نسخه جهانی رنو برای بازار ایران
تاریخ انتشار: ۱۹ شهریور ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۶۷۸۸۳۴
تین‌نیوز |
رنو در شرایطی تا چند ماه دیگر فعالیت جدید و متفاوت خود را در خودروسازی کشور آغاز خواهد کرد که با ملاک قرار دادن تجربه این خودروساز فرانسوی در سایر بازارهای جهان، امیدواری زیادی به تکرار این تجارب در ایران نیز وجود دارد.
به گزارش روزنامه دنیای اقتصاد، مدلی که رنو برای دور جدید فعالیت‌های خود در ایران لحاظ کرده، «حضور مستقل» است، به‌نحوی‌که این شرکت قصد دارد بدون مشارکت با خودروسازان داخلی و با مدیریت خود، در صنعت خودرو کشور حضور یابد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
ترکیه، پنجمین بازار بزرگ رنو
ابتدا از همسایه شمال غربی مان شروع کنیم، جایی که در حال حاضر یکی از بازارهای بزرگ رنو به‌شمار می‌رود و برای رنویی‌ها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. برگ‌های تقویم تاریخ را که ورق بزنیم، متوجه می‌شویم رنو نزدیک به نیم قرن پیش راهی ترکیه شده و از همان ابتدای حضور خود در این کشور اقدام به احداث کارخانه کرده است. با این حساب رنویی‌ها در بدو ورود به ترکیه، سرمایه‌گذاری مستقیم را در دستور کار قرار داده و از همان ابتدا تکلیف خود را برای فعالیت در این کشور روشن کرده‌اند. کارخانه‌ای که رنویی‌ها در اوایل دهه 70 میلادی در ترکیه تاسیس کردند، ابتدا با ظرفیتی بسیار محدود (کمتر از دو هزار دستگاه) فعالیت می‌کرد، اما رفته رفته به تیراژ آن اضافه شد و در حال حاضر سالی 360هزار دستگاه خودرو در آن به تولید می‌رسد.نکته بسیار مهم در مورد سایت رنو در ترکیه، تقسیم‌بندی محصولات آن به داخلی و خارجی است؛ به‌نحوی‌که یک سوم از تولیدات آن در بازار ترکیه عرضه و دو سوم باقیمانده راهی بازارهای خارجی می‌شوند. این موضوع نشان می‌دهد بخش بزرگ فعالیت رنو در ترکیه، با تمرکز بر صادرات انجام می‌شود و این روش علاوه‌بر انتقال فناوری و تکنولوژی روز به صنعت خودرو این کشور، ارزآوری قابل‌توجهی را نیز به‌دنبال دارد. از جمله دیگر نکات مهم مربوط به سایت رنو در ترکیه می‌توان به ایجاد بیش از پنج هزار فرصت شغلی و همچنین سهم غالب خودروساز فرانسوی در این سایت، اشاره کرد. این سهم غالب سبب شده مدیریت اصلی در دست رنویی‌ها باشد تا آنها با فراغ بال و بدون نگرانی از دخالت‌های دولتی، فعالیت‌های خود را در بازار ترکیه پیش ببرند. بنابر اعلام رنو، این شرکت قصد دارد با سرمایه‌گذاری کلان دیگری در سایت ترکیه، ضمن تولید محصولات جدید در آن، تیراژ کل سایت موردنظر را نیز به نیم میلیون دستگاه در سال ارتقا بدهد. در حال حاضر ترکیه پنجمین بازار بزرگ رنو در جهان به‌شمار می‌رود.
