که فراتر از اين حرف ها باشد.

همچنين اين ابرخودرو بايد توانايي هاي والا و عملکرد خيره کننده اي ارائه دهد و در عين حال کوچک و سبک وزن باشد (به اعتقاد نيويي مک لارن P1، لفراري و پورشه 918 اسپايدر به عنوان سه ابرخودرو از سه برند اسطوره ساز، بيش از حد سنگين وزن هستند).
همچنين بايد توانايي ايجاد رعب و وحشت همانند يک سوپربايک را نيز داشته باشد و بتوان آن را يک قطعه هنري قلمداد کرد. او مي گويد که يکي از مشتري هاي اين مدل، تمامي خانه را بر اساس طراحي والکري طراحي کرده است.

در ادامه پروژه و پس از دست يابي به طراحي بدنه اوليه، وقت آن بود که که موقعيت دقيق فضاي اتاق و همينطور بخش هاي فني مشخص شود.
حال وقت پيدا کردن يک سرمايه گذار براي پروژه بود که يا بايد به سراغ يک سرمايه گذار شخصي مي رفتيم يا بايد با يک خودروساز همکاري مي کرديم. آستون مارتين و مديرعامل نيسان/اينفينيتي يعني آندي پالمر کسي بود که هميشه به دنبال ساخت يک ابرخودرو بودند.

آستون مارتين نيز در حال کار بر روي پروژه شخصي خود بود و در حدود 3 ماه براي پروژه خود وقت صرف کرده بود و يک مدل 4/1 نيز داشت. نمونه آن ها بسيار بزرگ تر از ما بود.
چيزي در حدود يک لفراري، مدل ما باريک تر و همينطور نزديک تر به زمين بود. سپس نوبت ادغام ايده ها رسيده بود و استون مارتين در طرحش بيشتر به دنبال يک طراحي خوش استايل همانند ديگر ابرخودرو ها را در سر مي پروراند، اما نيويي بيشتر به دنبال خطوط سيال و آيروديناميک بود تا هنر خودش را در اين عرصه به نمايش بگذارد.
در هر صورت تيم نيويي، ردبول و آستون مارتين شکل گرفت و تازه از اين مرحله بود که مجادله ها بين اين نام هاي بزرگ آغاز شد.

آستون مارتين باور نمي کرد که دو سرنشين به راحتي بتوانند در اتاق در نظر گرفته شده توسط نويي جا شوند و به همين دليل مي خواستند همانند جت هاي جنگنده، صندلي شاگرد را در پشت سر راننده قرار دهند.
براي همين به سراغ ساخت قالب صندلي ها رفتند و پس از ساخت آن کاملا شوکه شده بودند که چگونه هر دو قالب ها در اين فضاي بسيار کوچک جا شده بود.

نويي مي خواست تا جايي که ممکن است فضاي اختصاص پيدا کرده به اتاقک باريک باشد تا کمترين ميزان درگ ايجاد شود. راه حل نويي استفاده از طراحي با زاويه 5 درجه براي صندلي ها بود. اين صندلي ها به لطف قابليت جابه جا شدن فرمان و مجموع پدال گاز و ترمز، راحت تر از آنچه که به نظر مي آيد، طراحي شده اند.

چالش بعدي قواي محرکه اين ابرخودرو بود. تنها دو گزينه براي انتخاب وجود داشت. موتور V6 تويين توربو و موتور V12 تنفس طبيعي. نيويي مي گويد که از نظر وزني تفاوتي بين اين دو ديده نمي شد و به دليل سيستم هاي خنک کاري مورد نياز موتور V6 بدتر بود، از نظر صدا موتور V6 بدتر بود و همينطور از نظر ميزان لرزش اگر آن را دقيقا در مرکز شاسي قرار مي داديم با ارتعاش و لرزش بسيار زياد مواجه مي شديم. به همين دليل چه از نقطه نظر فني و چه از نظر احساسي موتور V12 به عنوان راه حل بهتر انتخاب شد.

