تويوتا «پريوس»؛ پرفروش ترين هايبريد جهان
تاریخ انتشار: ۱۳ مرداد ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۲۶۹۸۱۶
خبرگزاري آريا - هفنه نامه خودرو امروز: تويوتا پريوس حدود 2 دهه است که در بازارهاي جهاني عرضه شده و هم اکنون عنوان پرفروش ترين خودرو هايبريد جهان را در اختيار دارد. اين خودرو مدتي است در کشور ما نيز عرضه شده و به آمار فروش قابل توجهي دست يافته است. در ادامه مروري کوتاه بر نکاتي خواهيم داشت که احتمالا در مورد اين خودرو نمي دانيد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
1. نامگذاري
تويوتا ايده توليد چنين خودرويي را از اواخر دهه 80 ميلادي در سر داشت و پس از مدت ها تلاش سرانجام خودرو جديد در 1997 آماده عرضه به بازار شد اما بايد نامي براي آن انتخاب مي شد. اين خودرو «نخستين» خودرو هايبريد توليد انبوه در جهان بود و مديران تويوتا تصميم گرفتند نامي را انتخاب کنند که اين موضوع را نشان دهد و به همين دليل به سراغ نام «پريوس» رفتند. پريوس در زبان لاتين به معناي «اولين» و «اصلي» است.
2. فروش
پريوس طي 4 نسل حضور در بازار، موفق شده تا عنوان پرفروش ترين خودرو هايبريد تاريخ را از آن خود کند. بد نيست بدانيد اين خودرو فقط در آمريکا نزديک به 1.8 ميليون دستگاه فروش داشته است و بيش از 95 درصد از پريوس هايي که در 10 سال اخير در اين کشور به فروش رسيده اند، هنوز هم در جاده ها در حال تردد هستند. در ژاپن هم پريوس تاکنون بيش از 1.8 ميليون دستگاه فروش داشته و چندين سال پياپي هم توانسته عنوان پرفروش ترين خودرو بازار ژاپن را از آن خود کند. مدل Prius C که نمونه هاچ بک پريوس است، در بازار ژاپن به عنوان تويوتا آکوآ به فروش مي رسد و اين خودرو هم در ميان پرفروش ترين خودروهاي بازار ژاپن جاي دارد.
3. باتري
تويوتا طيف مختلفي از باتري ها را براي مدل هاي مختلف پريوس عرضه مي کند اما در نسل فعلي، براي نخستين بار باتري هاي ليتيوم يون (مشابه باتري تلفن همراه يا لپ تاپ شما) در مدل هاي عادي پريوس هم نصب شده است. اين باتري ها پيش از اين تنها در مدل هاي عادي پريوس هم نصب شده است. اين باتري ها پيش از اين تنها در مدل هاي پلاگين نصب مي شود اما در نسل جديد در بعضي از مدل هاي عادي پريوس هم جايگزين باتري هاي نيکل متال قبلي شده است. مزيت بزرگ اين باتري ها وزن کمتر آنها بوده ضمن آنکه توان توليد برق آن بيشتر است و به همين دليل تنها 56 سلول براي آن در نظر گرفته شده است. البته اين گزينه در بازارهاي مختلف متفاوت است و خودروهاي عرضه شده در بازار ايران، کماکان از باتري هاي نيکل متال بهره مي برند.
4. يک خودرو آيروديناميک
براي کاهش مصرف سوخت، غير از موتوري با بازدهي بالا نياز است مقاومت خودرو در مقابل عبور جريان هوا نيز به حداقل برسد. مهندسان و طراحان تويوتا نيز تلاش زيادي براي اين موضوع کرده و طراحي پريوس هم دقيقا با همين هدف انجام شده است. البته آنها توانسته اند به ترکيبي از کارايي، فضاي مناسب اتاق و مقاومت کم در مقابل عبور جريان هوا دست پيدا کنند به گونه اي که ضريب درگ اين خودرو در نسل جديد به 0.24 درصد رسيده است (0.25 در نسل قبلي). براي مقايسه بد نيست بدانيد تنها تعدادي از خودروهاي مفهومي توانسته اند ضريب درگ پايين تري داشته باشند و به عنوان نمونه خودرويي مانند ب ام و i8 با ظاهر اسپرت و ارتفاع کم خود عدد 0.26 را براي اين ضريب ثبت کرده است.
5. موتور بنزين سوز با کارآيي بالا
پريوس از يک موتور 1.8 ليتري بنزين سوز در کنار موتور الکتريکي بهره مي برد. موتور 1.8 ليتري اين خودرو با کد 2ZR-FXE عرضه مي شود و از خانواده مشهور موتور 2ZR-FE است با اين تفاوت که براي نصب روي خودروهاي هايبريد تغييراتي را شاهد بوده است که اصلي ترين آن افزايش ضريب تراکم 1 به 13 است تا به اين ترتيب کارآيي حرارتي آن افزايش پيدا کند. به گونه اي که هم اکنون کارايي حرارتي موتور 40 درصد بوده که از نسل پيشين هم بالاتر است و عملا وضعيت بهتري حتي نسبت به موتورهاي ديزل دارد. اين موتور از سيکل اتکينسون بهره برده و روي آن سيستم زمان بندي متغير سوپاپ ها (که به طور اختصاصي از سوي تويوتا توسعه پيدا کرده است) نصب شده است. در پريوس اين موتور مي تواند 95 اسب بخار قدرت توليد کند اما مهندسان اين شرکت تلاش خود را براي افزايش گشتاور آن در دورهاي موتور پايين خرج کرده اند و اين موتور مي تواند 142 نيوتن متر گشتاور را در 3600 دور ايجاد کند.
