به نقل از «باشگاه خبرنگاران»

نگاهی به تاریخ منا و وقایع مهم آن/ منا در حجه الوداع

تاریخ انتشار: ۱۰ شهریور ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۵۸۸۱۶۶

به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان؛این مقاله ضمن معرفی سرزمین منا و پیشینه تاریخی آن در منابع اسلامی، به حوادث تاریخی و وقایع مهم رویداده در آن، پرداخته است. در مقدمه، وجوه تسمیه و محدوده و موقعیت جغرافی منا و پیشینه آن در منابع اسلامی آمده و سپس تاریخ اسکان و ساخت و ساز در منا تا به امروز بررسی شده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

حضور معصومان: در منا از دیگر موضوعاتی است که در این مقاله به آن پرداخته شده و در مواردی مصادف با حوادث مهم نیز بوده و در پایان، مهم‌ترین حوادث و سوانحی که در مدت طولانی عمر منا تا امروز در آن رخ‌داده است، بررسی می‌شود.

1. نام منا

گستره منا از عرفات به سوی مکه کشیده شده و از مکه با گردنه‌ای جدا می‌شود. وجه تسمیه‌های مختلفی برای منا نقل شده است. لغویان ریشه نام منا را از «امناء»، به معنای ریختن می‌دانند که به تناسب ریخته شدن خون قربانی‌های بسیار، بر آن نهاده‌اند، (ازهری، ج15، ص381، چ1، بی‌تا؛ فیروزآبادی، ج4، ص450، چ1، بی‌تا).

اما در برخی روایات «مُنی» به معنای آرزو، ریشه نام «مِنا» دانسته شده است؛ زیرا در این سرزمین بود که حضرت آدم(علیه السلام) آرزوی بازگشت به بهشت کرد. (ازرقی، به کوشش رشدی الصالح، ج2 ، ص180، 1415ق.؛ خوارزمی، محمد بن اسحاق، به کوشش ذهبی، ج1، ص124، 1418ق.).

منا به معنای مرگ را نیز ریشه این نام می‌دانند؛ چرا که مرگ قربانیان حجاج در ‌این درّه است. (ازهری، محمدبن احمد، ج15، ص293، چ1، بی‌تا؛ ابن منظور، ج15، ص293، 1405ق.). همچنین گفته شده ریشه این نام، مُنی به معنای اجتماع است که به تناسب اجتماع همه ساله حجاج در این سرزمین، بر آن نام خوانده‌اند (فاکهی، به کوشش ابن دهیش، ج4، ص246، 1414ق.).

منا پوشش گیاهی چندانی ندارد و تنها حاوی گیاهان و بوته‌های خاردار و درختچه‌های بیابانی است، (گروهی از نویسندگان، با سرپرستی عبدالرحمان بن سعید آل حجر، ج3، ص374، 1428ق.).

2. پیشینه منا در روایات
به گفته روایات، ابلیس که برای وسوسه حضرت آدم(علیه السلام) به هنگام حجگزاری‌اش آمده بود، در جایی که بعدها جمره‌های منا در آن ساخته شد، بر وی نمایان شد و شروع به وسوسه وی کرد. در این هنگام جبرئیل به آدم(علیه السلام) فرمان داد که با ابلیس سخن نگوید و او را با هفت سنگریزه بزند و با هر کدام، تکبیر بگوید، (صدوق، به کوشش بحرالعلوم، ج2، ص400، 1385ق.).

از منا در گزارش ماجرای ذبح حضرت اسماعیل(علیه السلام) در منابع شیعه و اهل‌سنت نیز یاد شده است، (کلینی، به کوشش غفاری، ج4، ص207، 1375ش.؛ قمی، به کوشش الجزائری، ج2، ص224، 1404ق.؛ الیعقوبی، احمدبن یعقوب، ج1، ص27، 1415ق.؛ ازرقی، به کوشش رشدی الصالح، ج2، ص175، 1415ق.).

بر اساس برخی از‌ این روایات، حضرت ابراهیم(علیه السلام) برای ذبح فرزندش در مکانی نزدیک جمره وسطی تلاش کرد و شیطان در سه جمره بر وی ظاهر شد و وسوسه‌اش کرد تا تکلیفش را انجام ندهد و حضرت ابراهیم(علیه السلام) با پرتاب سنگریزه، با وی مقابله کرد و او را فراری داد. این مکان که نزدیک جمره دوم بود، بعد‌‌ها «منحر» یا «قربانگاه» شد، (ابن اسحاق، به کوشش زکار، ص99، 1368ش.؛ فاکهی، به کوشش ابن دهیش، ج4، ص285، 1414ق.).

به نظر می‌آید پس از این ماجرا بود که رمی نمادهای شیطان در جمرات، سنت ابراهیم(علیه السلام) شد و به وسیله آن حضرت و بازماندگانش در میان عرب، ضمن مناسک حج رواج یافت تا ‌اینکه در دوران حکومت عمرو بن لحیّ خزاعی، حاکم مکه و مروج بت‌پرستی در حجاز، علاوه بر بت‌هایی که در مسجد الحرام و کعبه نصب شد، وی هفت بت نیز در مکان‌های مختلف منا قرار داد، (ابن جوزی، به کوشش محمد عبدالقادر و دیگران، ج2، ص232، 1412ق.) سه عدد از این بت‌ها بر روی «قرین» که کنار مسجد منا و جمره اولی بود و بر مکانی به نام المدعا که مکان دقیقش مشخص نیست، نهاد.

یک بت بر لبه دره بالای جمره عقبه و سه عدد دیگر نیز بر هر کدام از جمرات سه‌گانه، به گونه‌ای که بزرگ‌ترین این بت‌ها را بر جمره عقبه، بت بعدی را بر جمره وسطی و بت کوچک را بر جمره اول گذاشت. او رسم عبادت ‌این بت‌ها را با پرتاب هفت سنگ بر هر کدام این جمرات با گفتن این جمله که «تو از بت بعدی بزرگ‌تری» بنا نهاد، (فاکهی، به کوشش ابن دهیش، ج4، ص306، 1414ق.؛ خوارزمی، محمد بن اسحاق، به کوشش ذهبی، مکه، ج1، ص101، 1418ق.؛ ابن عساکر، به کوشش علی شیری، ج6 ، ص206، 1415ق.).