اما براي يافتن V12 مناسب، مجادله بين مهندسان دو مجموعه بالا مي گيرد. چرا که تيم آستون مارتين معتقد است که بايد از موتور V12 مدل 0ne-77 استفاده کنيم، اما اين موتور قدرت کافي را توليد نمي کرد.
آن ها سپس موتور V6 توربو را پيشنهاد دادند اما با توافق ما مغايرت داشت و به همين دليل ما موتور V-12 شرکت کازورث را پيشنهاد داديم و بر سر آن به توافق رسيديم.

با همه اين ها هنوز مشخصاتي از اين موتور به بيرون درز نکرده است و هنوز خبري از نسخه پروتوتايپ نيست. اين موتور در اوايل سال ميلادي آينده آماده خواهد شد و اولين نسخه ها هم در سال 2019 تحويل مشتريان مي شوند.

در دماغه خودرو شاهد استفاده از يک بال فعال هستيم که توسط سوراخ هاي تعبيه شده که به پنل هاي چرخ جلويي متصل شده اند، فشار هوا را از اين بخش خارج مي کند.
کانال هاي خنک کننده ترمز نيز همانند آن چه که در اتومبيل هاي فرمول يک ديده مي شوند تعبيه شده است. در واقع هوا از داخل به سمت ديسک ترمز جريان پيدا مي کند.

سقف خودرو داراي مجرايي به اسم NACA است که هواي مورد نياز موتور را تامين مي کند. چراغ هاي جلو نيز تنها يک لامپ LED بسيار قدرتمند هستند و خبري از نوارهاي LED درون آن ها نيست.

در پشت خودرو بال فعال عقبي قرار گرفته که به صورت خطرناکي نزديک به خروجي اگزوز تعبيه شده است. در اين بخش دماي اگزوز به 800 درجه سانتي گراد مي رسد. ديفيوزد خودرو نيز با الهام از ساختمان پروژه ايستگاه قطار Crossrail لندن طراحي شده است.

والکري همچنين نيازمند يک سيستم تعليق فعال است که بتواند پاسخگوي اين حجم از فشار جانبي وارده به اين ابر خودرو باشد. بادي رول در والکري معنا نخواهد داشت و اين فضانورد انگليسي مي تواند با کمترين زحمت پيچ ها را پشت سر بگذارد.

هنوز قواي محرکه و ميزان دور موتور خودرو به عنوان بخش محرمانه قضيه عنوان نشده است اما مي توان حدس زد که طراحي موتور 6.5 ليتري V-12 بر پايه و اساس موتور 2.4 ليتري V-8 با حداکثر دور موتور 18000 rpm صورت گرفته است. موتوري که در ورژن مسابقه اي چندان موفق نبود و توسط تيم ويليامز در فصل 2010 مورد استفاده قرار مي گرفت.

آدرين نيويي به دنبال يک ابرخودرو با تنها 1000 کيلوگرم وزن است. شاهکاري که در عين سبک وزن بودن راحتي مناسبي داشته باشد و همينطور نسبت وزن به قدرت يک به يک را نيز رعايت کند. يعني مجموع قدرتي موتور الکتريکي و موتور درون سوز V12 در حدود 1000 اسب بخار خواهد بود.

موتور الکتريکي توسط بسته باتري ليتيوم يوني قرار گرفته در زير مخزن سوخت خودرو، تغذيه خواهد شد. به احتمال بسيار زياد براي حفظ فضا، اين موتور به عنوان دنده عقب خودرو استفاده خواهد و همينطور در زمان حضور در ترافيک مي توان خودرو را به خودي خود به حرکت در آورد.
اين سيستم نيروي خود را در حين ترمزها بدست مي آورد و به بازيابي انرژِ جنبشي و تبديل آن به انرژي الکتريکي مي پردازد. جعبه دنده تک سرعته نيز به منظور حفظ فضا و طراحي تونل مانند عقب خودرو در ابعاد بسيار کوچک توسط ريکاردو ساخته خواهد شد.
تمامي اين حقه ها و مرارت ها باعث مي شود تا خودرو تواناييي توليد 1816 کيلوگرم نيروي رو به پايين در حداکثر سرعت ايجاد کند. اين خودرو در حدود 2.5 ميليون پوند قيمت گذاري شده و هر 150 نسخه جاده اي و 25 نسخه مخصوص پيست هاي اتومبيل راني آن به فروش رفته است.

