توسعه شبکه ریلی ایران با رویکرد اتصال به شبکه‌های جهانی و منطقه‌ای

بازسازی و بهسازی ۱۴۰۰ کیلومتر خط‌آهن و ۸۶۵ کیلومتر ریل‌گذاری و تسریع در ساخت مسیر‌های ترانزیتی داخلی و تکمیل حلقه‌های کریدوری بین‌المللی از دستاوردهای دولت یازدهم است. به گزارش خبرگزاری صدا و سیما؛ گزارش عملکرد راهبردی ۱۳۹۲ - ۱۳۹۶ که از سوی مرکز توسعه و سیاست‌های راهبردی این وزارتخانه تهیه‌شده بر پایه فعالیت‌های انجام‌شده در قالب دو سیاست توسعه حمل‌ونقل و توسعه شهری صورت گرفته است که در سیاست اول رویکردهای اصلی تغییر انگاره اقتصاد حمل‌ونقل (تأمین مالی و تجاری‌سازی)، توسعه بین‌المللی حمل‌ونقل، حمل‌ونقل یکپارچه و بهره‌ور، مقررات زدایی-بازنگری در مقررات و آزادسازی، توسعه و ترویج فناوری، توسعه زیرساخت حمل‌ونقل، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، ایمنی حمل‌ونقل، نظام‌های اختصاصی اجرای طرح‌های حمل‌ونقل از طریق راهبرد‌های تعریف‌شده مورد پیگیری و پیروی قرار گرفته‌اند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

شرکت راه‌آهن برای احقاق برنامه راهبردی وزارت راه و شهرسازی و بر اساس یکی از رویکردهای اصلی این برنامه یعنی نظام‌های اختصاصی اجرای طرح‌های حمل‌ونقل، حدود ۲۰۰۰ نفر نیروی انسانی مشاغل عملیاتی سیر و حرکت طی سال­های ۹۳ تاکنون (تحت پوشش شرکت­های پیمانکاری) جذب و به‌کارگرفته است.
همچنین در راستای افزایش بهره ­وری منابع در اختیار «دستورالعمل رفاهی بخش باری نواحی» را تدوین و قراردادهای مشاغل عملیاتی سیر و حرکت در سطح شبکه ریلی (کاهش تعداد قرارداد‌ها از ۱۹ قرارداد ناحیه‌ای به ۳ قرارداد تجمیعی) را تجمیع کرده است.
بعلاوه اصلاح و بازنگری در آئین­نامه کیلومتراژ مأمورین قطار‌ها و اصلاح و بازنگری در نظام انگیزشی کارکنان مؤثر در سیر و حرکت قطار‌ها از دیگر اقدامات به شمار می‌رود.
در ادامه سرعت قطارهای مسافری از ۱۲۰ به حد اکثر ۱۴۰ و ۱۵۰ عمدتاً محور تهران- مشهد و قطارهای مسافری از ۱۱۰ به حد اقل ۱۲۰ عمدتاً محور تهران-مشهد افزایش یافت. همچنین برنامه­‌ریزی و زمان‌بندی حرکت قطار‌ها (قطارهای باری و مسافری) و برنامه­‌ریزی مجدد و مدیریت اختلال در شبکه، مدیریت، برنامه‌ریزی، توزیع و تخصیص بهینه لکوموتیو‌ها به قطارها، مدیریت، برنامه‌ریزی، توزیع و تخصیص بهینه واگن­‌ها و بال خصوص واگن­های خالی، مدیریت، برنامه‌ریزی و تخصیص مأمورین به قطار، مدیریت و تحلیل عملکرد با برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، برنامه‌ریزی و پیش‌بینی بار و میزان تن کیلومتر برای سال‌های آتی، راه‌اندازی سیستم جامع خدمه، تصویب تهیه پیوست ایمنی برای تمامی طرح‌ها و دستورالعمل فرآیند تحویل‌گیری پروژه‌های ساخت ریلی از دستگاه اجرایی به دستگاه بهره‌بردار حد فاصل ۹۲ - ۹۶ انجام شده است.