این رسم تا دوران پیش از بعثت پیامبر(صلی الله علیه و آله) استمرار داشت؛ چنان‌که در قصیده لامیه، حضرت ابوطالب، عموی پیامبر(صلی الله علیه و آله) که در مدح آن حضرت سروده نیز به این نشان‌ها اشاره شده است، (ابن هشام، به کوشش السقاء و دیگران، ج1، ص274، بی‌تا؛ کلینی، به کوشش غفاری، ج1، ص124، 1375ش.؛ ابن کثیر، ج3، ص54).

3. محدوده و جغرافیای منا
منا دارای مساحتی حدود 776 هکتار است که در گذشته یک فرسخ با مکه فاصله داشت، اما امروز به مکه متصل است، (حمیری، محمد بن عبدالمنعم، ص552، چ2، 1984م.؛ بغدادی، صفی‌الدین عبدالمؤمن ابن عبدالحق، ج3، ص1313، چ1، 1412ق.؛ قره داغی، علی، رابطه العالم الاسلامی ‌المجمع الفقهی، ج2، ص58 ، بی‌تا).

روایات اهل بیت پیامبر(صلی الله علیه و آله) (کلینی، به کوشش غفاری، ج4، ص461، 1375ش.؛ ابن بابویه، محمد بن علی، ج2، ص463، 1413ق.). محدوده منا را همین محدوده عرفی آن از عقبه و گردنه پس از جمره کبری تا وادی محسر (دره میان منا و مشعر به طول حدود پنجاه متر) دانسته‌اند، (نجفی، به کوشش قوچانی و دیگران، ج19، ص12، بی‌تا؛ فاضل اصفهانی، محمد بن حسن، ج6 ، ص62 ، 1416ق.).

جمرات سه‌گانه در غرب منا و به سمت مکه واقع شده‌اند. نزدیک‌ترین جمره به مکه، جمره عقبه است که به نام‌های کُبری، قُصوی و ثالثه (عظمی) نیز خوانده می‌شد، (الحربی، ابواسحاق، به کوشش حمد الجاسر، ص506، 1401ق.؛ ازرقی، به کوشش رشدی الصالح، ج2، ص185، 1415ق.؛ صفری فروشانی، ص177؛ فاکهی، ج4، ص156). پس از آن، جمره دوم که جمره وُسطی یا ثانیه نیز معروف است و بعد از آن، (بیرونی، ابوریحان، چاپ اول، ص315،1380ش.).

جمره اولی با فاصله حدود هفت هزار متر از مسجد الحرام، پس از جمره ثانیه قرار دارد. ‌این جمره نیز با نام‌های دیگری مانند جمره صُغری یا دُنیا یا سُفلی، (خوارزمی، محمد بن اسحاق، به کوشش ذهبی، مکه، ج1، ص101، 1418ق.؛ ابراهیم رفعت باشا، ج1، ص48، 1344ق.) (به معنای پایین‌تر) نیز خوانده شده است، (الحربی، ابواسحاق، به کوشش حمد الجاسر، ص504 ، 1401ق.).

مساجد متعددی در منا وجود داشت و بیشتر آنها در قسمت غربی و در نزدیکی جمرات بود که از جمله آنها مسجد خیف، مسجد النحر و مسجد البیعه بود. مسجد خیف در کنار مسجد کوثر، مهم‌ترین مسجد منا بوده و روایت‌های فراوانی در فضیلت نماز گزاردن در این مسجد آمده است. همچنین گفته‌اند پیامبران بسیاری در آن نماز گزارده‌اند و مدفن حضرت آدم(صلی الله علیه و آله) است (فاکهی، به کوشش ابن دهیش، ج3، ص396، 1414ق.؛ کردی، محمد طاهر، به کوشش بن دهیش، ج3، ص301 1420ق.).

مسجد نحر، بین جمره اولی و وسطی در سیصد متری شمال جمره عقبه قرار داشت. برخی آن را همان مسجد کبش (قوچ) دانسته‌اند تا به یاد قوچی باشد که برای قربانی شدن به جای اسماعیل در این مکان فرستاده شد، (محمد ابن ظهیره، به کوشش علی عمر، ص291، 1423ق.؛ ابراهیم رفعت باشا، ج1، ص326، 1344ق.؛ کردی، محمد طاهر، به کوشش بن دهیش، ج3، ص309 1420ق.؛ جعفریان، رسول، ص178، 1386ش.). ساخت این مسجد به لبابه، دختر علی بن عبدالله عباسی نسبت داده شده است، (ازرقی، به کوشش رشدی الصالح، ج2، ص175، 1415ق.). این مسجد تا سال 1365ق. پابرجا بود، (جعفریان، رسول، ص177، 1386ش.).

از دیگر مساجد این منطقه، مسجد کوثر است که به نقلی، محل نزول سوره کوثر بر پیامبر(صلی الله علیه و آله) بوده است. این مسجد از مساجدی است که تا سده اخیر وجود داشت، (ابن عتیق، به کوشش الظریف، ص145، 2004م.؛ ابراهیم رفعت پاشا، ج1، ص322، 1344ق.؛ کردی، محمد طاهر، به کوشش بن دهیش، ج5، ص288 1420ق.).

مسجد البیعه نیز از دیگر مسجدهای این منطقه است که در کنار جمره عقبه، برای یادبود بیعت پیامبر(صلی الله علیه و آله) با انصار، به دستور منصور عباسی ساخته شد. این مسجد اکنون تنها ساختمان موجود در میدانگاه کنار جمرات است و دو کتیبه مربوط به سال‌های 144ق. در دوره حکومت منصور و 629ق. در دوره مستنصر بر دیوارهای آن نصب شده است، (ابن فهد، محمد، ج2، ص180، چ3، مکه مکرمه، 1403ق.؛ کردی، محمد طاهر، به کوشش بن دهیش، ج5، ص301 1420ق.).

برخی از سفرنامه‌نویسان قرن سیزدهم هجری، از وجود دو غار در منا خبر داده‌اند؛ یکی از این دو غار، در نزدیکی کوه جنوبی منا قرار داشت که به نام غار «المرسلات» مشهور بود و گفته می شد که پیامبر(صلی الله علیه و آله) در این غار عبادت می کرد و در این غار بر آن حضرت سوره مرسلات نازل شد. مردم نیز همواره برای زیارت و تبرک به سوی این غار می‌رفتند.

غار دیگر در کوه شمالی سرزمین منا قرار داشت که گفته می‌شد حضرت ابراهیم(علیه السلام) به همراه هاجر در این غار زندگی کرد. این غار دارای طول 4 متر و عرض 5/2 متر بود و در سمت راست آن، غار دیگری دیده می شد که آن نیز در دل کوه احداث شده بود. در بیرون غار یاد شده، مصلایی وجود داشت که گفته می شد قربان‌گاه حضرت اسماعیل(علیه السلام) بود.