6. موتور الکتريکي جديد
موتور الکتريکي تويوتا پريوس از ساختار آهنرباي دائم استفاده مي کند و با برق AC (مشابه برق شهر) تغذيه مي شود. استفاده از برق AC مي تواند کارآيي سيستم الکتريکي اين خودرو را به شکل قابل توجهي بالا ببرد اما مشکل اينجاست که برق توليد شده توسط باتري ها برق DC است. به همين دليل سيستم مديريت برق پريوس پيش از رساندن برق به موتور الکتريکي آن را به برق AC تبديل مي کند. موتور الکتريکي اين خودرو مي تواند 71 اسب بخار قدرت و 163 نيوتن متر گشتاور توليد کند.
7. توان مجموع موتورها
مجموع موتور بنزين سوز و موتور الکتريکي پريوس مي تواند 121 اسب بخار قدرت توليد کند. البته اين عدد با جمع توان هر دو موتور اختلاف دارد چرا که بخشي از توان موتور بنزين سوز صرف به حرکت درآوردن موتور الکتريکي براي توليد برق مي شود و به اين ترتيب نيروي ارسالي به چرخ ها کمتر از جمع توان دو موتور است.
8. مصرف سوخت
هدف از ساخت يک خودرو هايبريد، کاهش مصرف سوخت است و تويوتا هم تلاش زيادي براي اين منظور کرده به گونه اي که عملا در هر نسل، مصرف سوخت اين خودرو (که به طور عمومي نيز عدد پاييني است) حدود 110 درصد کمتر مي شود. در نسل جديد و براساس استانداردهاي آمريکا، پريوس مي تواند به صورت ترکيبي 4.5 ليتر بنزين در هر 100 کيلومتر مصرف کند. به اين ترتيب مصرف سوخت پريوس در شهر 4.4 ليتر و در جاده 4.7 ليتر است. مصرف سوخت پريوس معمولي براساس استانداردهاي اندازه گيري ايران )که بر مبناي استانداردهاي اروپا طراحي شده است) در سيکل ترکيبي تنها 3.6 ليتر است.
9. رکورد مصرف سوخت
در خانواده پريوس خودرويي به نام Prius Eco وجود دارد که مصرف سوخت آن حتي از پريوس هاي معمولي کمتر است. اين خودرو براساس اندازه گيري هاي آمريکا مصرف سوخت ترکيبي 4.4 ليتر دارد که آن را به کم مصرف ترين خودرو تاريخ بازار آمريکا در ميان مدل هاي غيرپلاگين تبديل کرده است و به اين ترتيب توانسته رکورد هوندا اينسايت را بشکند.
10. کيفيت سواري بهتر
تويوتا در نسل جديد علاوه بر بهبود مصرف سوخت، تلاش کرده خودروي بهتري نيز براي رانندگي خلق کند و به اين ترتيب پريوس غير از استحکام بيشتر شاسي، از تعليق جديدي نيز در بخش عقب بهره مي برد که کيفيت سواري آن را به طور محسوسي ارتقا داده است. در نسل جديد، تعلق عقب از ساختار جناغي دوبل استفاده مي کند و اين در حالي است که از نسل پيشين از ساختار ساده محور يک تکه استفاده مي شد. استفاده از تعليق جديد باعث شده خودرو در پيچ ها تحت کنترل بوده و ديگر اثر کم فرماني نسل پيشين در آن ديده نمي شود.
11. سيستم تهويه برقي
تويوتا پريوس در نسل اول از کمپرسورهاي معمولي براي سيستم تهويه استفاده مي کرد و به اين ترتيب با خاموش شدن موتور بنزين سوز، عملا سيستم تهويه باعث مي شود تا در زمان روشن بودن کمپرسور فشار کاري موتور افزايش پيدا کند که اين مسئله در نهايت منجر به افزايش مصرف سوخت خودرو مي شود. براي رفع اين دو مشکل، از نسل دوم و با همکاري شرکت مشهور Denso ژاپن، تويوتا کمپرسورهاي الکتريکي را جايگزين کرد که عملا اتصال مکانيکي به موتور خودرو نداشتند و مي توانستند با برق باتري ها کار کنند.
اين مسئله از يک سو فشار به موتور را از ميان برد و از سوي ديگر کمپرسور کولر اين خودرو مي تواند همواره و حتي در زمان خاموش بودن موتور هم کار کند. کمپرسور جديد تويوتا کارآيي سرمايش را بيش از 30 درصد افزايش داده و در مقابل توانسته فشار کاري روي موتور را 8 درصد کم کند.