توسعه زیرساخت حمل‌ونقل ریلی

همگام با اصلاح و تدوین نظام‌های اختصاصی اجرای طرح‌های حمل‌ونقل ریلی، ساخت و توسعه راه‌آهن نیز در دستور کار شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل قرار گرفت و بر اساس آمار مندرج در گزارش عملکرد راهبردی وزارت راه و شهرسازی حد فاصل نیمه دوم سال ۹۲ تا سه ماه اول ۹۶، در موجموع حدود ۶۰۰ کیلومتر خط آهن بازسازی، ۸۰۰ کیلومتر بهسازی، ۱۲۲۸ کیلومتر عملیات زیرسازی، ۸۶۵ کیلومتر ریل‌گذاری و ۷۱۱۸۰ مترمربع ساختمان مربوط به حوزه راه‌آهن ساخته‌شده است.
همچنین می‌توان از ایجاد «شیوه‌نامه هماهنگی، پدیدآوری و تحویل پروژه‌های ریلی» جهت یکسان‌سازی رویه تحویل و تحول پروژه‌ها بین شرکت راه‌آهن و شرکت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل کشور، افزایش و یکپارچه‌سازی بارمحوری خطوط راه‌آهن جهت افزایش ظرفیت حمل بار در راه‌آهن، توسعه و بازسازی ایستگاه‌ها در محورهای گلوگاهی، احداث واریانت ها، احداث خطوط فرعی جهت اتصال مراکز انبوه بار و مسافر به شبکه ریلی از دیگر اقدامات انجام‌شده در حوزه ریلی یادکرد.

نوسازی و تجهیز ناوگان ریلی

طبق برنامه وزارت راه و شهرسازی از سال ۹۲ تا سه‌ماهه اول ۹۶ حدود ۴۰۰ واگن با عمر بالای ۴۵ سال از ناوگان مسافری خارج شده‌اند و در مقابل قرارداد خرید ۱۵۰ رام ریل باس و به‌کارگیری قطارهای خود کشش جدید در حمل‌ونقل مسافر، ۱۰۸ دستگاه لکوموتیو نو، ۱۶۶ دستگاه واگن مسافری نو، ۶۰ دستگاه واگن مسافری خود کشش نو ۱۹۰۴ دستگاه واگن باری نو از سوی شرکت راه‌آهن با تولیدکنندگان منعقد شد.
البته می‌تواند به این رقم خرید و بهره ­برداری بیش از ۱۰۰۰ دستگاه واگن باری توسط بخش غیردولتی اضافه کرد.
همچنین ۳۸ دستگاه لکوموتیو، ۳۰ دستگاه لکوموتیو وارداتی، ۸۳ دستگاه واگن مسافری و ۱۰۰ دستگاه واگن مسافری وارداتی بازسازی و تبدیل‌شده شده است.

اتصال به شبکه‌های جهانی و منطقه‌ای

در ادامه این گزارش به سراغ عملکرد راه‌آهن در بخش حمل‌ونقل و بین‌المللی و اقدامات انجام‌شده در راستای بهبود وضعیت ترانزیت و صادرات ریلی می‌رویم، جایی اقدامات انجام‌شده نسبت به قبل از سال ۹۲ قابل‌مقایسه نیست و مدیران و مسئولان وزارت راه و شهرسازی طی این مدت تغییرات اساسی در این حیطه ایجاد کردند تا سهم راه‌آهن نسبت به جاده افزایش یابد.
به‌طور مثال ایستگاه اینچه برون باهدف ایجاد بندر خشک و اتصال به راه‌آهن ترکمنستان توسعه یافت و خط عریض زاهدان احداث شد. همچنین کمیسیون تحــویل موقت مربوط به پروژه راه‌آهن خــواف– هــرات جهت اتصال به راه­آهن کشور افغانستان و کمیسیون تحویل پروژه ملایر-کرمانشاه-خسروی جهت اتصال به پایانه مرزی خسروی و عراق برگزار شد و مطالعاتی در راستای احداث یک مسیر ریلی جدید بین دو کشور ایران و ترکیه انجام گرفت.
محصول این تلاش‌ها به توسعه اتصال به شبکه حمل‌ونقل جهانی و منطقه­‌ای منجر شد که به توسعه مسیر ریلی به افغانستان از مرز شمتیغ به‌منظور اتصال و حمل به سمت افغانستان، اتصال به مرز خسروی، فعال‌سازی مرز جلفا و اتصال به نخجوان و پیگیری اتصال راه‌آهن چابهار به شبکه سراسری ریلی، اتصال راه­‌آهن آستارا (ایران) -آستارا (آذربایجان)، اتصال راه-آهن قزوین رشت-آستارا، اتصال اینچه برون و از طریق آن اتصال به کشورهای CIS اشاره کرد.