رومانی، تجربه‌ای موفق در شرق اروپا
اما دیگر بازار موفق رنو در دنیا که اتفاقا به‌دلیل محصولات تولیدی اش، نامی آشنا برای خودروسازان داخلی به‌شمار می‌رود، رومانی است. بدون شک بازار رومانی را باید یکی از تجربه‌های بسیار موفق رنو در حوزه سرمایه‌گذاری مستقیم دانست که البته توام با ریسک فراوانی بوده است. تاریخ نشان می‌دهد رنویی‌ها در اواسط دهه 60 میلادی راهی رومانی شدند و در همان سال‌ها کارخانه‌ای مختص تولید محصولات این شرکت، تاسیس شد. این کارخانه که «داچیا» نام داشت، در واقع با کمک رنو احداث و نزدیک به سه دهه به تولید محصولاتی با همین نام (داچیا) مشغول بود. در نهایت رنویی‌ها در اواخر دهه 90 میلادی سهام غالب این سایت را خریداری کردند تا داچیا به یکی از برندهای این خودروساز تبدیل شود. پس از این ماجرا، رنو و رومانی اولین محصول مشترک خود را در سال 2000 میلادی به تولید رساندند تا فصلی جدید از حضور این خودروساز فرانسوی در شرق اروپا رقم بخورد. طبق آمار، تولید محصولات رنو در رومانی سبب ایجاد 11 هزار فرصت شغلی در این کشور شده است. رومانی در حال حاضر یکی از مراکز بزرگ تولید محصولات خانواده لوگان به‌شمار می‌رود و سالانه بیش از 220 هزار دستگاه از محصولاتی مانند ساندرو، سیمبول و... در آن به تولید می‌رسد. یکی دیگر از ویژگی‌های سایت رنو در رومانی اما صادرات قطعه از آن به سایر بازارهای جهانی این خودروساز است. بر این اساس، این مرکز علاوه‌بر تولید خودرو، قطعات مختلفی نیز برای دیگر کارخانه‌های رنو در روسیه، آفریقای جنوبی، ایران، برزیل، کلمبیا، مراکش و هند تولید می‌کند. از سوی دیگر اما رنویی‌ها یکی از پنج مرکز طراحی خود را در پایتخت رومانی بنا نهاده‌اند تا مشخص شود این کشور تا چه حد برای آنها دارای اهمیت است.
هند، بازار موفق رنو در آسیا
از شرق اروپا به شرق آسیا برویم، جایی که رنو توانسته در این سال‌ها بازار خوبی برای خود دست و پا کند. صحبت از هندوستان است، کشور 72 ملت که رنویی‌ها حدود 12 سال پیش وارد آن شده و توانستند حضوری موفق را تا به امروز تجربه کنند. یکی از مراکز پنج گانه طراحی رنو در هند قرار دارد و این موضوع نشان می‌دهد بازار این کشور نیز مانند رومانی دارای اهمیتی ویژه برای خودروساز فرانسوی است.
روسیه، بازاری داغ برای رنو
حضور رنو در روسیه به اواخر دهه 90 برمی‌گردد و این خودروساز فرانسوی چند سال بعد یعنی در سال 2004، اقدام به تاسیس مرکز تولیدی با کمک روس‌ها کرد. یکی از نکات قابل‌توجه درباره حضور رنو در روسیه این است که این شرکت سهمی بیش از 94 درصد در سایت تولیدی خود در این کشور دارد. اگرچه سایت موردنظر ابتدا تیراژی نسبتا پایین (کمتر از 70 هزار دستگاه) داشت، با این حال رفته رفته توسعه یافت و در حال حاضر تولید آن به بیش از 160 هزار دستگاه رسیده است. این سایت که بیش از سه هزار فرصت شغلی ایجاد کرده، به تولید محصولاتی مانند ساندرو و مگان و فلوئنس مشغول است.
برزیل، پایگاه صادرات رنو در آمریکای جنوبی
حضور رنو در برزیل، این شرکت را به هفتمین خودروساز حاضر در این کشور تبدیل کرده است. رنو که در حال حاضر سهمی 5/ 7 درصدی را در بازار برزیل دارد، مدل‌هایی مانند کپچر، کوئید و کولئوس را در آن عرضه می‌کند. رنویی‌ها طبق عادت، در برزیل نیز اقدام به احداث سایت تولیدی کرده و در حال حاضر علاوه‌بر بازار داخلی، به برخی دیگر از کشورهای واقع در آمریکای جنوبی نیز از این مرکز، خودرو صادر می‌کنند. طبق آخرین آمار، کارخانه رنو در برزیل 550 فرصت شغلی ایجاد کرده است. رنو البته به جز این کارخانه تولیدی، یک مرکز طراحی نیز در پایتخت برزیل دارد که در سال 2008 تاسیس شده و اکنون چندین متخصص در آن فعالیت می‌کنند. این مرکز مسوولیت بومی‌سازی محصولات رنو برای بازار برزیل را به عهده دارد.
