به نقل از «اقتصاد آنلاین»

بی‌برنامگی در مالیات‌ستانی خودروهای پرمصرف‌ها

تاریخ انتشار: ۱۰ آبان ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۳۷۵۷۴۳

در شرایطی مصوبه جریمه پرمصرفی خودروهای داخلی از سوی هیات دولت ابطال شد که بررسی تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد بسیاری از دولت‌ها نسبت به میزان مصرف سوخت خودروها و همچنین آلایندگی‌های ناشی از آن، بی‌تفاوت نبوده و جریمه‌های سنگینی در این مورد برای خودروسازان خود وضع کرده‌اند.

با این وجود اما در کشور ما شرایط به‌گونه‌ای دیگر رقم خورده است؛ به‌طوری‌که دولت در ابتدا بابت پرمصرفی خودروها و عوارض ناشی از آن ابراز نگرانی می‌کند، اما در فاصله‌ای کوتاه با در نظر گرفتن منافع خودروسازان از مصوبه خود رویگردان و آن را لغو می‌کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

دولت یازدهم   ۲۴ مردادماه سال‌جاری خودروسازان داخلی را برای اولین بار در طول تاریخ فعالیت خود مشمول جریمه‌ در صورت تولید خودروهای سواری پرمصرف کرد. با مصوبه جدید هیات دولت خودروسازان در صورت تولید خودروهای سواری پرمصرف یعنی خودروهایی که دارای مصرف سوخت بالای ۸ لیتر بودند، جریمه و مکلف به اسقاط یک خودروی فرسوده می‌شدند.بر این اساس در اواخر شهریورماه امسال پلیس راهنمایی و رانندگی از شماره‌گذاری خودروهای پرمصرف جلوگیری به عمل آورد و این موضوع با واکنش منفی خودروسازان همراه شد؛ موضوعی که موجب شد پای وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دوازدهم نیز به میان بیاید. محمد شریعتمداری بنابر این استدلال که این مصوبه افزایش قیمت خودروهای تولید داخل را به‌دنبال دارد خواهان لغو این مصوبه شد. کمی بعد از این، هیات دولت نیز این مصوبه را ملغی کرد تا تولید خودروهای پرمصرف داخلی همچنان بدون جریمه ادامه پیدا کند.

در حالی دولت به بهانه افزایش قیمت خودروهای تولید داخل، تولیدکنندگان داخلی را از پرداخت جریمه تولید خودروهای پرمصرف معاف کرد که بسیاری از کشورها به‌منظور کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی از یکسو و کاهش آلودگی هوا از سوی دیگر مالیات‌های سنگینی را از خودروسازان و مصرف‌کنندگان دریافت می‌کنند. به گزارش دنیای اقتصاد، این موضوع موجب شده که خودروسازان به سمت افزایش تکنولوژی موتور به‌منظور کاهش مصرف سوخت خودروها روی بیاورند؛ در این بین شاهدیم که برخی کشورها با در نظر گرفتن قوانین سخت‌گیرانه خودروسازان را مجبور به از رده خارج کردن خودروهای پرمصرف کرده‌اند. در این زمینه می‌توان به چین اشاره کرد که افزایش استانداردهای مصرف سوخت و آلایندگی در دوره‌های مختلف موجب شد که خودروسازان آن از تولید خودروهایی با مصرف سوخت بالا دست بکشند؛ چراکه تولید خودرو با مالیات سنگین برای آنها به صرفه نبوده و آنها مجبور به تولید خودروهایی با تکنولوژی سوخت کمتر شدند. با این وجود در‌حالی‌که بسیاری کشورها از جمله فرانسه؛‌ انگلیس، هند، چین و... طبق برنامه‌ای تدوین شده در نظر دارند تولید یا ورود خودروهای بنزین سوز یا گازوئیلی را در آینده‌ای نزدیک متوقف کنند به‌نظر می‌رسد که سیاست‌گذاران صنعتی کشورمان هنوز در پیچ ادامه یا توقف تولید خودروهای پرمصرف مانده‌اند و تداوم عرضه خودروهای مذکور را به آینده سوخت‌های فسیلی در کشورمان یا آلودگی هوای کلانشهر‌ها ترجیح می‌دهند. در هر صورت بسیاری از کارشناسان تاکید دارند که دولت ایران نیز نباید پرمصرفی خودروهای تولید داخل را نادیده بگیرد؛ چراکه به‌دنبال این موضوع خودروسازان داخلی مجبور می‌شدند، ضمن کاهش مصرف سوخت و میزان آلایندگی محصولاتشان برنامه خروج خودروهای قدیمی از خطوط تولید را نیز دنبال کنند.