همانند گوردون ميوري و مک لارن F1 افسانه اي طراحي شده توسط او، آدرين نيويي هم که خود مالک يک نسخه F1 GTR است، مي خواهد در صنعت خودروسازي تحول ساز باشد.
اين اولين تلاش آدرين نيويي براي يک خودروي جاده اي است. تلاش پر ريسکي که مي تواند نام و شهرت او را به عنوان يکي از برترين مهندسان تاريخ صنعت خودروسازي خدشه دار کند.
اما آيا نيويي احساس ريسک و خطر مي کند؟ "شايد به مقدار کمي، من هم يک انسان هستم و اين انتظار را دارم که در اولين تلاشم شکست را تجربه نکنم.

در هر صورت من زمان زيادي براي فکر کردن در اين مورد ندارم و اگرچه آستون دائما به دنبال اين است که اين ابر خودرو به معياري در اين بخش تبديل شود، اما ما واقعا نگران اين قضيه نيستيم و تنها مي خواهيم اين پروژه را به شيوه خودمان به سرانجام برسانيم.

منبع: خبرگزاری آریا

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.aryanews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری آریا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۰۱۸۶۳۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

در مذمت و ستایش ارز دریافتی خودروسازان اخیراً گمرک

به گزارش حاشیه صنعت، بر اساس فهرست منتشر شده از مجموع واردات کشور در سال ۱۴۰۲ که برابر با ۶۶.۲ میلیارد دلار است ۲۴ میلیارد دلار به واردات ۱۰۰ واردکننده اول اختصاص دارد که در این لیست و در میان برخورداران عمده از ارز در سال گذشته تعدادی از شرکت های خودروساز و مونتاژکار و قطعه ساز نیز به چشم می خورد.

شرکت‌هایی چون «بازرگانی دولتی ایران، آوا تجارت صبا، پشتیبانی امور دام و ماهیدشت کرمانشاه، خودروسازی مدیران، وزارت دفاع، پاک دیده، کرمان موتور، کوروش موتور، اکسون، غذایی کوروش، ذوب آهن، بهمن موتور، صبا پیشرو، طبیعت، ایران خودرو دیزل، داریا همراه پایتخت، فولاد مبارکه، کروز، سایپا و آرین موتور» در لیست ارزبگیران بزرگ دیده می شوند. در این خصوص ذکر چند نکته ضروری است:

۱-واردات ارزی در همه جای جهان امری پذیرفته شده و تسهیل گر استفاده کشورها و شرکت ها از مزیت های نسبی خود در تعامل با دیگران است هر چند متاسفانه در کشور ما با تراکم تخلفاتی مانند رانت خواری ها، دلالی ها و بنگاه داری ها یا حتی در مواردی اختلاس ها و سوء استفاده ها از تفاوت قیمت های ارز، تصویر چندان مطلوبی از اختصاص ارز به شرکت ها و نهادها در افکار عمومی وجود ندارد اما مردم حق دارند به صورت شفاف درباره سرنوشت و فرایند مساله اختصاص ارز بدانند .

۲-سوال کلیدی این است که ارز اختصاص یافته به این شرکت ها کجاها هزینه شده است و چگونه؟ سوال دیگر این است که آیا این ارزدهی منجر به تقویت تولید و اشتغال جامعه شده است یا صرفا به خریداری محصولی در کشوری دیگر و فروش آن در کشور مبدا اختصاص یافته است؟ آیا این ارز به خصوص در صنایع جنجالی ایران مانند خودروسازی ها، فقط به خرید یا مونتاژ بدون ارزش افزوده قابل ذکری منتهی شده است یا به «جهش تولید» و «مشارکت مردم» از طریق اشتغال و نوآوری و کارآفرینی نیز منجر شده است؟