در کنار مصلا و در درون کوه، قطعه سنگ بسیار بزرگی قرار داشت که بر روی آن، علف های زیادی روییده شده بود و ادعا می کردند حضرت ابراهیم(علیه السلام) تصمیم داشت بر روی این سنگ حضرت اسماعیل را قربانی کند که چاقو از دستش رها شد و میان علف هایی که بدین منظور در آن لحظه روییده بود، پنهان شد، (البتنونی، محمد لبیب، ترجمه: هادی انصاری، ص318، 1379ش.).

در اوایل قرن چهاردهم، وجود بازاری در منا گزارش شده است که تمامی نیازها (مانند سلاح، پوشاک، قالیچه های نماز، فرش، مرجان و سنگ های زینتی) را می‌شد از آنجا تأمین کرد. این کالاها معمولاً در کنار خیابان و معابر عرضه می‌شد و کمتر داخل فروشگاه قرار داشت و معمولاً مردم نیاز سالیانه خود را از این بازار تهیه می کردند، (ابراهیم رفعت پاشا، ج1، ص327، 1344ق.). امروزه نیز در میان خیابان‌های فرعی منا، این چنین بازارچه‌هایی به وسیله دستفروشان کشورهای مختلف ایجاد می‌شود.

4. تاریخ اسکان و ساخت و ساز در منا
استفاده از چادر و خیمه، از همان زمان شکل‌گیری مکه در دوران حضرت ابراهیم(علیه السلام) در گزارش‌های روایی آمده است. در‌ این زمان جرهمیانی که به دور اسماعیل و مادرش هاجر گرد آمده بودند، در چادر زندگی می‌کردند، (القمی، به کوشش الجزائری، ج1، ص61 ، 1404ق.).

همچنین در گزارش‌های مختلف به استفاده از خیمه در منا از سوی پیامبر(صلی الله علیه و آله) و امامان معصوم: نیز اشاره و از خیمه‌های امام سجاد، امام باقر، امام صادق و امام کاظم: یاد شده است. (برقی، احمدبن محمدبن خالد، ج2، ص308، چ2، 1371ق.؛ کلینی، به کوشش غفاری، ج3، ص93 و ج6، ص463، 1375ش.؛ حرانی، سید‌هاشم بن سلیمان، ج5 ، ص200، چ1، 1413ق.) مکان خیمه‌گاه بنی‌هاشم از نسل‌های گذشته در نزدیکی جمره دوم بود و آنها به صورت سنتی در همین مکان خیمه می‌زدند تا ‌اینکه در پی اختلافی میان بنی‌امیه و بنی‌هاشم، مکان خیمه‌های خود را تغییر داده و در منطقه عرین خیمه زدند، (کلینی، به کوشش غفاری، ج4، ص209، 1375ش.).

بر اساس گزارشی، خیمه‌هایی که امام صادق(علیه السلام) سفارش تهیه آن را به عمران بن عبدالله قمی داده بود، از جنس کرباس دستباف بود و به طور جداگانه برای زنان و مردان ساخته شده و خیمه‌های زنان دارای پوشش بود. عمران بن عبدالله، مبلغی را که امام(علیه السلام) به وی پرداخته بود، پس داد و خواهش کرد تا آن حضرت، این خیمه‌ها را به عنوان هدیه از وی بپذیرد، امام نیز برایش دعا کرد تا خداوند او و خاندانش را در روزی که جز سایه امان خداوند، سایه‌ای نیست، در زیر سایه خود قرار دهد، (الکشی، ج2، ص623).

از جمله قدیمی‌ترین گزارش‌های مربوط به ساخت و ساز در منا، روایتی از امام صادق(علیه السلام) است که از وجود ساختمانی بر روی کوه قُزَح در کنار مشعر الحرام خبر می‌دهد، (یاقوت حموی، یاقوت بن عبدالله، ج4، ص341، چ2، 1995م.؛ شراب، محمد حسن، ص226، چ1، 1411ق.؛ مغربی تمیمی، قاضی نعمان ابوحنیفه، مؤسسه آل البیت، ج1، ص322، بی‌تا).

در دو قرن اخیر، خانه‌های به هم پیوسته‌ای در دو طرف راه اصلی منا وجود داشت، (ابراهیم رفعت پاشا، ص334، 1344ق.). اما پس از به قدرت رسیدن و‌هابیان متعصب، بر اساس نظر دانشمندان این فرقه، هرگونه ساخت و ساز ثابت در منا ممنوع و همه تخریب شد و پس از این، تنها سرویس‌های بهداشتی و حمام‌هایی که به صورت ثابت احداث شده بود، در منا باقی ماند، (کردی، محمد طاهر، به کوشش بن دهیش، ج3، ص299 1420ق.). امروزه حاجیان در خیمه‌های منا که با گذر زمان مجهز به وسایل برودتی، برق و... شده‌اند، اسکان داده می‌شوند، (جعفریان، رسول، ص74، 1386ش.؛ علیزاده موسوی، سیدمهدی، ص160، 1382ش.).

5. اولین اصلاح در جمرات
در دوره عثمانی در سال 1291ق. با توجه به تراکم جمعیت، به توصیه برخی از شخصیت‌های مذهبی و سیاسی؛ مانند قاضی وقت مکه و قاضی مدینه، با هدف جلوگیری از ازدحام و تراکم جمعیت در مقابل جمره عقبه، حفاظی فلزی برای جلوگیری از نزدیک شدن زیاد حجاج به جمره ساخته شد، (حمدجاسر، ج22، 1407ق.؛ طه عبدالقادر، مرکز ابحاث الحج، ص44). اما از آنجا که به نظر برخی از علما، از جمله «علی باصبرین»، عالم شهر جده در زمان خود، این پنجره باعث می‌شد تا عوام، دایره رمی را مساحت این پنجره بدانند و خود ستون‌ها را رمی نکنند.

در سال بعد، این پنجره برداشته شد و به جای آن، حوضچه‌های بزرگی پیرامون ستون‌های جمرات در سال 1292ق. ساخته شد. در مرحله بعد، این حوضچه‌های بزرگ نیز کوچک و به شعاع 5/1 متر از ستون‌های جمرات از هر سو شد. البته در جمره عقبه که قسمت شمال شرقی آن به کوه متصل بود، یک حوض نیم‌دایره ساختند، (طه عبدالقادر، مرکز ابحاث الحج، ص50؛ کردی، محمد طاهر، به کوشش بن دهیش، ص111 1420ق.).