تکرار تجربه موفق رنو در ایران؟
با توجه به حضور توام با موفقیت رنو در پنج بازار ترکیه، رومانی، هند، روسیه و برزیل، این امیدواری وجود دارد که ششمین تجربه موفق این خودروساز فرانسوی این بار در ایران رقم بخورد؛ زیرا رنویی‌ها روشی مشابه را در بازار کشور به کار خواهند بست. نگاهی به قرارداد رنو و سازمان گسترش، نشان می‌دهد این خودروساز قصد سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران را دارد و می‌خواهد به‌صورت مستقل و با استقلال مدیریتی، فعالیت جدید خود را در کشور آغاز کند.هرچند رنو فعلا و در فاز اول فعالیت خود، قصد احداث سایت در کشور را ندارد، با این حال ازآنجاکه اقدام به خرید یک کارخانه حاضر و آماده کرده، عملا می‌توان ادعا کرد به‌دنبال تکرار تجارب موفق جهانی خود در ایران است. طبق قرارداد رنو و سازمان گسترش، سایت «بن‌رو» در اختیار این شرکت قرار خواهد گرفت تا به مرکز تولید محصولات جدید خودروساز فرانسوی تبدیل شود. این سایت در حال حاضر ظرفیتی 150هزار دستگاهی در سال دارد که قطعا رنویی‌ها آن را به‌منظور افزایش تیراژ، در آینده توسعه خواهند داد؛ بنابراین خرید این سایت از سوی رنو را می‌توان یکی از نقاط مشترک حضور این خودروساز در بازارهای جهانی و ایران و در واقع «سرمایه‌گذاری مستقیم» به حساب آورد.وجه اشتراک دیگر اما به اهداف صادراتی رنو برمی‌گردد. این خودروساز در بازارهایی که سرمایه‌گذاری مستقیم انجام داده، تمرکزی جدی نیز روی اهداف صادراتی داشته است. طبق برنامه‌های اعلامی رنو، این شرکت قصد دارد ایران را به پایگاه صادراتی خود در منطقه تبدیل کرده و علاوه‌بر خودرو، قطعه نیز از کشور به سایر بازارها و خطوط تولیدی خود صادر کند. این هدف اگر محقق شود، بدون شک نقش مهمی در توسعه خودروسازی کشور خواهد داشت؛ زیرا در درجه اول سبب ورود فناوری و تکنولوژی روز رنو به ایران شده و در درجه بعد رشد و توسعه قطعه‌سازی را به‌دنبال
خواهد داشت.
اما دیگر وجه اشتراک حضور رنو در ایران با سایر تجارب بین‌المللی این خودروساز، احداث مرکز طراحی در کشور است. آن طور که منابع داخلی عنوان کرده‌اند، رنو قصد دارد در ایران نیز مرکز تحقیق و توسعه و طراحی احداث کرده و به‌واسطه آن، محصولاتی مختص این بازار و بازارهای منطقه طراحی کند. اگر این اتفاق به‌صورتی ایده آل و مشابه کشورهایی مانند رومانی و برزیل رخ بدهد، اتفاقی بی‌نظیر در خودروسازی کشور به‌شمار خواهد رفت، چه آنکه می‌تواند به برطرف شدن یکی از بزرگ‌ترین نقاط ضعف صنعت خودرو ایران (طراحی محصول) کمک کند.اما امیدواری‌ها به تکرار تجربه‌های جهانی موفق رنو در ایران، در شرایطی است که این اتفاق تنها در سایه فعالیت مستقل این شرکت رخ خواهد داد. به عبارت بهتر، رنو زمانی می‌تواند آنچه را در بازارهای بین‌المللی انجام داده، در ایران نیز تکرار کند که فعالیت خود را عاری از حواشی و دخالت‌های نابجا از سوی نهادهای مختلف داخلی، پیش ببرد. هرچند طبق قرارداد منعقده، رنو با استقلال مدیریتی در خودروسازی کشور حضور خواهد یافت، اما بیم آن می‌رود که گرفتار حواشی سیاسی شده و از تکرار تجارب موفق جهانی خود در ایران باز بماند؛ بنابراین اگر بناست ایران به ششمین تجربه موفقیت‌آمیز رنو در جهان تبدیل و خیر این خودروساز فرانسوی به صنایع خودرو و قطعه کشور رسیده و مشتریان داخلی نیز منتفع شوند، در درجه اول باید ضمن برداشتن موانع پیش‌رو، تا حد امکان فضا را برای تحقق این هدف باز کرد.