12. يک خانواده بزرگ
هر چند در بازار ايران تنها يک پريوس را مي شناسيم اما خانواده پريوس خانواده بزرگي است. مدل هاي ليفت بک که در بازار ايران حضور دارند، در بازارهاي جهاني به تنهاي چند نمونه مختلف دارند که شامل پريوس يک تا پريوس 4، مدل هاي اکو (که با حذف برخي تجهيزات مصرف سوخت پايين تري دارند) و مدل هاي تورينگ مي شود که البته در نهايت از نظر شکل کلي اتاق همگي مشابه هستند. اين اما پايان کار نيست چرا که پريوس يک عضو کوچک تر هاچ بک هم در خانواده دارد که با نام پريوس C شناخته مي شود. به علاوه نمونه هاي استيشن آن با عنوان پريوس V هم توليد مي شود که در بسياري از کشورها به عنوان تاکسي مورد استفاده قرار مي گيرد. در کنار اينها و البته به عنوان عضو ارشد خانواده بايد از پريوس پرايم ياد کنيم؛ خودرويي که از ساختار پريوس بهره مي برد اما شکل ظاهري متفاوتي دارد و مهم تر اينکه امکان شارژ آن با برق شهر هم وجود دارد تا عنوان کاراترين خودروي هايبريد بازار را از آن خود کند. پريوس پرايم با يک بار سوختگيري و البته شارژ کامل باتري ها مي تواند به صورت پيوسته بيش از هزار کيلومتر مسافت را طي کند.
13. يک خودرو کامل
هر چند پريوس را به عنوان يک خودروي هايبريد با مصرف سوخت کم مي شناسيم، اما اين خودرو غير از مصرف سوخت پايين خصوصيات بسيار ديگري هم دارد که در مجموع باعث مي شود پريوس را بتوان يک خودرو کامل دانست و حتي بدون در نظر گرفتن هايبريد بودنش مي توان از آن استفاده کرد. از نظر ايمني، غير از سري کامل ايربگ ها، سيستم هاي کمکي ترمز را هم به طور کامل در اين خودرو مي بينيد ضمن آنکه امکاناتي نظير دوربين و سنسورهاي عقب، تشخيص نقطه کور و... در آن نصب مي شود. در کنار اينها سيستم صوتي JBL، انتخاب وضعيت رانندگي، تهويه مطبوع اتوماتيک، صفحه نمايش لمسي، آيينه هاي تاشو برقي و... از ديگر امکانات اين خودرو است که باعث مي شود پريوس حتي براي افرادي که تمايلي به خودروهاي هايبريد هم ندارند، گزينه ايده آلي باشد.
14. رانندگي تمام برقي
پريوس هرچند يک خودرو هايبريد بوده و از موتور بنزين سوز و الکتريکي به موازات استفاده مي کند اما امکان استفاده از وضعيت تمام برقي يا EV نيز در آن وجود دارد که در اين حالت با يک خودروي تمام برقي طرف هستيد. البته براي انتخاب اين وضعيت بايد باتري ها تا حد مناسبي شارژ باشند و پس از آن با انتخاب وضعيت EV، خودرو به صورت تمام برقي حرکت خواهدکرد.
ميزان کارکرد خودرو در اين وضعيت به سطح شارژ باتري ها و سبک رانندگي بستگي دارد اما خودرو در اين حالت مي تواند نيازهاي يک سفر شهري را به طور کامل جواب دهد و ممکن است نيازي به استفاده از موتور بنزين سوز در سفرهاي شهري نداشته باشيد.
15. دوام تضمين شده
محصولات تويوتا در دنيا به دوام مشهور هستند اما شايد خريداران تويوتا پريوس در زمينه توان باتري اين خودرو نگراني هايي داشته باشند ولي بد نيست بدانيد اين خودرو غير از گارانتي جداگانه باتري (که در ايران 7 سال است) دوام بسيار بالايي نيز دارد. براساس آزمون هاي انجام گرفته در خارج از ايران، تويوتا پريوس بعد از 10 سال کار طي بيش از 250 هزار کيلومتر مسافت، عملا افت تواني کمتر از 80 درصد در باتري ها داشته و ميزان مصرف سوختش تقريبا مشابه نمونه هاي صفر کيلومتر 10 سال پيش بوده است. به علاوه، هم اکنون نيز تعداد زيادي پريوس در اروپا و آمريکا و ژاپن به عنوان تاکسي فعاليت کرده و روزانه مسافت زيادي را مي پيمايند بدون آنکه مشکل خاصي برايشان ايجاد شود. به اين ترتيب خريداران پريوس مي توانند با اطمينان از دوام باتري ها و سيستم برقي، از خودرو خود استفاده کند.
منبع: خبرگزاری آریا
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.aryanews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری آریا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۲۶۹۸۱۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
معمای بنزین در ایران
فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.
به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»
این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»
در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودروهای فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودرو‌هایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»
با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر استنصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»
وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»
معمای بی توجهی به کیفیت خودروهای داخلیاین کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشورها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»
وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»
آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهاممعاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»
وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»
تصاویر پدر ساواکی مهران غفوریان