علل بی توجهی و توسعه نیافتگی پرداخت الکترونیکی عوارض
تاریخ انتشار: ۱۵ شهریور ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۶۴۶۸۷۵
استفاده از سامانه الکترونیکی اخذ عوارض آزاد راهی یکی از اقدامات در جهت توسعه حمل و نقل بین شهری و افزایش سطح ایمنی و سرعت تردد و کاهش هزینه های متعدد حمل و نقل و زیست محیطی است . چکیده مصاحبه پژوهشی:
- از 2401 کیلومتر آزاد راه کشور ، حدود 550 کیلومتر دولتی و مابقی مشارکتی هستند.
- به سبب استاندارد بالای آزادراه ها نسبت به سایر راه ها، طبق قانون؛ عبور از آزادراه ها منوط به پرداخت عوارض است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
-بر اساس مصوبه سال 1393 نرخ عوارض آزادراه های دولتی پانصد تومان تعیین شده که تا این تاریخ افزایشی نداشته است.
- آخرین بار در 15 شهریور 1395 نرخ آزادراه های مشارکتی مصوب و ابلاغ شده است.
-سامانه پرداخت الکترونیکی عوارضیETC رانندگان را قادر می کند تا بدون توقف در باجه های مخصوص، انواع عوارض جاده ای را به صورت خودکار بپردازند که این پرداخت از حساب صاحب خودرو کسر می شود.
- در حال حاضر آزادراه های تهران- قم، اهواز –بندر امام، و تهران- پردیس، مجهز به این سیستم هستند .
- در سال 93 ، اجرایETC در آزادراه تهران-قم، صرفه جویی بالغ بر 27 میلیارد تومان در سا ل در مصرف سوخت (با احتساب بنزین لیتری 1000 تومان) به همراه دارد.
- عوارض دریافتی از خودروها باید حداکثر طی24 ساعت به حساب سرمایه گذار وارد شود.
-بانک های عامل این شرکت ها متعدد هستند و لازم است طبق استانداردهای بانک مرکزی عمل کنند.
-تا الان بانک مسکن این کار را ادامه داده است و مقرر شده تا در سایر آزادراه ها هم اعمال شود.
- نیاز به یک سیستم یکپارچه شهروندان را قادر می کند از تگ دریافتی در هریک از آزادراه های سراسر کشور استفاده کنند.
- طبق توافق های انجام شده، حداکثر تا پایان سال همه آزادراه ها به این سیستم مجهز خواهند شد.
پژوهش خبری صدا وسیما:همه ما بارها در طول سفرهای برون شهری و عبور از آزادراه ها؛ شاهد صف های طولانی پشت باجه اخذ عوارض بوده ایم. شلوغی و ترافیک و دود و دم حاصل از فعالیت و توقف مداوم وسایل نقلیه در مسیر عبور از گیت های دستی و .... این در حالی است که خودروهایی به راحتی و با سرعت از گیت های الکترونیکی عبور می کنند. به راستی چرا این سامانه های الکترونیکی مورد استقبال عمومی قرار نگرفته اند و چه مشکلات اجرایی در این زمینه وجود دارد؟ این مسئله را در گفتگو با مهندس حسین متولی، مدیر کل دفترنظارت بر بهره برداری از آزاد راه ها دنبال کردیم. در این مصاحبه در پی پاسخگویی به آن بودیم که:· نحوه مدیریت حمل و نقل در آزادراه ها و نرخ گذاری آنها چگونه است؟
· شیوه اخذ عوارض در آزادراههای کشور چگونه است؟
· اخذ عوارض به شیوه الکترونیکی جه مزیتی بر شیوه سنتی دارد؟
· چرا این فرایند در حد لازم توسعه پیدا نکرده است؟
· چه برنامه ای برای بهبود این وضعیت انجام شده است؟
· علت این که مردم همکاری نمی کنند چیست؟
نحوه مدیریت حمل و نقل در آزادراه ها و نرخ گذاری آنها چگونه است؟
مهندس حسین متولی، مدیر کل دفترنظارت بر بهره برداری ازآزادراه ها: در حال حاضر 2401 کیلومتر آزاد راه در کشور داریم که حدود 550 کیلومتر آن آزادراه های دولتی و مابقی مشارکتی هستند. آزادراه ها از نظر تعریف فنی، شریان های اصلی و ساختار اصلی شبکه جاده ای هستند و استانداردهای جاده ای آنها از نظر سرعت و حمل و نقل روان در سطح بالا است. تقاطع غیر همسطح بیشتر و تقاطع هم سطح کمتری دارند و دسترسی ها کنترل شده است و ایمنی در این آزادراه ها در بالاترین سطح طراحی شده است. طبق قانون از این آزادراه ها می توانیم اخذ عوارض داشته باشیم.
اخذ عوارض آزادراه های دولتی از طریق شورای اقتصاد طراحی و نرخ آن تعیین می‌شود. آخرین بار بر اساس مصوبه سال 1393 نرخ عوارض آزادراه های دولتی پانصد تومان تعیین شده که تا این تاریخ افزایشی نداشته است. این آزادراه ها عبارتند از : تهران-قم، بندر عباس – بندر شهید رجایی، و کرج- قزوین.
گروه دیگر، آزادراههای مشارکتی هستند. یعنی شرکت هایی هستند که هر کدام از آنها احداث و نگهداری و بهره برداری از یک یا چند آزادراه را از طریق مناقصه به عهده گرفته اند. طبق قانون با پیشنهاد خود شرکت های آزادراهی هر ساله نرخ آنها در وزارتخانه بر اساس گزارش مالی هزینه - درآمد، میزان تردد و سطح خدماتی که به استفاده کنندگان ارائه میدهند، پس از بررسی و تایید کمیته منتخب تعدیل نرخ ها، با تصویب مقام عالی وزارت به کلیه شرکت های آزادراهی جهت اجرا ابلاغ می‌شود و همه شرکت های آزادراهی موظف به اجرای دقیق نرخ میباشند. آخرین بار در 15 شهریور 1395 نرخ آزادراه های مشارکتی مصوب و ابلاغ شده است و به زودی نرخ جدید را نیز اعلام می کنیم . مرجعی که این نرخ را مشخص می کند یک کمیسیون کارشناسی است که به تایید معاون وزیر راه و شهرسازی می رسانند و شرکت ها موظف به اجرای آن هستند.
شیوه اخذ عوارض در آزادراه های کشور چگونه است؟
مهندس حسین متولی، مدیر کل دفترنظارت بر بهره برداری از آزادراه ها: در حال حاضر اخذ عوارض در آزادراه ها به دو صورت است. یکی شیوه دستی است و دوم اینکه سیستم اخذ عوارض الکترونیکی. اخذ عوارض الکترونیکی(ETC Electronic Toll Collection ) یکی از اجزای سامانه هوشمند حمل و نقل است که عوارض را به صورت الکترونیکی اخذ می نماید، اطلاعات را جمع آوری نموده و ترافیک وسایل نقلیه عمومی را نیز مانیتور می کند. سامانه پرداخت الکترونیکی عوارض رانندگان را قادر میکند تا بدون توقف در باجه های مخصوص، انواع عوارض جاده ای را به صورت خودکار بپردازند که این پرداخت از حساب صاحب خودروکسر می‌شود. مکانیسمی که طراحی شده همکاری با بانک مسکن به عنوان بانک عامل این پروژه است، دستگاه هایی در این آزادراه ها نصب می‌شود. در حال حاضر آزادراه های تهران- قم، اهواز –بندر امام، و تهران- پردیس، مجهز به این سیستم هستند .
تجهیز خودروها به پرداخت عوارض الکترونیکی به چه صورت است؟
مهندس حسین متولی، مدیر کل دفترنظارت بر بهره برداری ازآزادراه ها: روش کار به این گونه است که استفاده کننده از طریق مراجعه به سایت یا بانک و یا سامانه و گیت هایی که کنار آزادراه ها هستند تگی را خریداری می کنند که یک شماره سریال بر اساس شماره خودرو طراحی شده است. و مقداری اعتبار پول در آن ریخته می شود و مانند کیف پول، از حداقل ده هزار تومان به بالا اعتبار، ده درصد تخفیف به او می دهند از جهت توسعه تکنولوژی در کشور. الان نرخ دوهزار و هشتصد تومان عوارضی است.
مکانیسم آن به این صورت است که دوربین های پلاک خوان در این عوارضی ها نصب شده اند که شماره های آن تگ و پلاک را، هنگام عبور خودرو از گیت می خوانند. از این به بعد این خودرو یا مجاز است یا غیر مجاز است. مجاز خودرویی است که هم تگ دارد و هم اعتبار که رقم از این حساب کسر می شود . خودرویی غیر مجاز است که پلاک آن تگ ندارد. برای ایشان پیامی ارسال می شود که ظرف هفتاد و دو ساعت تگ را خریداری کنند. اگر صاحب خودرو در این مدت تگ را خریداری کند جریمه نمی شود و فقط همان رقم از حسابش کسر می شود اما اگر ظرف مدت 72 ساعت تگ(برچسب) را خریداری نکند بابت عبور غیر مجاز از آزادراه، به مبلغ سی هزار تومان جریمه می شود. اگر راننده ای برچسب داشته باشد ولی شارژ نداشته باشد، از طریق پیامک به او اطلاع داده می شود و هفتاد و دو ساعت وقت دارد تا موجودی حسابش را تکمیل کند.
چرا این فرایند در حد لازم توسعه پیدا نکرده است؟
مهندس حسین متولی، مدیر کل دفترنظارت بر بهره برداری ازآزادراه ها: علت این که این فرایند در کشور توسعه پیدا نکرده این است که شرکت های آزادراه ها نهادهای اقتصادی هستند و مثلا قزوین- زنجان- تبریز را بانک ملی سرمایه گذاری کرده است، یا برای مثال آزادراه مشهد- باغچه سرمایه گذارش بانک ملی بوده و تهران – ساوه را بانک تجارت و ملت سرمایه گذاری کرده است. هرکدام از اینها هم متد و سیستم و استانداردهای خودشان را دارند. چون بانک عامل است ما سال گذشته با تک تک اینها صحبت کردیم که این سیستم ها را نصب کنند و تفاهم نامه هایی امضا کردیم و هدف این بوده است که اگر کسی در تهران تگی خرید بتواند در همه آزادراه ها به شکل یکپارچه استفاده کند حتما باید یک بانک عامل باشد.
چون این مبلغ عوارض دریافتی از خودروها باید حداکثر ظرف مدت 24 ساعت به حساب سرمایه گذار وارد شود استانداردهایی هم بانک مرکزی دارد تا الان بانک مسکن این کار را ادامه داده است و مقرر شده تا در سایر آزادراه ها هم اعمال شود.
چه برنامه ای برای بهبود این وضعیت انجام شده است؟
مهندس حسین متولی، مدیر کل دفترنظارت بر بهره برداری ازآزادراه ها: برای بالا بردن سرعت این کار، سال گذشته در معاونت برنامه ریزی و تامین منابع وزارتخانه تصویب شد که فراخوانی انجام شود و از بانک ها و شرکت های دیگر هم دعوت شود که نتیجه این فراخوان مردادماه سال جاری مشخص شده است که شرکت هایی که برنده شده اند به کمک بیایند و تا زمان مشخصی حداکثر تا پایان سال همه آزادراه ها به این سیستم مجهز شوند.
در حال حاضرچند شرکت آزادراهی با شما همکاری می کنند؟
19 شرکت خصوصی با ما همکاری می کنند. همه این شرکتها برای همکاری آمادگی دارند.
علت این که مردم همکاری نمی کنند چیست؟
مهندس حسین متولی، مدیر کل دفترنظارت بر بهره برداری ازآزادراه ها: در کشور ما از نظر این که هر فردی می تواند عملیات بانک را با یک کارت انجام دهد همه سیستم شاپرک را می شناسند ما در همه آزادراه ها تلاش کردیم این سیستم مالی را تکمیل کنیم و در این آزادراهها همه می توانند کیف بانک را عملیات مالی انجام دهند این باید در سطح کشور تکمیل شود. یکی این است که باید تکمیل شود. بحث دوم بحث جلب نظر شرکت های آزادراهی بود که باید با یک بانکی کار کنند .
بحث تبلیغات و فرهنگ سازی خیلی موثر است همکاری دستگاه های ذی ربط مثل پلیس و .... خیلی مهم است. این که الان در حوالی تهران می بینند می توانند از عوارضی به راحتی عبور کنند، این خود یک تبلیغ است. این را باید بیشتر انجام دهیم که انشاءالله تا آخر سال فراگیر شود.
چرا در آزاد راه هایی مثل تهران- پردیس با این حجم تردد بالا تعداد گیت های الکترونیکی را افزایش نمی دهند؟
مهندس حسین متولی، مدیر کل دفترنظارت بر بهره برداری از آزاد راه ها: ما حدود 400 هزار تگ داریم که اگر اینها افزایش یابد گیت ها هم افزایش می یابدو دستی ها هم الکترونیکی می شود. پس افزایش آن تابع متقاضی و تقاضا ست. برای تهران – قم دو گیت است که یکی از آنها به دلیل استقبال کم مردم بسته است. اگر این زمینه توسعه یابد راه اندازی گیت ها کار سختی نیست.
سخن آخر
استفاده از سامانه الکترونیکی اخذ عوارض آزادراهی یکی از اقدامات در جهت توسعه حمل و نقل بین شهری و افزایش سطح ایمنی و سرعت تردد و کاهش هزینه های متعدد حمل و نقل و زیست محیطی است و عدم استفاده از آن سالیانه خسارت های زیادی به کشور و مردم تحمیل می کند با توجه به صرفه اقتصادی اجتماعی و ایمنی آن لازم است تا موانع اجرایی و فرهنگی ترویج این سامانه برطرف شود تا مردم با دسترسی بهتر و ارزانتر بتوانند از این خدمات استفاده کنند.
پژوهش خبری//فریفته هدایتی
منبع: خبرگزاری صدا و سیما
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.iribnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری صدا و سیما» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۶۴۶۸۷۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
مشارکت‌های مردمی چشم انتظار تسهیلات پروژه‌های نهضت ملی هستند
یکی از مهم ترین اقداماتی که نقش بسیار موثری در بهبود و تسریع در روند اجرای پروژه‌های نهضت ملی مسکن به ویژه در بخش نوسازی بافت های فرسوده دارد پرداخت تسهیلات ساخت است که طبق آمارها متاسفانه همکاری بانک ها در این بخش چندان مناسب نبوده و همچنان روند کند پرداخت تسهیلات باعث شده مشارکت های مردمی در این بخش کمرنگ شود.
به گزارش خبرنگار باشگاه خبرنگاران، بررسی های نشان می دهد که تنها یک بانک همچنان رکوددار پرداخت تسهیلات است و از سوی دیگر عدم همکاری بانک ها باعث می شود که ظرفیت های مردمی و مشارکت آنها در اجرای پروژه‌های نهضت ملی مسکن کمرنگ شود.
در همین راستا آیینی مدیرعامل شرکت بازآفرینی شهری ایران به باشگاه خبرنگاران گفت: نوسازی بافت های فرسوده یکی از مهم ترین بخش ها در حوزه استفاده از ظرفیت های مردمی است. اگر همکاری بانک ها در پرداخت تسهیلات نوسازی از جمله ۵۵۰ میلیون تومانی بیشتر شود ما شاهد تسریع در اجرای پروژه‌های نهضت ملی مسکن خواهیم بود.
او اظهار کرد: بازار مسکن نیازمند همکاری و مشارکت های مردمی است و یکی از عوامل اصلی در اجرای پروژه‌های نهضت ملی مسکن و نوسازی بافت های فرسوده تزریق منابع مالی است که در این بین باید همکاری بانک ها بیشتر شود.
وی تاکید کرد: باید در این بخش همکاری تمامی دستگاه ها به ویژه بانک ها در پرداخت تسهیلات نهضت ملی مسکن بیشتر شود تا شاهد بهبود وضعیت بازار مسکن و تسریع در روند ساخت مسکن در کشور باشیم.
باشگاه خبرنگاران جوان اقتصادی راه و شهرسازی
حقوق کدام یک از ایثارگران در سال ۱۴۰۳ افزایش داشت؟