منبع: تین نیوز
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۶۷۸۸۳۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
شوآف «خودروهای برقی» در ایران
فرارو- علیرضا نادعلی سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران پیرامون برخی حواشی قرارداد برقی‌سازی ناوگان عمومی پایتخت، گفت: «پس از آنکه دلال‌ها و مافیای خودرو نتوانستند نقشه‌ها و منافع کلان و نجومی خود را در موضوع خرید خودروهای برقی تأمین کنند، اکنون بازوی رسانه‌ای این باند با پول‌پاشی میان برخی افراد و رسانه‌ها تلاش می‌کند تا مانع از اجرایی شدن ورود تکنولوژی خودروهای برقی توسط دولت سیزدهم شود.»
به گزارش فرارو، این سخنان نادعلی در شرایطی مطرح شده که مهدی ضیغمی، رئیس سازمان توسعه تجارت اخیرا خبر از ورود خودروهای پرتعداد برقی به کشور داده است. خودرو‌هایی که به گفته ضیغمی ۵۵۰۰ عدد هستند و باید دید چه زمانی وارد بازار مصرف خواهند شد.
حسن کریمی سنجری، مدیر طرح خودروهای برقی وزارت صمت از آخرین وضعیت پیشرفت این طرح گفت و توضیح داد: «برای خودرو‌هایی که کمتر از ۲۰ هزار یورو قیمت دارد و برای حمل و نقل عمومی و تبدیل شدن به تاکسی مناسب است، یک درصد تعرفه واردات تعریف شده، اما برای خودرو‌هایی که بین ۲۰ هزار یورو تا ۳۰ هزار یورو قیمت قرار دارند ۱۱ درصد و برای خودرو‌هایی که بین ۳۰ هزار تا ۴۰ هزار یورو قیمت دارند ۲۶ درصد تعرفه واردات تعریف شده است.»
وی همچنین گفته است: «مدیر طرح خودروهای برقی وزارت صمت در ادامه از استقرار ۱۵ ایستگاه شارژ خودروهای برقی در تهران گفت و افزود: در تلاش هستیم در ماه آینده از ایستگاه‌های شارژ در اصفهان رونمایی شود و البته راه‌اندازی این ایستگاه‌ها تنها به کلان‌شهر‌های تهران و اصفهان محدود نمی‌شود.»
با وجود این سخنان کریمی سنجری، کارشناسان حوزه خودرو، تردید‌هایی را درباره کافی بودن تعداد ایستگاه‌های شارژ در نظر گرفته شده مطرح می‌کنند. ضمن این که در خصوص قدرت خرید خودروهای برقی و زیرساخت‌های برقی نیز اطلاعات کافی در دسترس نیست. این همان موضوعیست که وزارت صمت نیز به آن اذعان دارد و اعلام کرده است: «تا زمانی که وزارت نیرو برق ایستگاه‌ها را تامین نکند نمی‌توان ایستگاه‌ها را توسعه داد.»
این روز‌ها اهمیت استفاده از خودروهای برقی در سراسر جهان رو به افزایش گذاشته است و آژانس بین‌المللی انرژی با اعلام رشد ۳۵ درصدی فروش خودروهای برقی در جهان طی سال گذشته میلادی، پیش‌بینی کرد امسال یکی از هر پنج خودروی فروخته شده در جهان، برقی باشد. بر اساس گزارش این نهاد بین‌المللی که روز سه‌شنبه ۴ اردیبهشت در سایت آن منتشر شده، سال گذشته ۱۴ میلیون خودرو برقی در جهان فروخته شد و امسال این رقم به ۱۷ میلیون دستگاه خواهد رسید. فارغ از مسائل اقتصادی، خودروهای برقی طی سال گذشته باعث عدم انتشار ۱۳۰ میلیون تن گاز‌های گلخانه‌ای در جهان شد.
با توجه به این شرایط پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که موانع توسعه واردات خودروهای برقی به کشور چیست و آیا زیرساخت‌های واردات گسترده خودروهای برقی در کشور وجود دارد؟ بابک صدرایی، کارشناس و فعال حوزه خودرو در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو برقی آماده نیستبابک صدرایی به فرارو گفت: «طرح موضوع خودروهای برقی در کشور ما بیشتر حالت تبلیغاتی و شوآف دارد. متاسفانه برخی، پشت در‌های بسته نشسته و محاسباتی را انجام می‌دهند، بدون آن که زیرساخت‌های کشور را مدنظر قرار دهند. طبیعتا این داستان زیبایی است که خودرو برقی وارد کنیم و اگر خودرو برقی وارد کنیم در مصرف بنزین صرفه جویی می‌شود. اما پرسش من از این افراد این است که در کشوری که بنزین به قیمت لیتری ۱۵۰۰ الی ۳ هزارتومان یا حتی ۸ هزارتومان فروخته می‌شود، چه مشوق‌هایی برای استفاده از خودرو برقی داریم و اصلا چه زیرساخت‌هایی برای استفاده از خودروهای برقی در کشور اندیشیده شده است. حتی برخی از همین ایستگاه‌های شارژ فعلی که داریم به علت عدم هماهنگی با وزارت نیرو، برق ندارند. واردات و توسعه استفاده از خودروهای برقی، پروژه‌ای است که باید به کمک چندین سازمان و نهاد اجرایی شود. متاسفانه در کشور ما این سطح از هماهنگی به ندرت انجام می‌شود.»
وی افزود: «فارغ از مسائلی که اشاره کردم بحث انگیزه خریداران نیز مطرح است. خریدار با چه انگیزه‌ای تصمیم می‌گیرد خودرو برقی بخرد؟ خودرویی که نه از زیرساخت‌های کافی برخوردار است و نه تست بلندمدت شده است. آیا خودرو برقی که قصد داریم وارد کنیم، در شهر‌ها و مناطق مختلف ایران تست شده و از کویر تا مناطق جنگلی را به راحتی طی می‌کند؟ این بسیار مهم است که کشوری مثل ایران که به لحاظ گستردگی و تنوع اقلیمی، شرایط ویژه‌ای دارد، آزمون‌های خودروهای برقی را به شکل دقیق تری انجام دهد. در کشورهای اروپایی، استفاده از خودروهای برقی به دلیل یکسان‌تر بودن شرایط اقلیمی شهر‌های مختلف و کمتر بودن گستردگی جغرافیایی، خرید خودرو برقی، ریسک کمتری دارد. این را نیز فراموش نکنیم که وضعیت جاده‌های کشور و فرهنگ رانندگی ما نیز با سایر نقاط جهان و به ویژه اروپا، بسیار متفاوت است. همه این موارد، اما و اگر‌هایی است که یک سیاستگذار باید هنگام تصمیم گیری مد نظر داشته باشد. حدود ۱۵ سال است که چین برای دستیابی به ایده توسعه خودروهای برقی در حال تغییر زیرساخت‌های برقی خود است. اگر هم اکنون خودرو برقی را وارد ساختمان‌های کشور کنیم، چند ساختمان توانایی شارژ خودروهای برقی را در پارکینگ‌های خود دارند، آن هم بدون اختلال در سیستم توزیع برق؟»
خرید خودرو برقی در ایران هنوز توجیه اقتصادی ندارداین کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: «خودرو برقی نیاز به فرهنگ سازی مصرف کننده دارد. دولت باید مشوق‌هایی برای ایجاد فرهنگ استفاده از خودروهای برقی ایجاد کند. افزون بر این‌ها بحث قیمت خودرو برقی با توجه به تورم و کاهش ارزش ریال در برابر دلار را هم داریم، هم اکنون خودروهای برقی حداقل ۳۰ الی ۴۰ درصد گران‌تر از خودروهای دیزلی هستند. خودرو در ایران، یک کالای سرمایه‌ای است، بنابراین بسیاری از افرادی که مایل به خرید خودرو برقی باشند، از خود می‌پرسند که آیا در صورت تمایل به فروش خودرو برقی به عنوان یک سرمایه، این محصول به اندازه خودرو دیزلی، ظرفیت سرمایه‌ای خواهد داشت؟ حتی سیستم تاکسیرانی ما نیز از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های توسعه‌ای کافی برخوردار نیست. با حرف درمانی نمی‌توانیم رشد کنیم. وزیر صنایع سال گذشته در تلویزیون گفت که تا پایان سال ۱۴۰۲ ما حداقل ۷۰ هزار تاکسی برقی در کلانشهر‌ها خواهیم داشت. اکنون در سال ۱۴۰۳ ما چند تاکسی برقی در کلانشهر‌ها و تهران می‌بینیم؟ وعده‌های طولانی و غیرقابل اجرا دادن به شهروندان، دیوار بی اعتمادی بین مردم و مسئولان ایجاد می‌کند.»
وی افزود: «برای پروژه خودروهای برقی باید یک برنامه بلندمدت تدوین شود و با شعار و وعده‌های ناگهانی نمی‌توان همه چیز را تغییر داد. ما نیاز به تغییرات اساسی در دو زاویه داریم، نخست فرهنگ سازی و دوم توزیع زیرساخت‌های مهم و اساسی از جمله برق. همچنین باید مشخص شود چند خودرو در سال و بر اساس کدام توان ارزی وارد کشور خواهیم کرد. اصلا تصور کنیم مافیای خودرو هم حقیقت دارد و اجازه واردات خودرو برقی را نمی‌دهد، حال فرض کنیم که همین امروز این مافیا نابود شده است، در چنین شرایطی، با کدام توان و زیرساخت و ارز قرار است خودروهای پرتعداد برقی وارد کنیم؟ حتی اگر ۲۰۰ هزار خودروی ۲۵ هزار دلاری وارد کشور کنیم، می‌شود ۵ میلیارد دلار. با این وضعیت تحریم‌ها و ارز، قرار است چگونه این کار را انجام دهیم؟ با ۵ هزار و ۱۰ هزار خودرو که تغییری در کشور ایجاد نمی‌شود. ما سالی ۱ میلیون و سیصدالی چهارصدهزار خودرو به بازار می‌ریزیم. در کنار این خودروها با ۵ هزار و ده هزار خودرو برقی چگونه می‌خواهیم تحول ایجاد کنیم؟»
نمی‌توانیم سیکل معیوب تولید خودرو بنزینی را ادامه دهیماین کارشناس بازار خودرو در ادامه گفت: «این حقیقت را باید بپذیریم که حتی کشورهای اروپایی و آمریکایی هم نمی‌توانند مدعی باشند که به سرعت برق و باد به سمت خودروهای برقی حرکت خواهند کرد. اخیرا مدیرعامل تویوتا در گفتگویی جمله‌های بسیار جالبی را مطرح کرده و گفته است: «رفتن به سمت دنیای خودروهای برقی، یک کار بسیار هیجان انگیز، اما بدون مطالعه است.» به همین دلیل معتقدم ما باید در کشور، سبد متنوعی از خودروها را داشته باشیم یعنی خودروهای هیبریدی، برقی و بنزینی. سپس قدم به قدم با فراهم شدن زیرساخت ها، سهم بازار این خودروها را تغییر دهیم. درواقع زمانی که زیرساخت‌های خودروهای برقی قدرتمندتر شد، سهم بازار این نوع خودرو را افزایش دهیم؛ بنابراین نمی‌توانیم تصمیم لحظه‌ای بگیریم و ادعای واردات گسترده خودرو برقی را داشته باشیم. فقط کافیست به این نکته فکر کنیم که چقدر زمان لازم است تا به همان اندازه که پمپ بنزین داریم، ایستگاه‌های شارژ خودرو برقی داشته باشیم.»
وی افزود: «هر چه که تولید بشود مفهوم کالا ندارد. آن چیزی مفهوم کالا را دارد که تابع تعدادی، استاندارد‌های بین المللی باشد و بر مبنای خرد طراحی شده است. فرض کنید ما به خودروسازمان بگوییم خودرو برقی تولید کند. خودرو برقی با چه پلتفرمی، با چه کیفیتی و با چه قیمتی قرار است تولید شود؟ آیا دوباره می‌خواهیم همین سیکل معیوبی را که اکنون در خودروهای دیزلی با قیمت بالا، بهره وری پایین و بی کیفیت داریم در خودروهای برقی نیز تکرار کنیم؟ اگر پاسخ منفی است، باید نگاهمان را به بازار، رقابت و تولید تغییر دهیم. اگر قرار باشد به شکل انحصاری، باز هم فقط به دو خودروساز بگوییم ۸۰ درصد بازار مال تو است به جایی نمی‌رسیم. ما باید درس‌هایی را که حوزه تولید خودرو بنزینی گرفتیم در خودرو‌هایی برقی به کار ببندیم. زمانی در حوزه تولید خودرو برقی موفق خواهیم بود که از انحصار خارج شده و خودرو‌هایی با طراحی و کیفیت بهتر بسازیم.»
اعلام محدودیت های ترافیکی پایان هفته در جاده های شمالی کشور