تجربه کشورهای دیگر

طبق آخرین برآورد پژوهشگران، بیش از ۲۲ درصد از کل گازهای گلخانه‌ای از طریق خودروهای آلاینده تولید می‌شود؛ بنابراین مشکلات زیست‌محیطی در اثر استفاده فراوان از سوخت‌های فسیلی، خودروسازان را بر آن داشت تا با تغییر رویکرد به سمت بهینه سازی موتورهای موجود پیش بروند ازاین‌رو، طراحی و ساخت موتورهای جدید با سوخت‌های جایگزین با استفاده از تکنولوژی‌های نوین در دستور کار خودروسازان در بخش موتور قرار گرفت به این منظور میلیاردها دلار برای تحقیق، طراحی و ساخت نمونه‌هایی مثل خودروهای پیل سوختی، الکتریکی و فناوری هیبریدی صرف شده است.طی چند سال گذشته با توجه به کاهش منابع سوخت‌های فسیلی و افزایش گازهای گلخانه‌ای، استفاده از خودروهای آلاینده به‌عنوان سومین منبع تولیدکننده این گازها مورد توجه قرار گرفته است؛ به‌طوری‌که دولت‌های مختلف به‌منظور تغییر در استراتژی تولید خودروهای جدید، جریمه‌های مالیاتی سنگینی را برای خودروهای فسیلی پرمصرف در نظر گرفته‌اند. در این زمینه می‌توان به تجربه کشورهای بسیاری اشاره کرد.

از جمله کشورهایی که درخصوص مصرف سوخت خودروها حساسیت بسیاری دارد ایالات‌متحده آمریکا است. آمریکا در میان کشورهای پیشرفته جامع‌ترین قانون مالیات بر خودروهای پر مصرف (Gas Guzzler) را دارد. در سال ۱۹۷۸ میلادی کنگره آمریکا قانونی را با عنوان «قانون مالیات انرژی»‌ به تصویب رساند که براساس آن از تولیدکنندگان و واردکنندگان خودروهایی که طبق استانداردهای تعریف شده مصرف سوخت بالا دارند، مالیات دریافت می‌کرد. بر این اساس خودروهایی که وضعیت مصرف سوخت آنها بیش از ۵/ ۲۲ مایل در هر گالن (mpg) است معاف از این مالیات هستند. کمترین مقدار این مالیات هزار دلار برای خودروهایی که مسافت بین ۵/ ۲۱ و ۲/ ۲۲ مایل را با مصرف یک گالن بنزین می‌پیمایند و بیشترین مقدار ۷۷۰۰ دلار برای خودروهایی که با مصرف یک گالن بنزین کمتر از ۵/ ۱۲ مایل را طی می‌کنند است. برای تعیین میزان کارآیی مصرف سوخت خودروها، از هر یک از برندها تست‌های جداگانه‌ای در شهر و بزرگراه گرفته می‌شود. البته این قانون تنها مخصوص خودروهای سواری است و کامیون و ون‌ها مشمول آن نیستند. این کشور همچنین برای بهبود کارآیی مصرف سوخت، یارانه‌هایی برای خریداران خودروهای کم‌مصرف در نظر گرفته است. مالیات سوخت و طرح تعویض خودروهای فرسوده از دیگر برنامه‌های آمریکا برای کنترل مصرف سوخت است.