۳- در فهرست انتشار یافته از سوی گمرک که برای اولین بار صورت می گیرد، نام برخی خودروسازان یا قطعه سازان از جمله مدیران خودرو – کوروش موتور آریا ، کرمان موتور، و کروز به چشم می خورد. این فهرست در شرایطی منتشر می شود که به گفته ناظران اقتصادی، طی چند ماه گذشته، ارزبری مونتاژکاران خودرو و وارد کنندگان صرف، حاشیه‌ها، اعتراض‌ها و نگرانی‌هایی از سوی فعالان صنایع خودرو و قطعه به دنبال داشته است و می توان گفت بسیاری از این دغدغه ها به جا و صحیح است.

۴- در نگاهی گذرا به وضعیت ارزبری برخی خودروسازها این فهرست می گوید که صنایع خودرو‌سازی مدیران (مدیران خودرو و کوروش موتور آریا) با سهمی بیش از یک میلیارد و ششصد و سی میلیون دلار ، ارز برترین شرکت در صنعت خودروی کشور طی سال گذشته بوده است. بنابر آمار گمرک، این گروه سهمی در حدود ۲.۵ درصد از کل ارزش دلاری واردات سال گذشته به کشور را داراست. این خودروسازی در سال ۱۴۰۱ بیش از ۹۳۰میلیون دلار ارزبری داشته، بنابراین ارزبری آن در سال ۱۴۰۲تقریبا ۷۵ درصد رشد کرده است. جایگاه‌های هشتم و در واقع هفتم لیست ۱۰۰ واردکننده برتر کشور در سال گذشته به کرمان‌موتور و دنیای قطعات پارتیان صنعت بم اختصاص یافته است. کرمانی‌ها در سال گذشته حدود ۸۹۷ میلیون دلار ارزبری داشته‌اند که نسبت به سال ۱۴۰۱ رشد حدودا ۷۵درصدی را نشان می‌دهد.

۵-رتبه بیستم این فهرست، صنایع قطعه‌سازی «کروز» را معرفی می کند که در سال ۱۴۰۲ بیش از ۳۰۱میلیون دلار ارز دریافتی به نام آن ثبت شده است.

نکته قابل توجه این است که در مقایسه با سال ۱۴۰۱، شرکت کروز کمتر از نیم ‌درصد رشد ارزبری داشته ‌است. نکته دیگر این است بر اساس اظهارات مسئولان کروز، این شرکت در مقابل ۳۰۱ میلیون دلار دریافتی، قطعات بالغ بر ۹۰۰ هزار تا یک میلیون خودروی ایران خودرو و سایپا را تامین کرده است که جزو ارزبری های ایران خودرو و سایپا به شمار می آید. همچنین کروز در رویکردی تحولی توانسته است ۱۴ هزار نفر را مستقیما و ۲۰ هزار نفر را به طور غیرمستقیم در زنجیره تامین مشغول به کار کند.

۶-طرح مورد کروز در برابر برخی شرکت های دیگر صرفا یک مثال بود تا روشن شود همه موارد ذکر شده فهرست انتشاری گمرک، ارزبر هستند اما این کجا و آن کجا! یکی می تواند ارزبر وارد کننده یا مونتاژکار باشد و دیگری ارزبر اما تولید کننده اشتغالزا؛ فراموش نکنیم که واردات باید بتواند ارزش افزوده تولیدی داشته باشد، اشتغال موثر ایجاد کند و چرخ اقتصاد کشور را در جهت عقربه های ساعت و رو به جلو بچرخاند؛ موضوعی که در شعار سال جاری (جهش تولید با مشارکت مردم) و شعارهای سال های گذشته نیز از سوی رهبر انقلاب بر آن بارها تاکید شده است.

۷-انتشار این فهرست گمرک را باید به فال نیک گرفت زیرا شفافیت برآمده از آن می تواند تفاوت دوغ و دوشاب را در افکار عمومی روشن تر کند.