الف) احداث اولین پل جمرات و دو طبقه شدن آن
در سال 1354 /1395ق. (ادریس، محمد بن عبدالله، رابطه العالم الاسلامی ‌المجمع الفقهی، ج2، ص195، بی‌تا). فضای پیرامون جمرات توسعه یافت و پلی بر بالای هر سه جمره ساخته شد تا حجاج بتوانند از فراز ‌این پل نیز جمرات را که ستون‌های آن برای دسترسی حجاج طبقه دوم بلندتر شده بود، رمی کنند.

ساخت این پل بر روی جمرات، اقدامی مهم برای کاهش ازدحام در اطراف جمرات بود، ولی نواقصی که در ساخت آن بود، به اضافه رشد روزافزون جمعیت حجاج و سوء مدیریت حاکم بر منا، باعث شد تا به مرور، حوادث ناشی از ازدحام در کنار جمرات افزایش یابد. به همین دلیل این سازه در توسعه سال 1410ق./1989م. بازسازی شد. در ‌این بازسازی، حوضچه‌ها در طبقه بالا به قطر 5/7 متر توسعه یافت و حوضچه‌های پایین به قطر 6 متر باقی ماند و عرض طبقه دوم جمرات که در سال‌های آغاز این توسعه، 40 متر بود، به 80 متر و مساحت آن به 924 متر رسید، (عبدالملک بن دهیش بناء جسر علوی للجمرات، ص112 :
www.bin-dehaish.com)

با این حال، حوادث منا ادامه یافت؛ به‌طوری‌که بارها افرادی در اثر فشار جمعیت به پایین پرتاب شدند و افرادی نیز زیر دست و پا آسیب دیدند. یک‌بار نیز بخشی از پل فرو ریخت و تعدادی کشته شدند و پرقربانی‌ترین ‌این سانحه‌ها، حادثه سال 1415ق. بود که در آن سال، 270 نفر کشته و 400 نفر زخمی شدند. ‌این حادثه‌ها در سال‌های 1417، 1418، 1421 و 1426ق. نیز تکرار شد، (جعفریان، رسول، ص 453، 1383ش.؛ المجمع الفقهی الاسلامی، ج2، صص201 و 202، 1422ق.). تا جایی که برخی از منابع، حادثه‌های سال 1410ق. به بعد را، دست‌کم 9 مورد دانسته‌اند (مأساه التدافع فی منى الأسوأ منذ ربع قرن وانتقادات لـ «إداره الحج» (https://arabic.rt.com/news/794987).

ب) احداث سازه جدید جمرات
در تاریخ 24 ذی حجه سال 1426ق. وزیر کشور وقت عربستان، از علمای دینی کشور خواست تا راه حل شرعی برای محافظت از جان حجاج ارائه کنند. این دعوت منجر به ارائه پیشنهادی از سوی هیئت علمای بزرگ سعودی برای توسعه جمرات شد و بر اساس‌این پیشنهاد، طرح توسعه جدید جمرات شکل گرفت. این طرح بر مبنای تقسیم جمعیت متمرکز حجاجی که برای رمی به جمرات می‌آمدند، به گروه‌های کوچک‌تری که قابل کنترل و بدون ازدحام بودند، طراحی و سیستم تهویه پیشرفته و امکانات رفاهی متعدد برای رمی‌کنندگان پیش‌بینی شد، (www.bin-dehaish.com/wp-content/uploads/2014/11/ مقاله عن الجمرات) تا اینکه در سال 2012م. ساختمان جدید به طول 950 و عرض 80 متر در 5 طبقه ساخته شد.

در این بازسازی، ستون‌های جمرات به شکل استوانه‌های توخالی و بیضی‌شکل به طول 40 متر در وسط حوضچه‌هایی بیضی‌شکل ساخته شد. برای تقسیم جمعیت رمی‌کننده، هر کدام از خیابان‌های اصلیِ پیرامون ساختمان جمرات به وسیله راهی به یکی از مدخل‌های ورودی ساختمان در طبقات مختلف متصل و دستگاه تهویه هوای پیشرفته در آنها قرار داده شد. (حج، ج30، ص206؛ مشروع الجسر الجمرات https://ar.wikipedia.org/wiki؛ جسر الجمرات www.kapl-hajj.org/jamarat_bridge_.php.https: www.momra.gov.sa/about/gamarat.aspx).

ج) برنامه‌ریزی برای اسکان
به نوشته روزنامه عکاظ، حبیب زین العابدین، سرپرست نظارت بر پروژه های توسعه ای امور حجاج وابسته به وزارت حج عربستان سعودی گفت:
«بر اساس پروژه توسعه ای امور حج، ظرفیت جذب حجاج به سه میلیون نفر خواهد رسید. بر اساس این پروژه، چادرهای پیشرفته که از دو طبقه تشکیل شده است، در دامنه کوه های شمالی منا برپا می‌شود. در این راستا سعی شده است ظرفیت اسکان و جذب زائران خانه خدا در منا افزایش یابد که این امر نیز در راستای ارائه خدمات بیشتر به زائران و تأمین آسایش و آرامش و اطمینان خاطر آنان انجام می گیرد.»

زین العابدین تصریح کرد: «طرح استفاده از خیمه های پیشرفته دو طبقه در منا برای وزیر امور شهر و روستای عربستان ارسال شده است که پس از موافقت وی، این طرح اجرا می شود».

بنا به نقل شاهدان عینی، عربستان به منظور کاهش ازدحام در منا، در طرح آزمایشی سال 1429ق./ 1387ش. تعدادی از زائران خانه خدا را به جای اسکان در خیمه هایی سفید، در شش ساختمان مسکونی در شرق منا اسکان داد، (بیات، حجت الله / اسحاقی ، سید حسین، حج29 ص444). اما بررسی میدانی و گزارش‌های بعدی، استمرار یا موفقیت این طرح را در سال‌های بعد تأیید نکرد.

6. جلسات و نشست های منا در صدر اسلام
پیش از اسلام در فرصت بیتوته سه روزه در موسم حج در منا، مجالس و نشست‌های فرهنگی بسیاری منعقد می‌شد. اعراب جاهلی در این فرصت از افتخارات خانوادگی و پدران خود سخن می‌راندند، (جواد علی، ج 11، ص 390، چ4، 1422ق.). تا اینکه قرآن کریم فرمان داد تا در فرصت اتراق در منا، آن‌چنان‌که پدرانشان را یاد می‌کنند یا بهتر از آن، به یاد خدا باشند
(بقره : 200). این محفل‌ها در زمان پیامبر(صلی الله علیه و آله) و امامان معصوم: نیز ادامه داشت.

