به نقل از «خبرآنلاین»

صارف ارزی کشور در تجارت خارجی شفاف شد

تاریخ انتشار: ۲۵ شهریور ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۷۵۷۵۲۱

اقتصاد>بازرگانی - سرپرست گمرک اعلام کرد: 19 دستگاه ایکس ری کامیونی در دست خرید است که تعدادی از این دستگاهها خریداری شده و در حال نصب است.

به گزارش خبرآنلاین به نقل از گمرک، سرپرست گمرک ایران با اشاره به اینکه روند افتخارات گمرک ایران در سالهای اخیر با معرفی گمرک به عنوان سازمان برتر در جشنواره شهید رجایی تکمیل شد ، افزود : استقرار پروژه گمرک الکترونیک یکی از محورهای ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی بود که در این زمینه گمرک جزو دستگاه های برتر انتخاب شد و این افتخارات علاوه بر رتبه نخست گمرک ایران در مبارزه با مواد مخدر و رتبه دوم در مبارزه با تخلفات و قاچاق کالا در دنیا به شمار می رود .

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

فرود عسگری به استقرار 12 دستگاه ایکس ری کامیونی در گمرکات اشاره کرد و گفت: تعداد دستگاههای ایکس ری کامیونی گمرک در دولت یازدهم سه برابر شد و 19 دستگاه دیگر در دست خرید است که البته تعدادی از این دستگاهها خریداری شده و در حال نصب است .

وی افزود: با تجهیز گمرک به این دستگاه ها 300 تن پیش ساز مخدرهای صنعتی و 536 کیلو هروئین کشف شد که سبب شد مقام نخست را در کشف مواد مخدر از نهادهای بین المللی کسب کنیم.

وی 480 مورد کشف قاچاق انسان که فقط 50 مورد آن مربوط به مرز بازرگان است، را از دیگر دستاورهای استقرار دستگاه های ایکس ری در گمرکات کشور برشمرد.

سرپرست گمرک ایران افزود: یکی از دستاوردهای الکترونیکی شدن فرآیندهای گمرکی، کاهش فساد بود زیرا دیگر صاحب کالا نمی داند چه کارشناسی مسئول رسیدگی به پرونده اوست؛ امروز کارشناسان به طور سیستمی برای رسیدگی به پرونده ها انتخاب می شوند که نتیجه آن جلوگیری از رو به رو شدن ذی نفع و کارشناس گمرک است. ممکن است پرونده اظهارنامه شخصی در گمرک بوشهر باشد اما کارشناسی در بازرگان مسئول رسیدگی به آن شود؛ در نتیجه این کار سطح علمی کارشناسان گمرک نیز ارتقا می یابد زیرا باید تسلط کاملی بر همه مقررات، کنوانسیون ها و بخشنامه ها داشته باشند.

وی ایجاد دروازه مشترک مرزی با برخی کشورها را از دیگر دستاوردهای این سامانه برشمرد و گفت: امروز این دروازه مشترک با کشورهای آذربایجان، ارمنستان و ترکمنستان ایجاد شده اند تا کامیون ها بدون توقف در مرزها عبور و مرور کنند و توسعه پنجره واحد مجازی در سطح بین الملل جزو برنامه های راهبردی گمرک به شمار می رود ‌.

عسگری ادامه داد : حدود 24 سازمان در فرآیند صدور مجوز برای واردات کالا دخیل هستند و یکی از نقاط عطف سامانه جامع گمرکی این بود که همه در قالب پنجره واحد تجارت فرامرزی گرد هم آمدند و صدور مجوز همه آنها الکترونیکی شد.

وی گفت: امروز می توان به طور دقیق اعلام کرد که صدور مجوز و اخذ نظر کارشناسی دستگاه های اجرایی برای ورود یک کالا به کشور چه مدت زمانی در چه سازمانی زمان می برد و یا فرآیند کار در کدام دستگاه متوقف شده است. یکی از معایب شیوه سنتی این بود که نظرات صاحب کالا در فرآیندهای گمرکی ثبت نمی شد، اما در سامانه جدید تجار امکان گفت و گوی مجازی یافته اند و حتی می توان محتوای گفت و گوی خود با گمرک را برای پیگیری به تمام مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی ارائه کنند.

سرپرست گمرک ایران از شفافیت در مصارف ارزی کشور به عنوان یکی دیگر از دستاوردهای سامانه جامع گمرکی نام برد و گفت: با ارتباطی که بین گمرک ، بانک مرکزی و شبکه بانکی ایجاد شده، می توان منشاء ارز را شناسایی کرد.عسگری تاکید کرد: در این فرآیند کالاهای وارده از محل اعتبار اسنادی و .... علاوه بر مشخص شدن محل تامین ارز، این امکان وجود دارد که ارزهایی که از سایر منابع تامین شده اند، شناسایی شود که اطلاعات آن به بانک مرکزی ارسال می شود تا مصارف ارزی کشور برای مدیریت بهتر مشخص باشد.وی گفت: امروز یک بانک اطلاعاتی بزرگ از تجار ایرانی، میزان واردات و صادرات در اختیار داریم که می توان هر نوع اطلاعاتی را به سرعت از آن استخراج کرد و به طور هوشمند مدیریت ریسک را انجام داد.

عسگری دقیق تر شدن عملیات حسابداری و اعمال نرخ های حمایتی دولت در واردات برخی کالاها را دیگر دستاورد پیاده سازی پنجره واحد تجارت فرامرزی در دولت برشمرد و گفت: در سال 1392 در مجموع 50 میلیارد دلار واردات داشتیم که 86 هزار میلیارد ریال حقوق گمرکی از آن اخذ شد.سرپرست گمرک ایران افزود: در سال 1395 و با وجود اینکه میزان واردات به 44 میلیارد دلار کاهش یافت، درآمد گمرکی کشور به181 هزار میلیارد ریال رسید که البته روند افزایشی درآمدهای گمرکی در سالجاری هم ادامه دارد .وی افزود: پارسال گمرک توانست در حوزه وصول عوارض برای دستگاه های مختلف 13 هزار میلیارد ریال دریافت کند که نسبت به سال قبل از آن رشد 38 درصدی برخوردار است.به گفته عسگری، در زمینه مالیات بر ارزش افزوده نیز گمرک پارسال توانست 100 هزار میلیارد ریال اخذ کند که رشد 30 درصدی را نسبت به سال 1394 نشان می دهد.

3535

کلید واژه‌ها : تعرفه واردات-گمرک - تجارت الکترونیک - گمرک -

منبع: خبرآنلاین

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۷۵۷۵۲۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.