به نقل از «تابناک»

دریافت وام ۸ میلیارد یورویی از کره جنوبی فرصت است یا تهدید؟

تاریخ انتشار: ۱۱ شهریور ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۵۹۸۹۱۹

هفته گذشته بود که خبر دریافت وام 8 میلیارد یورویی از اگزیم بانک کره جنوبی تیتر یک رسانه ها شد. بعد از انتشار این خبر بود که مخالفان و موافقان شروع به تحلیل این موضوع نمودند. مخالفان معتقد بودند که این گونه وام ها اگر درست مدیریت نشوند می توانند در آینده کشور را تا مرز ورشکستگی پیش ببرند و موافقان معتقد بودند که دریافت این وام باعث شد تا فضای تبلیغاتی تحریم های آمریکا علیه ایران بشکند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به راستی این وام فرصت است یا تهدید؟
به گزارش تابناک اقتصادی، اعمال تحریم های ظالمانه آمریکا و سایر کشورها بر علیه کشورمان باعث شد تا میزان سرمایه گذاری خارجی در ایران به شدت کاهش پیدا کند و سرمایه گذاران خارجی به دلیل وجود محدودیت ها از جمله محدودیت های بانکی و تهدیدهای آمریکا بر علیه سرمایه گذاران در ایران، از انجام سرمایه گذاری در کشورمان منصرف شوند. حتی شرکت های خارجی هم که سرمایه خود را به ایران آورده بودند بعد از موضوع تحریم کشورمان و بدون توجه به قراردادهایشان، سرمایه خود را برادشته و از کشور خارج شدند.
بعد از اجرایی شدن برجام فصل تازه ای برای اقتصاد کشور آغاز شد. در ابتدای اجرایی شدن، مقامات بلندپایه کشورهای بسیاری به همراه هیات های اقتصادی خود به ایران آمدند اما این رفت و آمدها نتیجه آنچنانی برای ایران در پی نداشت.
با گذشت زمان اوضاع بهتر شد و با تلاش های مقامات کشور، اطمینان های لازم برای سرمایه گذاران خارجی حاصل شد و کار بجایی رسید که به گزارش نهادهای بین المللی اوضاع سرمایه گذاری خارجی در ایران به سمت بهبودی پیش رفت. حال در سال دوم اجرایی شدن برجام شاهد آن هستیم که بانک های خارجی حاضر شده اند تا برای انجام پروژه های زیرساختی به ایران وام بدهند. البته باید به این نکته اشاره نمود که این وام ها مزایای سرمایه گذاری مستقیم خارجی را با خود به همراه ندارند. در سرمایه گذاری خارجی کشورها علاوه بر ایجاد ظرفیت تولید جدید و انتقال فناوری، بخشی از ریسک و مخاطرات سودده بودن کار را به عهده می گیرند اما وام های خارجی کار به سودده بودن ندارند و در آینده اصل وام را به همراه سود آن از کشور دریافت کننده مطالبه می کنند.
در هفته گذشته دریافت یکی از این وام ها سر و صدای بسیاری را در رسانه ها به پا کرد. در پنجشنبه مورخه 2 شهریور 1396 خبری مبنی بر توافق ایران با اگزیم بانک کره برای دریافت وام 8 میلیارد یورویی توسط رسانه ها مخابره شد. البته عقبه این وام به سال 1393 و دوران تحریم ها باز می گردد که در آن زمان مذاکرات اولیه ای توسط بانک مرکزی و سازمان سرمایه گذاری خارجی کشورمان با اگزیم بانک کره جنوبی جهت ارائه تسهیلاتی برای ساخت بیمارستان انجام شد و سپس در سال 1394 یادداشت تفاهمی در خصوص چارچوب همکاری های مالی بین دو کشور در زمینه بهداشت و ساخت بیمارستان منعقد شد که سقف آن 5 میلیارد یورو بود. بعد از رفع تحریم های ظالمانه و طی مذاکراتی که سازمان سرمایه گذاری و بانک مرکزی با اگزیم بانک کره انجام دادند، رقم این وام به 8 میلیارد یورو افزایش یافت و قرار شد این وام در بخش های دیگری نیز مورد استفاده قرار بگیرد. البته باید به این موضوع اشاره نمود که طرف کره ای این وام را به شرطی به ایران داده است که شرکت های کره ای نیز در این میان از آن سوددهی خوبی داشته باشند.
به هر حال بعد از امضای این قرارداد، مخالفان و موافقانی پیرامون آن اظهار نظر کردند. مخالفان معتقد بودند که اگر این گونه وام ها به درستی مدیریت نشود در آینده کشوری بدهکار خواهیم بود که این امر می تواند ما را تا مرز ورشکستگی پیش ببرد. همچنین برخی دیگر معتقد بودند که دولت با امضای این قرارداد تنها به دنبال آن بوده است که پول فروش نفت را از کره ای ها به گونه ای باز پس بگیرد، اتفاقی که در گذشته نیز در قرارداد با چینی ها رخ داده بود. موافقان نیز معتقد بودند که با امضای این قرارداد فضای تبلیغاتی آمریکا بر علیه کشورمان شکسته و پول های خارجی به سمت ایران سرازیر شد. از این پس راحت تر می توانیم برای دریافت وام و سرمایه گذاری با سایر کشورها وارد مذاکره شویم. همچنین با ورود این پول ها و به کارگیری آن ها در پروژه های زیرساختی می توانیم چرخ اقتصاد کشور را به حرکت درآوریم و از این راه اشتغال ایجاد کنیم.
به هر صورت در مجموع به نظر می رسد دو دیدگاه را باید محترم شمرد اما برای روشن شدن ماجرا نباید از وظیفه اگزیم بانک ها در این قضیه به سادگی عبور کرد. این بانک ها که بانک های تخصصی و دولتی هستند، وظیفه یشان صادرات کشور خود و گسترش تعاملات و مبادلات بازرگانی با دیگر کشورهاست. بانک های صادرات واردات یا همان اگزیم بانک ها، معمولا منابع لازم را برای واردکنندگان، صادرکنندگان و سرمایه گذاران در بازارهای خارجی فراهم می کنند. این گونه بانک ها خدمات مختلفی مشتمل بر اعطای وام های مستقیم طویل مدت به خریداران خارجی برای فروش عمده تجهیزات را عرضه می کنند. بنابراین همان گونه که چند خط بالاتر نیز عنوان شد طرف کره ای این وام را به شرطی به ایران داده است که شرکت های کره ای نیز در این میان از آن سوددهی خوبی داشته باشند. پس این وام شاید بیشتر از آن که برای ایران با سوددهی همراه باشد برای کشور کره و شرکت های آن سودده تر بوده که آن ها را به دادن این وام به ایران ترغیب نموده است.
این وام ها اگر درست مدیریت نشوند و از آن ها در راستای ارتقا زیرساخت های کشور بهره نبریم می توانند در آینده به یک تهدید جدی برای کشورمان تبدیل شوند و اگر برعکس این قضیه رخ دهد می توانند فرصتی برای ارتقا اقتصاد کشور باشند.

منبع: تابناک

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tabnak.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تابناک» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۵۹۸۹۱۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.