الف) دعوت پیامبر(صلی الله علیه و آله) از قبایل عرب در منا
پیامبرخدا در مدت دعوت در مکه، هر ساله در موسم حج، در محافل قبایل مختلف در منا حاضر می‌شد و آنان را به اسلام و بیعت با خود فرا می‌خواند. بدین‌ترتیب مقدمات ملاقات آن حضرت با برخی از چهره‌های سرشناس یثرب و بیعت‌های عقبه در این جلسات شکل گرفت، (ابن هشام، به کوشش السقاء و دیگران، ج1، ص425، بی‌تا).

ب) بیعت‌های عقبه در منا
دو بیعت انصار با پیامبر(صلی الله علیه و آله) در سال‌های دوازدهم و سیزدهم بعثت در منطقه انتهایی منا و نزدیکی جمره عقبه رخ داد. در بیعت اول، دوازده نفر از اهل یثرب و در بیعت دوم، گروهی شامل هفتاد نفر مرد و بیست زن با پیامبر خدا(صلی الله علیه و آله) بیعت کرده و موجبات هجرت‌ ایشان به مدینه را فراهم کردند. از ‌این پیمان‌ها با نام پیمان عقبه اول و دوم یاد می‌شود، (ابن هشام، به کوشش السقاء و دیگران، ج1، ص438، بی‌تا؛ بلاذری، به کوشش زکار و زرکلی، ج1، ص277، 1417ق.). به یادبود ‌این پیمان‌ها، مسجدی به نام مسجد البیعه در ‌این مکان ساخته شد که تاکنون موجود است، (صفری فروشانی، نعمت‌الله، ص177، 1386ش.؛ گروهی از نویسندگان، به سرپرستی عبدالرحمان بن سعید آل حجر، ج2، ص360، 1428ق.).

پس از فتح مکه در سال هشتم قمری، به فرمان پیامبر(صلی الله علیه و آله)، تمام بت‌های اطراف مکه به دست امیر مؤمنان7 شکسته شد و از بین رفت، (مسعودی، به کوشش اسعد داغر، ص242، 1409ق.؛ المفید، ج1، ص152، 1410ق.). ابلاغ آیات آغازین سوره برائت در سال نهم قمری. توسط امیر مؤمنان(علیه السلام) در کنار جمره عقبه در منا صورت گرفت، (خوارزمی، به کوشش مالک محمودی، ص164، 1411ق.؛ مسعودی، به کوشش اسعد داغر، ص186، 1409ق.؛ بیهقی، به کوشش عبد المعطی، ج5 ، ص295، 1405ق.). این آیات هشداری به حضور بت‌پرستان و اعلامیه‌ای درباره روابط مسلمانان و بت‌پرستان هم‌پیمان بود.

ج) منا در حجه الوداع
حضور پیامبر خدا(صلی الله علیه و آله) و بیتوته در منا و رمی جمرات و توصیه‌ها و خطابه‌های آن حضرت در جریان حضور در منا (فاکهی، به کوشش ابن دهیش، ج4، ص285، 1414ق.) در جریان حَجَّه الوداع در سال دهم قمری بود، (ابن وهب عبدالله المصری، به کوشش رفعت فوزی و علی عبدالباسط، ج1، ص73، 1425ق.؛ فاکهی، به کوشش ابن دهیش، ج4، ص250، 1414ق.؛ ابن ابی‌عاصم، به کوشش باسم فیصل، ج5، ص316، 1411ق.).

آن حضرت از وادی محسر راه میانه منا را پیمود که به جمره عقبه منتهی می‌شد و سنگریزه‌های کوچک را با فشار دادن سر انگشت سبابه به انگشت دیگر، به سوی جمره پرتاب کرد و با هر پرتابی، تکبیر گفت. آن حضرت مردم را از آسیب زدن به یکدیگر به هنگام پرتاب سنگریزه‌ها نهی کرد و فرمان داد با سنگ‌های کوچک رمی انجام دهند (فاکهی، به کوشش ابن دهیش، 1414ق.). ایشان در میان جمرات راه می‌رفت و مسلمانان را از ربودن مال یکدیگر بر حذر می‌داشت (فاکهی، به کوشش ابن دهیش، ج4، ص287، 1414ق.).

د) حضور ائمه: در منا
از دیگر محفل‌های منا که گزارشی از آن وجود دارد، مجلسی عظیم و مهم است که در آن امام حسین(علیه السلام) در سال 60 یا 59 ق. تمام اصحاب و یاران باقیمانده از پیامبر(صلی الله علیه و آله) و تابعیان را که تعدادشان به هزار نفر می‌رسید، در خیمه‌گاه خود جمع کرد و ضمن انتقاد از حکومت معاویه و ستم او و تلاشی که برای دگرگون کردن ارزش‌ها و کتمان فضایل اهل بیت: به خرج داد، از عملکرد حاضران در برابر حکومت اموی انتقاد کرد و خواستار تلاش جدی آنان برای انتشار فضایل اهل بیت: در شهر‌های خود شد.
محفل علمی امام صادق(علیه السلام) و شاگردان آن حضرت در منا، یکی از مهم‌ترین محفل‌های منا بود، (مجلسی، محمدباقر، ج1، ص462، چ2، 1403ق.).

امام جواد(علیه السلام) در ‌ایام حج، در کنار مسجد خیف و جمرات قدم می‌زد و می‌فرمود: «‌اینجا محل خیمه‌گاه بنی‌هاشم و امام سجاد(علیه السلام) است و من دوست دارم در منزل‌گاه‌های آنان راه بروم»، (کلینی، به کوشش غفاری، ج4، ص486، 1375ش.).

منبع: فارس

انتهای پیام/

معرفی منا و مهم ترین حوادث رویداده در آن

منبع: باشگاه خبرنگاران

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.yjc.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «باشگاه خبرنگاران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۵۸۸۱۶۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

صنعت حمل و نقل بین المللی: مروری جامع با نگاهی عمیق به نقش هوش مصنوعی

تین نیوز دکتر حسین ستوده :

صنعت حمل و نقل بین المللی به طور مداوم در حال تکامل است و با ظهور فناوری های جدید مانند هوش مصنوعی (AI) متحول می شود. هوش مصنوعی پتانسیل قابل توجهی برای دگرگونی این صنعت، افزایش کارایی، بهبود خدمات و ایجاد فرصت های جدید دارد.