با نگاهی به قوانین کانادا نیز به خوبی مشخص می‌شود که خودروهای با مصرف سوخت بالا در این کشور که آلایندگی زیادی دارند نیز مشمول جریمه می‌شوند. این کشور نیز همانند آمریکا از تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف مالیاتی بین هزار تا ۴ هزار دلار دریافت می‌کند. همچنین اعطای یارانه برای خرید خودروهای کم‌مصرف از دیگر سیاست‌های این کشور برای کاهش مصرف سوخت است.در این بین اما بررسی کشورهای اروپایی نیز حکایت از قوانین سخت‌گیرانه‌ای دارد که شرایط مصرف خودروهای پرمصرف را کاهش می‌دهد. در این کشورها نیز برای کنترل مصرف سوخت و تشویق مردم به خرید خودروهای کم‌مصرف از مالکان خودروها، مالیاتی بر مبنای انتشار گاز ‌دی‌اکسیدکربن دریافت می‌کنند. به‌عنوان مثال دولت انگلیس سالانه از مالکان خودروهایی که مصرف سوخت و انتشار گازهای آلاینده بالا دارند مالیات دریافت می‌کند. مبنای این مالیات میزان انتشار گاز کربن‌دی‌اکسید است. آستانه معافیت خودروها در سال اول ۱۳۰ گرم کربن‌ دی‌اکسید در هر کیلومتر و در سال‌های بعد ۱۰۰ گرم در هر کیلومتر است. خودروهای الکتریکی از این مالیات معافند.

در فرانسه نیز که چند خودروساز مطرح دارد؛ این چنین است. در این کشور، مالیات یا عوارض شماره‌گذاری اولین نوع مالیات بر خودروهای پرمصرف است که براساس حجم موتور تعیین می‌شود. در کنار این مالیات، دولت این کشور از مالکان خودروهایی که انتشار گاز دی‌اکسیدکربن بیش از ۱۳۵ گرم در هر کیلومتر دارند، مالیات دریافت می‌کند. همچنین به دارندگان خودروهایی که آلایندگی کمتر از ۱۱۰ گرم در هر کیلومتر دارند یارانه پرداخت می‌شود.  و اما چین نیز قوانین بسیار سختگیرانه‌ای را برای تولید و واردات خودروهای پرمصرف و با آلایندگی بالا در نظر گرفته است. این کشور در سال ۲۰۰۴ قوانین مربوط به استاندارد مصرف سوخت خودروهای سواری را آغاز کرد. این قانون در سال ۲۰۰۵ تبدیل به فاز اول و دوم قانون جامع استاندارد مصرف سوخت شد که در فاصله سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۰۶ و ۲۰۰۸ تا ۲۰۰۹ اجرا شدند. در فاز نخست این طرح، تنها به مدل‌های تازه‌ای اجازه ورود به بازار داده می‌شد که با استانداردهای مصرف سوخت هماهنگی داشته باشند. در ادامه اجرای این طرح و در سال ۲۰۰۶، دولت چین مالیات‌ بیشتری بر خودروهای پرمصرف اعمال کرد، به‌طوری‌که قیمت برخی خودروها با مصرف سوخت بیش از حد مجاز، تا ۲۷درصد افزایش یافت.  تا پایان سال ۲۰۰۶ تمامی خودروسازان چینی توانستند محصولاتشان را با استانداردهای مصرف سوخت تطبیق دهند.  در فاز دوم این طرح نیز، مصرف سوخت مجاز در صد کیلومتر، برای تمامی مدل‌ها حدود ۱۰ درصد کاهش یافت. در سال ۲۰۰۹ دولت چین اعلام کرد فاز سوم طرح استانداردسازی مصرف سوخت را از سال ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۵ اجرا خواهد کرد. در این فاز، علاوه بر محدودیت میزان مصرف سوخت خودروهای سواری، میانگین مصرف سوخت کلیه خودروهای تولیدی یک خودروساز نیز مورد توجه قرار گرفت. به این ترتیب خودروسازان ناگزیر شدند برای پرهیز از پرداخت جریمه‌های توان‌فرسا، تولید برخی مدل‌های قدیمی پرمصرف را متوقف کنند.در سال ۲۰۱۴ فاز چهارم این قانون ابلاغ شد تا از نخستین روز سال ۲۰۱۶ اجرایی شود. در این فاز نیز، محدودیت مصرف سوخت براساس گروه وزنی خودروهای سواری تعیین شده بود. براساس این محدودیت‌ها، میانگین مصرف سوخت خودروهای تولید شده توسط هر خودروساز باید تا سال ۲۰۲۰ به ۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر برسد. همچنین کشورهای اتریش، دانمارک، آلمان، هلند و سوئد از دیگر کشورهای اروپایی هستند که براساس میزان انتشار گاز آلاینده ‌دی‌اکسیدکربن از خودروها مالیات دریافت می‌کنند.

لزوم تدوین قوانین محدود‌کننده تولید پرمصرف‌ها

با توجه به تجربه جهانی شرکت‌های خودروساز به‌نظر می‌رسد که دولت نیز باید در تدوین قوانین به‌گونه‌ای عمل کند که هزینه خودروهای آلاینده و با مصرف سوخت بالا افزایش پیدا کند تا تولیدکنندگان مجبور به تغییر تکنولوژی محصولات خود شوند.  از آنجا که خودروهای با مصرف سوخت بالا دارای آلایندگی بسیاری نیز هستند و این موضوع هزینه گزافی را به کشور تحمیل می‌کند؛ بنابراین بهینه کردن مصرف سوخت این خودرو‌ها در درازمدت کمک قابل‌توجهی به صرفه جویی در مصرف سوخت و همچنین پاک شدن هوای کلان شهر‌ها می‌کند. بنابراین صنعت خودرو باید خواه ناخواه تکنولوژی خود را مطابق استانداردهای جهانی تغییر دهد؛ چراکه این مسیر گریزناپذیر است و کارخانه‌هایی که این روند را دنبال نکنند حذف خواهند شد. از سوی دیگر در شرایطی این موضوعات مطرح می‌شود که بسیاری از خودروسازان جهانی در حال حاضر به تولید خودرو با انرژی‌های پاک روی آورده‌اند و هزینه‌های بسیاری را صرف تحقیق و توسعه تولید خودروهای به روز کرده‌اند. به‌ این ترتیب دولت باید در نقش سیاست‌گذار شرایط را به‌گونه‌ای پیش ببرد که خودروسازان تمایل به تولید خودروهای پرمصرف نداشته باشند و از سوی دیگر با تولید خودروهای روز ضمن تغییر چهره بازار به بحث آلودگی و کاهش مصرف سوخت نیز کمک جدی کنند.

 در‌حالی‌که دولت در تدوین قوانین برای جریمه خودروهای پرمصرف نمی‌تواند یک تصمیم جدی اتخاذ کند، اما کارشناسان تاکید دارند، دولت باید در قوانین مالیاتی هزینه بالایی برای خودروهای آلوده‌کننده وضع کند و خودروهایی که آلاینده نیستند از تخفیف مالیاتی برخوردار شوند تا از این طریق تولید و استفاده از خودروهای آلوده‌کننده غیر‌اقتصادی شود. در این مورد، حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو دلیل اصلی موفقیت تدوین قوانین در کشورهای دیگر را وجود بازار رقابتی می‌داند و می‌گوید: از آنجا که بازار خودرو در ایران رقابتی نیست بنابراین هر گونه اعمال فشار به مشتری درخصوص افزایش استانداردها و تکنولوژی خودرو خود را در قیمت تمام شده محصول نشان می‌دهد که به ضرر و زیان مشتری است. وی افزود: این در حالی است که خودروسازان خارجی که در یک فضای رقابتی فعالیت می‌کنند ناچار به اجرای قوانین هستند و در صورت تغییر تکنولوژی محصولاتشان به‌خصوص در زمینه کاهش مصرف سوخت و آلایندگی نمی‌توانند هزینه‌ها را بر قیمت تمام شده لحاظ کنند. چراکه قیمت محصولاتشان در برابر خودروهای رقیب افزایش پیدا می‌کند و غیررقابتی می‌شود. به اعتقاد کریمی‌سنجری، صنعت خودرو ایران در شرایطی می‌تواند به تولید خودروهای روز با تکنولوژی بالا، مصرف سوخت پایین و آلایندگی کم روی بیاورد که مشکلاتی چون دولتی بودن و سیاسی بودن را پشت‌سر بگذارد. تا زمانی که این صنعت دولتی است و در یک فضای ایزوله به فعالیت می‌پردازد بحث آلودگی و مصرف سوخت نیز همسو با بزرگان صنعت خودرو جهان پیش نمی‌رود.

منبع: اقتصاد آنلاین

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۳۷۵۷۴۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

واریز سهمیه بنزین به هر کد ملی از این ماه | خبر مهم درباره یارانه بنزین به هر کد ملی

برنامه مناظره «بالاتر» به موضوع «تخصیص یارانه سوخت به شماره ملی یا پلاک خودرو» پرداخت و احسان تمدن، کارشناس حوزه انرژی به همراه رضا نواز، سخنگوی انجمن صنفی صاحبان اماکن فروش و عرضه فرآورده‌های نفتی کشور مهمانان این برنامه بودند.