ایجاد هاب حمل‌ونقل با راه ابریشم ریلی

اگرچه قیمت حمل کالاهای فله و کانتینری از راه دریا هزینه­‌های کمتری در مقایسه با حمل‌ونقل ریلی دارد، اما حمل کالا توسط راه‌آهن سریع‌تر از مسیرهای دریایی است. زمان کوتاه‌تر ارسال کالا‌ها به‌وسیله قطار، چین را بر آن داشته است که بازارهای این کشور را در قالب برنامه راه ابریشم نوین از طریق شبکه ریلی به بازارهای غرب این کشور متصل کند.
در چند ماه اخیر، مسیر حمل کالا توسط قطار از چین به سمت انگلیس راه‌اندازی شده است؛ اما تفاوت مسیرهای ریلی در طول این راه دراز منجر شده است که کانتینر‌ها در برخی نقاط توسط جرثقیل به قطارهای دیگری منتقل شوند.
چین در پنج سال گذشته به توسعه یک مسیر ریلی مشترک تا ایران که از شمال پاکستان و افغانستان می ­گذرد، کمک کرده است که توسعه این مسیر ریلی هم‌زمان با مذاکره برای ساخت مسیر ریلی مشترکی که قاهره را به کازابلانکا متصل می­کند، اتفاق افتاد.
مهم‌ترین منفعت استفاده از خط آهن تحویل سریع‌تر محموله­‌ها در مقایسه با استفاده از مسیرهای دریایی است. با این وجود، برای ارسال محموله­‌هایی که اولویت کمتری دارند همچنان می­ توان از مسیرهای دریایی که هزینه‌­های آن به‌مراتب کمتر است بهره برد. در این مدت، مناقشات سیاسی مصر و لیبی توسعه خط آهن مشترک قاهره-کازابلانکا را به تأخیر انداخت. عربستان نیز در این مدت برای به‌روزرسانی شبکه راه‌آهن خود برنامه-ریزی کرد.
نکته قابل‌توجه در این بین تشابه فاصله ریل­‌ها در خط آهن­‌های ایران، عراق و عربستان است و این می­ت‌واند پتانسیلی برای متصل کردن آن­‌ها به یکدیگر باشد.

خط آهن افریقا

البته چین فقط به راه ابریشم بسنده نکرده است در واقع چشم‌انداز توسعه راه‌آهن آفریقا که در واقع اقیانوس اطلس را به خلیج سوئز متصل می ­کند، چین را ترغیب کرده است که از این مسیر بهره ببرد و آن را تا خلیج العقبه امتداد دهد.
عربستان نیز از اتصال ریلی شمال آفریقا به خلیج العقبه حمایت م. ی­کند چر اکه می‌تواند آن را تا جده ادامه دهد.
این خط آهن می­ تواند در زمان حج زائران شمال آفریقا را به مکه منتقل کند.
در سایه زمان کوتاه­تر ارسال کالا، چین تمایل دارد که خط آهنی بافاصله ریلی استاندارد را از العقبه تا ایران توسعه دهد.
خط آهن مذکور می‌­تواند از طریق اردن، عراق و یا عربستان، کویت و عراق را به ایران متصل کند. خط آهن مستقیم میان چین و کازابلانکا می­تواند کالاهای اولویت­ دار به مقصد شرق آمریکا را به شمال آفریقا منتقل کند تا از آنجا توسط کشتی­‌های کوچک‌تر به آمریکا ارسال شود.
این کشتی‌­های کوچک قادر خواهند بود در بنادر شرق آمریکا که قابلیت پذیرش آن­‌ها را داشته باشند، لنگر بی اندازند و حتی در مسیرهای داخلی آمریکا کشتیرانی کنند.
خطوط آهن شرق آفریقا شامل کنیا، اوگاندا و اتیوپی در حال برنامه­‌ریزی برای افزایش فاصله ریلی خود و بین‌المللی کردن استاندارد آن هستند.
همچنین صحبت­‌هایی برای ساخت خط آهن ایران و عمان مطرح بوده است که از طریق ساخت پل و یا حفر تونل در تنگه هرمز این دو کشور را به یکدیگر متصل کند.
از سوی دیگر، یک شرکت عربستانی طرح ساخت پلی را بر روی تنگه باب المندب، جهت اتصال یمن به جیبوتی مطرح کرد، اما مناقشات داخلی یمن توسعه این طرح را چندین سال به تعویق انداخته است.
در پایان باید به این نکته اشاره داشت که راه ابریشم ریلی که چین را به اقیانوس اطلس متصل می­ کند به‌ناچار باید از روی بندر سوئز یا بندر عقبه عبور کند.
در این مسیر نیز راه‌حل ساخت پل و یا تونل زیرآبی است.
این خط آهن احتمالی می­تواند از قطر، ابوظبی، بحرین، دوبی، شارجه، شمال آفریقا، تهران و چین عبور کند؛ لذا با بررسی و مطالعه فعالیت‌هایی که پیرامون ایران در حال رخ دادن است می‌توان دریافت که برغم افزایش سرعت توسعه حمل‌ونقل ریلی در داخل کشور باید نگاهی به فعالیت‌های منطقه‌ای و جهانی نیز داشت تا نه‌تن‌ها از گردونه رقابت ترانزیتی خارج نشویم بلکه بتوانیم با سیاست‌گذاری‌های دقیق و همگام با طرح‌های عملیاتی جهانی بتوانیم گوی سبقت را از سایر رقبای منطقه‌ای خود برباییم.