 

مقدمه

صنعت حمل و نقل بین المللی نقشی حیاتی در اقتصاد جهانی دارد و به عنوان شریان حیاتی تجارت بین کشورها عمل می ­کند. این صنعت شامل جابجایی کالا، خدمات و افراد در سراسر مرزها با استفاده از انواع مختلف حمل و نقل مانند حمل و نقل دریایی، هوایی، زمینی و ریلی، می ­شود. صنعت حمل و نقل بین المللی به طور مداوم در حال تکامل است و با ظهور فناوری های جدید مانند هوش مصنوعی (AI) متحول می شود. هوش مصنوعی پتانسیل قابل توجهی برای دگرگونی این صنعت، افزایش کارایی، بهبود خدمات و ایجاد فرصت های جدید دارد.

تاریخچه مختصری از صنعت حمل و نقل بین المللی

حمل و نقل بین المللی از زمان های قدیم وجود داشته است. تمدن های اولیه از طریق مسیرهای آبی و زمینی برای تجارت با یکدیگر استفاده می کردند. انقلاب صنعتی منجر به پیشرفت های عمده ای در حمل و نقل شد، از جمله توسعه موتور بخار و راه آهن. این پیشرفت ها حمل و نقل کالا و افراد را سریعتر و آسان تر کرد.

در قرن بیستم، حمل و نقل هوایی به یک روش حمل و نقل مهم تبدیل شد. هواپیماها می­ توانند مسافران و محموله­ ها را سریعتر از هر وسیله ی حمل و نقل دیگری به سراسر جهان جابجا کنند. در دهه ­های اخیر، حمل و نقل کانتینری نیز به یک روش حمل و نقل محبوب تبدیل شده است. کانتینرها واحدهای حمل و نقل استاندارد هستند که می­ توانند به راحتی بین انواع مختلف حمل و نقل از جمله کشتی ­ها، کامیون ­ها و قطارها جابجا شوند.

انواع مختلف حمل و نقل بین المللی

حمل و نقل دریایی

رایج ترین روش حمل و نقل بین المللی است که حدود ۹۰ درصد از تجارت جهانی را به خود اختصاص می ­دهد. کشتی­ های باری بزرگ، مقادیر زیادی از کالاهای فله، ازجمله زغال سنگ، نفت، غلات و مواد معدنی را حمل می­ کنند. همچنین کشتی ­های کانتینری، محموله های کانتینری را که حاوی طیف وسیعی از کالاهای مصرفی و صنعتی هستند، حمل می کنند.

مزایای حمل و نقل دریایی

ظرفیت حمل بار بالا: کشتی های باری می ­توانند حجم عظیمی از کالا را مقرون به صرفه حمل کند. هزینه ی نسبتاً پایین: به ازای هر تن کالا، حمل و نقل دریایی اغلب ارزان ترین روش حمل و نقل است. دسترسی جهانی: بنادر در سراسر جهان وجود دارند و حمل و نقل دریایی می­ تواند کالاها را به نقاط دوردست برساند.

معایب حمل و نقل دریایی

سرعت پایین: حمل و نقل دریایی کندترین روش حمل و نقل بین المللی است. قابلیت ردیابی محدود: ردیابی محموله ­ها در حین حمل و نقل دریایی نسبت به سایر روش ­ها دشوارتر است. وابستگی به آب و هوا: شرایط بد آب و هوایی می ­تواند بر زمان تحویل کالا تأثیر بگذارد. حمل و نقل هوایی

سریع ترین روش حمل و نقل بین المللی است که برای جابجایی محموله های با ارزش بالا، کالاهای فاسدشدنی و کالاهایی که نیاز به حمل و نقل سریع دارند، استفاده می شود. هواپیماهای باری می­ توانند کالاها را در عرض چند ساعت یا چند روز، به سراسر جهان حمل کنند.

مزایای حمل و نقل هوایی

سرعت بالا: حمل و نقل هوایی سریع ترین روش حمل و نقل بین المللی است.

قابلیت ردیابی دقیق: محموله ­ها در حین حمل و نقل هوایی به راحتی قابل ردیابی هستند.

امنیت بالا: حمل و نقل هوایی به طور کلی امن ترین روش حمل و نقل محسوب می ­شود.

معایب حمل و نقل هوایی

ظرفیت حمل بار پایین: هواپیماهای باری ظرفیت حمل بار کمتری نسبت به کشتی های باری دارند.

هزینه­ های بالا: حمل و نقل هوایی گران­ترین روش حمل و نقل بین المللی است.

محدودیت­ های اندازه و وزن: برخی از کالاها به علت اندازه یا وزن زیاد نمی ­توانند با هواپیما حمل شوند.

زنجیرۀ تأمین پیچیده در حمل و نقل بین المللی

حمل و نقل بین المللی تنها بخشی از یک زنجیره ی تأمین پیچیده است. زنجیره ی تأمین شامل تمام فعالیت­ هایی می­ شود که یک محصول را از مواد اولیه تا مصرف کننده ی نهایی هدایت می­ کند. این فعالیت ­ها می تواند شامل تهیه ی مواد اولیه، تولید محصول، بسته بندی، حمل و نقل، انبارداری و توزیع باشد.

در حمل و نقل بین المللی زنجیره ی تأمین می ­تواند بسیار پیچیده باشد و شامل بسیاری از بازیگران مختلف شود. لذا هماهنگی مؤثر بین همه ی بازیگران در زنجیره ی تأمین برای اطمینان از حمل و نقل روان و کارآمد کالاها ضروری است.

چالش­ های متعدد پیش روی صنعت حمل و نقل بین المللی

صنعت حمل و نقل بین المللی با چالش ­های متعددی روبرو است که بر کارایی، هزینه­ و قابلیت اطمینان آن تأثیر می­ گذارد. برخی از مهم­ترین چالش ­ها عبارتند از:

پیچیدگی ­های زنجیره ی تأمین

زنجیره ی تأمین در حمل و نقل بین المللی می­ تواند بسیار پیچیده باشد و شامل بسیاری از بازیگران مختلف شود. هماهنگی مؤثر بین همه ی این بازیگران، برای اطمینان از حمل و نقل روان کالاها ضروری است. با این حال، ارتباطات ضعیف، عدم شفافیت و فرآیندهای غیرمجاز می ­تواند منجر به تأخیر، خطا و افزایش هزینه­ ها شود.

مقررات و الزامات متعدد

حمل و نقل بین المللی تحت تأثیر قوانین و مقررات متعددی از جمله مقررات گمرکی، ایمنی و امنیتی قرار دارد. این مقررات می­ تواند برای شرکت های حمل و نقل پیچیده و پرهزینه باشد و می تواند باعث تأخیر در حمل و نقل شود.