در ابتدا احسان تمدن با بیان اینکه طرح اختصاص یارانه بنزین به هر شماره ملی از کجا آمده است و قرار است چه مشکلی را حل کند، گفت: مساله‌ای که مشخص است این است که مصرف در حال افزایش است و ادامه روند فعلی برای دولت قابل اجرا نیست. هم‌اکنون دچار کسری بنزین و ناترازی انرژی هستیم، لذا بحث مطرح شدن اختصاص به هر شماره ملی به دو دلیل است: اول برقراری عدالت و دوم برای جلوگیری از قاچاق بنزین.

این کارشناس اقتصادی افزود: توزیع عادلانه را همه به دنبالش هستیم، اما آیا عدالت به معنای مساوات است یا خیر؟ هیچ جا عدالت به معنای مساوات نیست.

در ادامه رضا نواز با بیان تاریخچه‌ای کوتاه از توزیع یارانه سوخت گفت: از سال ۸۵ و ۸۶ سهمیه‌بندی برای سوخت و بنزین رقم خورد. این تغییر بزرگ در ابتدا مخالفانی در دستگاه‌های دولتی و حتی بین مردم داشت، اما در نهایت این اتفاق افتاد و زیرساخت‌های آن ایجاد شد و ما از خیلی بحران‌ها عبور کردیم.

سخنگوی انجمن صنفی صاحبان اماکن فروش و عرضه فرآورده‌های نفتی کشور بیان کرد: این طرح در ادامه با چالش‌هایی مواجه شد که آن اهداف کل را به خصوص در قانون هدفمندی یارانه‌ها نتوانست اجرایی کند. هم‌اکنون نیز به هیچ وجه شرایط خوبی نداریم. از روند تولید، تویع و مصرف هیچ‌کدام از بخش‌های دولتی و خصوصی رضایت ندارند. هر روز یک رکورد‌های خاص زده می‌شود و به وزارت نفت فشار می‌آورند که حتما باید سوخت را تامین کند.

نواز با بیان اینکه حال سوال اینجاست که از این وضعیت چگونه می‌شود عبور کرد، گفت: ما با پیش فرض روش توزیع یارانه فعلی به هیچ وجه نمی‌توانیم از این وضعیت عبور کنیم و نباید انتظار داشت که همه موارد با پیش‌فرض‌های ما خود را وفق دهند. اکنون دولت می‌گوید که من هم به بنزین ۱۵۰۰ تومانی یارانه می‌دهم هم به بنزین ۳ هزار تومانی. یعنی ما هم‌اکنون در بنزین دو بخش داریم، یک بخش یارانه‌ای و یک بخش یارانه‌ای‌تر.

تمدن با اظهار این سوال که آیا مصرف بالا ناشی از تخصیص زیاد بنزین یارانه‌ای به مردم است؟، گفت: توزیع بنزین هیچ وقت این دغدغه را در مردم به وجود نیاورده است که آیا من در مسیر به بنزین دسترسی خواهم داشت یا خیر؟ لذا عدالت را اگر در میزان دسترسی اقشار به بنزین تعریف کنیم تفاوتی بین آنها نیست.

تمدن ادامه داد: کسانی که خودرو ندارند درست است که به صورت مستقیم یارانه بنزین را دریافت نمی‌کنند، اما آنها وقتی سوار تاکسی می‌شوند شاید به شکل دیگری از این یارانه استفاده می‌کنند.

نواز در ادامه گفت: آقای تمدن گفتند آنهایی که خودرو ندارند از وسایل عمومی استفاده می‌کنند. این وسایل عمومی باز هم در اختیار همه مردم است چه آنهایی که خودرو دارند چه آنهایی که خودرو ندارند، اما در حوزه سوخت کسی که ۴ خودرو دارد، بیشتر متنعم می‌شود؛ در صورتیکه همه مردم باید از یارانه‌های دولتی متنعم شوند.

دو گام برای اجرای تخصیص یارانه بنزین به هر شماره ملی
سخنگوی انجمن صنفی صاحبان اماکن فروش و عرضه فرآورده‌های نفتی کشور همچنین گفت: تخصیص یارانه بنزین به شماره ملی در دو گام قابلیت اجرا دارد؛ گام اول این است که این ۹۰ هزار تومان یارانه بنزین را به مالک خودرو اختصاص می‌دهیم. اگر این طرح با موفقیت اجرا شد، در گام دوم می‌توان به ابعاد گوناگون تخصیص یارانه بنزین به تمام مردم پرداخت و راجع به آن بحث کرد.

وی بیان داشت: دولت اگر بخواهد در شرایط فعلی مصرف‌کننده واقعی را پیدا کند، پایش کند و به میزان پیمایش آن سوخت اختصاص دهد، با سامانه‌های فعلی با مشکل مواجه خواهد شد. اما اگر به صاحب خودرو تخصیص یابد، شخص می‌تواند از آن به عنوان یک اعتبار استفاده کند.

تمدن در ادامه به موضوع کسری بنزین پرداخت و گفت: هم‌اکنون حدود ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر کسری بنزین داریم. از آن طرف مصرف خودرو‌های ما بالا است. خودرو که وارد نمی‌شود و مصرف خودروهای‌مان هم نسبتا بالاتر از خودرو‌های دنیا است؛ پس ما به بنزین نیاز داریم. حال این سوال را باید پاسخ دهیم که این ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر را دولت چگونه می‌خواهد به مردم و با چه قیمتی عرضه کند؟

نواز در ادامه افزود: قرار نیست با اختصاص یارانه به افراد همه مشکلات حوزه سوخت را برطرف کنیم. آیا دولت هم‌اکنون کسری دارد یا خیر؟ اگر این اقدام هم انجام نشود باز کسری خواهیم داشت.

تمدن با اشاره به اینکه فرض کنیم گام نخست به درستی اجرا شد، این سوال را مطرح کرد: فرض کنیم هیچ افزایش جمعیتی هم پس از اجرای گام اول نداریم. دولت ۹۰ میلیون لیتر را بین ۶۰ میلیون نفر توزیع کرد. هر روز نیز ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر هم تقاضا داریم. این مقدار تقاضا را که دولت باید وارد کند به چه مبلغی به دست مردم می‌رساند؟

نواز پاسخ داد: فاصله قیمت دستوری دولت در فروش بنزین با قیمت پایه تفاوت آنچنانی ندارد، لذا این طرح باعث افزایش قیمت نمی‌شود.

نواز در پاسخ به این سوال که «پس از حذف کارت سوخت و تخصیص یارانه بنزین به شماره ملی چگونه سوختگیری انجام می‌شود؟» گفت: از در خانواده به هر فردی ۱۵ لیتر بنزین اختصاص یابد؛ یعنی ۱۵ لیتر بنزین ۱۵۰۰ تومانی دارد و این اعتبار را می‌تواند به دیگران واگذار کند، اما نمی‌تواند بالاتر از قیمت آزاد یعنی ۳ هزار تومان بفروشد.

سخنگوی انجمن صنفی صاحبان اماکن فروش و عرضه فرآورده‌های نفتی کشور ادامه داد: به عبارت دیگر فردی که خانواده بزرگتری دارد و مصرفش نیز بیشتر است در این طرح فرق می‌کند با فردی که یک نفر است ولی دو ماشین دارد. حالا اگر بیشتر از سهمیه خود بخواهد از بنزین استفاده کند باید از بنزین با قیمت آزاد استفاده کند.

وی در پایان افزود: ما معتقدیم که در شرایط فعلی نیازی به مانور قیمتی نیست و دنبال کوچ از وضعیتی به وضعیت دیگری هستیم. وضعیت فعلی امکان کنترل مصرف سوخت و توزیع عادلانه را به دولت نمی‌دهد و تنها امکانی که می‌دهد افزایش قیمت سوخت است که هم تورم‌زاست و هم آسیب‌زننده است.

منبع: اقتصادآنلاین

tags # بنزین سایر اخبار (تصاویر) عجیب‌ترین موجودات دریایی جهان؛ از شیطان دریایی تا ماهی خون‌آشام! حقایقی عجیب درباره اژد‌های کومودو؛ از بچه‌داری بدون جفت‌گیری تا شنیدن بوی خون از ۴ کیلومتری! چه کسی لباس را اختراع کرد؛ آیا انسان‌های اولیه همیشه لخت بودند؟ اولین قتل در جهان چگونه اتفاق افتاد؟!