منبع: خبرگزاری صدا و سیما

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.iribnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری صدا و سیما» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۷۷۷۳۷۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

صلیب سرخ: شرایط انسانی در افغانستان وخیم و نیازمند رویکرد جدیدی است

به گزارش قدس آنلاین، ‌ کمیته بین‌المللی صلیب سرخ با اشاره به کمبود بودجه برای کمک رسانی به افغانستان گفته است که بیش از ۲۴ میلیون فرد در این کشور به کمک نیاز دارند.

در بخشی از گزارش کمیته بین‌المللی صلیب سرخ آمده است: نیازهای بیش از ۲۴ میلیون نفر بسیار گسترده و به هم پیوسته است. بسیاری از این نیازها به دلیل ترکیبی از تاثیرات طولانی مدت چندین دهه درگیری، تغییرات اقلیمی و بحران عمیق اقتصادی ایجاد شده‌اند. منابع افغانستان گسترده است، اما مهم این است که راه‌حل‌هایی برای ریشه‌کن شدن‌ همه این نیازها اجرا شود.

«معاون» فردی میانسال که در طول شبانه‌روز با چرخ دستی خود در گوشه‌ای از شهر کابل مشغول تامین مخارج خانواده خویش است می‌گوید که تاکنون هیچ کمکی به دستش نرسیده است.

وی به طلوع‌نیوز گفت: وقتی که کمک‌ها می‌رسند، مسوول کوچه مجبور است آن را میان اقوام و همسایه‌های خود تقسیم کند و تا به حال کمکی به دست ما نرسیده است. اما حتی کسانی‌ که امرار معاش می‌کنند نیز ‌این کمک‌ها را دریافت کرده‌اند.

عبدالظهور مدبر کارشناس مسائل اقتصادی می‌گوید: کمک‌های جهانی با توجه به مقیاس و میزان وخامت وضعیت کشور می‌تواند نقش مهمی در اقتصاد افغانستان ایفا کند.

مسوولان حکومت سرپرست طالبان نیز خواستار کمک‌های سازمان‌های بین المللی برای کاهش فقر در افغانستان شده اند.

عبداللطیف نظری معاون وزارت اقتصاد گفت: درخواست ما از جامعه جهانی و نهادهای کمک‌رسان این است که کمک به مردم افغانستان در ابعاد بشردوستانه و توسعه و زیر ساختی تداوم داشته باشد تا ما فقر را در افغانستان کاهش دهیم.

برنامه جهانی غذا به تازگی گفته است که به دلیل کمبود بودجه، کمک‌های غذایی بشردوستانه‌ای خود را از ماه مه (اردیبهشت-خرداد) کاهش می‌دهد و در ماه ژوئن سال جاری میلادی (خرداد-تیر) کمک‌های غذایی بشردوستانه خود را تنها به ۵۰۰ هزار نفر در افغانستان کاهش می‌دهد و افراد مشمول کسانی‌ خواهند بود که برای زنده ماندن چاره‌ای دیگری جز دریافت این کمک‌ها ندارند.

منبع: خبرگزاری ایرنا