زیرساخت ­های فرسوده

بسیاری از زیرساخت­ های حمل و نقل بین المللی، از جمله بنادر، فرودگاه ها و جاده ­ها، فرسوده و نیاز به ارتقاء دارند. زیرساخت ­های فرسوده باعث ایجاد تنگنا، تأخیر و افزایش هزینه های حمل و نقل شود.

کمبود نیروی کار ماهر

صنعت حمل و نقل بین المللی با کمبود نیروی کار ماهر از جمله رانندگان کامیون، خلبانان و کارگران بندر روبرو است. این کمبود نیروی کار می ­تواند منجر به افزایش هزینه ها و تأخیر در حمل و نقل شود.

نگرانی­ های امنیتی

حمل و نقل بین المللی در معرض انواع تهدیدات امنیتی مانند سرقت، تروریسم و قاچاق قرار دارد. شرکت­ های حمل و نقل باید اقدامات امنیتی لازم را برای ایمن سازی محموله­ ها و زیرساخت ­ها انجام دهند.

این چالش ­ها بر کارائی، هزینه ­ها و قابلیت اطمینان صنعت حمل و نقل بین المللی تأثیر می گذارد. برای غلبه بر این چالش ­ها، شرکت های حمل و نقل باید به دنبال راه حل های نوآورانه باشند، از جمله استفاده از فناوری ­های جدید مانند هوش مصنوعی.

نقش هوش مصنوعی در متحول کردن صنعت حمل و نقل بین المللی

همانطور که پیشتر اشاره شد، صنعت حمل و نقل بین المللی با چالش­ های متعددی روبرو است. هوش مصنوعی (AI) پتانسیل قابل توجهی برای کمک به غلبه بر این چالش ­ها و متحول کردن این صنعت را دارد.

در اینجا چند روش کلیدی که هوش مصنوعی می تواند صنعت حمل و نقل بین المللی را متحول کند، آورده شده است:

بهینه سازی مسیرها و برنامه ریزی

الگوریتم­ های یادگیری ماشین می توانند داده ­های تاریخی ترافیک، آب و هوا و سایر عوامل را برای بهینه­ سازی مسیرهای حمل و نقل و برنامه ریزی زمانبندی کارآمدتر تجزیه و تحلیل کنند. این امر می­ تواند منجر به کاهش مسافت طی شده، زمان تحویل و هزینه­ های سوخت شود.

پیش بینی تقاضا و مدیریت ظرفیت

هوش مصنوعی می ­تواند با تجزیه و تحلیل داده های فروش، داده ­های اقتصادی و سایر منابع، تقاضای حمل و نقل را با دقت بیشتری پیش­ بینی کند. این امر به شرکت های حمل و نقل کمک می ­کند تا ظرفیت خود را به طور مؤثر مدیریت و اطمینان حاصل کنند که منابع کافی برای برآورده کردن تقاضا وجود دارد.

اتوماسیون وظایف و فرآیندها

هوش مصنوعی می ­تواند بسیاری از وظایف و فرآیندهای خسته کننده و زمان بر را در حمل و نقل بین­ المللی خودکار کند. به عنوان مثال، هوش مصنوعی می­ تواند برای مدیریت اسناد حمل و نقل، ردیابی محموله ­ها و انجام بازرسی های گمرکی خودکار استفاده شود. این امر می تواند باعث کاهش هزینه ­های نیروی کار و بهبود بهره وری شود.

افزایش ایمنی و امنیت

هوش مصنوعی می ­تواند با تجزیه و تحلیل داده های مربوط به تصادفات، شرایط جاده ای و سایر عوامل، خطرات ایمنی را پیش ­بینی کند. این امر به شرکت ­های حمل و نقل کمک می­ کند تا اقدامات پیشگیرانه ­ای را برای جلوگیری از حوادث انجام دهند. همچنین هوش مصنوعی می تواند برای نظارت بر محموله­ ها و زیرساخت ها در برابر سرقت و سایر تهدیدات امنیتی مورد استفاده قرار گیرد.

تجزیه و تحلیل داده ها و تصمیم گیری هوشمندانه

حجم عظیمی از داده ­ها در صنعت حمل و نقل بین المللی تولید می ­شود. هوش مصنوعی می تواند این داده ­ها را تجزیه و تحلیل کند و بینش ­های ارزشمندی را برای تصمیم گیری بهتر ارائه دهد. به عنوان مثال، هوش مصنوعی می ­تواند برای شناسایی الگوهای تقلب، بهینه سازی قیمت­ گذاری حمل و نقل و بهبود خدمات مشتری مورد استفاده قرار گیرد.

این موارد تنها چند نمونه از روش ­هایی است که هوش مصنوعی می تواند صنعت حمل و نقل بین المللی را متحول کند. شرکت های حمل و نقل می­ توانند با ادغام هوش مصنوعی در تمام جنبه ­های عملیات، کارایی، ایمنی، قابلیت اطمینان و سودآوری خود را به میزان قابل توجهی افزایش دهند.

نمونه هایی از کاربرد هوش مصنوعی در حمل و نقل بین المللی

همان طور که ذکر شد، هوش مصنوعی کاربردهای متنوعی در صنعت حمل و نقل بین المللی دارد. در اینجا چند نمونه از این کاربردها آورده شده است:

مدیریت ناوگان در شرکت های حمل و نقل

شرکت­ های حمل و نقل از هوش مصنوعی برای مدیریت ناوگان خود و بهینه­ سازی عملیات استفاده می­ کنند. الگوریتم های یادگیری ماشین می­ توانند داده های موقعیت کامیون ­ها، مصرف سوخت، ترافیک و سایر عوامل را برای برنامه ریزی و مسیرهای کارآمدتر را به ویژه جهت کاهش هزینه های سوخت تجزیه و تحلیل کنند.

ردیابی محموله ­ها در زمان واقعی

راه حل­ های مبتنی بر هوش مصنوعی به شرکت­ ها امکان می ­دهند تا محموله های خود را در زمان واقعی ردیابی کنند. این امر به شرکت ­ها و مشتریان آنها دید بهتر و شفافیت بیشتری در خصوص وضعیت محموله ها می دهد.

بازرسی خودکار گمرکی

هوش مصنوعی می تواند برای خودکار کردن فرآیند بازرسی گمرکی مورد استفاده قرار گیرد. الگوریتم ­های یادگیری ماشین می توانند اسناد حمل و نقل را اسکن و تصاویر اشعه ایکس را تجزیه و تحلیل کنند تا خطر قاچاق یا سایر تخلفات را شناسایی کنند.

چت ربات ­ها برای خدمات مشتری

شرکت ­های حمل و نقل از چت ربات­ های مبتنی بر هوش مصنوعی برای ارائه ی خدمات بهتر به مشتریان استفاده می کنند. چت ربات­ ها می توانند به سئوالات مشتریان در خصوص وضعیت محموله­ ها، تعرفه­ ها و سایر موضوعات پاسخ دهند.

موارد بالا تنها نمونه های کوچک از کاربردهای فراوان هوش مصنوعی در حمل و نقل بین ­المللی هستند. همانطور که فناوری هوش مصنوعی به تکامل خود ادامه می ­دهد، انتظار می رود که کاربردهای جدید و نوآورانه ­ای در این صنعت ظهور کند.

چالش های بالقوه اجرای هوش مصنوعی در حمل و نقل بین المللی

اگرچه هوش مصنوعی پتانسیل قابل توجهی برای بهبود صنعت حمل و نقل بین المللی دارد، اما اجرای آن با چالش ­هایی نیز روبرو است. برخی از مهم ترین چالش­ ها عبارتند از:

هزینه های پیاده سازی

پیاده سازی و نگهداری سیستم ­های هوش مصنوعی می ­تواند پرهزینه باشد. شرکت­ های حمل و نقل برای استفاده از مزایای هوش مصنوعی باید در زیرساخت ­های فناوری اطلاعات، داده های با کیفیت بالا و نیروی کار متخصص سرمایه گذاری کنند.

ملاحظات اخلاقی و قانونی

استفاده از هوش مصنوعی در حمل و نقل بین ­المللی مسایل اخلاقی و قانونی خاصی را مطرح می­کند. به عنوان مثال، سوالاتی در مورد مسئولیت در حوادث ناشی از وسایل نقلیه خودران وجود دارد. همچنین، قوانین مربوط به جمع آوری و استفاده از داده­ های شخصی باید در نظر گرفته شوند.

مقبولیت و پذیرش

ممکن است برخی از افراد در مورد استفاده از هوش مصنوعی در حمل و نقل بین المللی تردید داشته باشند. برای مثال، ممکن است نگرانی هایی در مورد امنیت شغلی رانندگان کامیون و سایر کارگران حمل و نقل وجود داشته باشد. همچنین اطمینان از این­که سیستم های هوش مصنوعی عادلانه و بدون سوگیری عمل می­ کنند، مهم است.

امنیت سایبری

سیستم ­های هوش مصنوعی در حمل و نقل بین المللی در برابر حملات سایبری آسیب پذیر هستند. هکرها می توانند بالقوه، کنترل سیستم های حمل و نقل خودکار را به دست بگیرند یا به داده ­های حساس دسترسی پیدا کنند. شرکت های حمل و نقل باید اقدامات امنیتی سایبری قوی را برای ایمن­ سازی سیستم های خود پیاده کنند.

محدودیت­ های داده

سیستم های هوش مصنوعی برای عملکرد موثر به داده ­های با کیفیت بالا نیاز دارند. با این حال، جمع ­آوری و مدیریت حجم عظیمی از داده ­ها که برای آموزش و اجرای سیستم های هوش مصنوعی مورد نیاز است، می ­تواند یک چالش باشد.

غلبه بر این چالش ­ها، برای تحقق کامل پتانسیل هوش مصنوعی در حمل و نقل بین المللی ضروری است. با رویکردی محتاطانه و برنامه ریزی شده، هوش مصنوعی می­ تواند به ایمن تر، کارآمدتر و پایدارتر کردن صنعت حمل و نقل بین المللی کمک کند.

آینده ی حمل و نقل بین المللی با هوش مصنوعی

نگاهی به آینده، هوش مصنوعی (AI) پتانسیل این را دارد که به طور چشمگیری حمل و نقل بین المللی را متحول کند. در اینجا چند پیش بینی از نقش بالقوه ی هوش مصنوعی در سال های آینده، آورده شده است:

حمل و نقل خودران

هوش مصنوعی، محرک اصلی توسعه ی وسایل نقلیه ی خودران است که انقلابی در صنعت حمل و نقل ایجاد خواهد کرد. کامیون­ های خودران، کشتی ­های بدون سرنشین و هواپیماهای خودکار همگی می ­توانند در آینده­ ای نه چندان دور، به امری عادی تبدیل شوند. این فناوری­ ها می­ توانند باعث افزایش ایمنی، کاهش هزینه ­ها و بهبود بهره وری حمل و نقل شوند.

زنجیره ی تأمین هوشمند

هوش مصنوعی می­ تواند به ایجاد یک زنجیره ی تأمین هوشمندتر و یکپارچه تر در حمل و نقل بین المللی کمک کند. با استفاده از الگوریتم ­های یادگیری ماشین، داده های مربوط به موجودی، حمل و نقل و سایر جنبه­ های زنجیره ی تأمین را می ­توان در زمان واقعی تجزیه، تحلیل و در نتیجه کارایی را بهینه کرد و خطاها را کاهش داد.

شخصی سازی حمل و نقل

هوش مصنوعی می­ تواند برای شخصی سازی حمل و نقل برای نیازهای مشتریان خاص مورد استفاده قرار گیرد. به عنوان مثال، شرکت­ های حمل و نقل می توانند از هوش مصنوعی برای ارائه ی نرخ­ های سفارشی، مسیرهای بهینه سازی شده و خدمات اضافی با ارزش به مشتریان استفاده کنند.

حمل و نقل پایدار

هوش مصنوعی می تواند نقش مهمی در ایجاد یک سیستم حمل و نقل بین المللی پایدارتر ایفا کند. الگوریتم های هوش مصنوعی می توانند برای بهینه سازی مصرف سوخت، کاهش انتشار آلاینده­ ها و توسعه ی راه حل های حمل و نقل پاک تر مانند وسایل نقلیه ی الکتریکی مورد استفاده قرار گیرند.

با پیشرفت هوش مصنوعی، انتظار می رود که نوآوری­ های بیشتری در صنعت حمل و نقل بین المللی پدیدار شود. این تحولات می تواند منجر به حمل و نقل ایمن تر، کارآمدتر، پایدارتر و مقرون به صرفه­ تر برای همه شود.

نتیجه گیری

هوش مصنوعی در حال تبدیل شدن به نیروی محرکه ای قدرتمند برای تغییر در صنعت حمل و نقل بین المللی است. با غلبه بر چالش های موجود و استفاده از فناوری به طور مسئولانه، هوش مصنوعی پتانسیل این را دارد که حمل و نقل را برای نسل­ های آینده متحول کند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید