چرا خودروسازان خارجی برای سرمایهگذاری در ایران تعلل میکنند؟
تاریخ انتشار: ۲۱ آبان ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۵۶۵۸۶۷
داخلیسازی خودروهای پسابرجامی در شرایطی بهعنوان یک الزام پیشروی خودروسازان خارجی قرار گرفته که در کنار مزیتهای غیرقابلانکارش، از چالشهای خاص خود نیز برخوردار است.
پس از توافق هستهای و عقد قراردادهای خارجی در خودروسازی ایران، تولید چند محصول جدید در کشور آغاز شد تا این امیدواری به وجود بیاید که این خودروها بهواسطه ساخت داخل، با قیمتی مناسب به دست مشتریان برسند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
تردیدی نیست که در شرایط ایدهآل، داخلیسازی خودروها ضمن کاهش وابستگی به خارجیها و ایجاد اشتغال، از خروج مقادیر زیادی ارز نیز جلوگیری کرده و هزینههای تولید را نیز پایین میآورد. بنابراین در نگاه اول، داخلیسازی موضوعی مثبت بهشمار میرود و الزام به آن نیز توجیهپذیر میشود؛ این در حالی است که با توجه به شرایط خاص اقتصادی در ایران، شاید نتوان چندان نیز به ساخت داخل خودروهای پسابرجامی دلخوش بود، مگر آنکه چالشهای موجود برطرف شود. به گزارش دنیای اقتصاد، بهعبارت بهتر، اگرچه در مزایای داخلیسازی خودروها تردیدی وجود ندارد، با این حال خودروسازی ایران زمانی میتواند از آنها بهره مند شود که چالشهایی مانند واقعی نبودن نرخ ارز، بالا بودن هزینههای تولید و ضعف تکنولوژی را مرتفع کند. در غیر این صورت اما داخلیسازی خودروها ممکن است خود به یک چالش تبدیل و سبب افزایش قیمت تمام شده از یک سو و کاهش کیفیت از سویی دیگر شود.
چالشهای اصلی داخلیسازی
اما ببینیم خودروسازی ایران برای ساخت داخل کردن محصولات پسابرجامی با چه چالشهایی مواجه است و آیا توان برطرف کردن آنها را دارد.آن طور که از برآیند نظرات کارشناسان برمیآید، در مجموع میتوان سه چالش کلی را در مسیر داخلیسازی خودروهای جدید خارجی مطرح کرد. این چالشها عبارتند از: «ضعف تکنولوژی»، «تیراژ کم» و «بالا بودن هزینههای تولید داخل.» در این بین، ضعف تکنولوژی بهطور مستقیم با قطعهسازان کشور در ارتباط است، چه آنکه صنعت قطعه از زیرساختهای لازم و کافی برای داخلیسازی خودروهای پسابرجامی برخوردار نیست. قطعهسازان ایران سالهاست به تولید قطعه برای خودروهای قدیمی با تکنولوژی از رده خارج عادت کرده و در این سالها نیز کم پیش آمده که برای جذب دانش فنی و به روزآوری ماشینآلات، اقدام به سرمایهگذاری کنند. حتی در حال حاضر نیز که بهواسطه توافق هستهای و برجام، امکان همکاری و مشارکت با خارجیها فراهم شده، باز هم قطعهسازان چندان تمایلی به سرمایهگذاری جدید از خود نشان نمیدهند و این موضوع یکی از موانع جدی بر سر راه داخلیسازی خودروهای پسابرجامی است. البته بدون شک قطعهسازان نیز با مشکلات خاص خود ازجمله کمبود نقدینگی بهدلیل عدم تسویه حساب به موقع خودروسازان مواجه هستند و این موضوع به نوبه خود توان آنها را بابت سرمایهگذاریهای جدید کاهش داده است. هرچه هست، بهنظر میرسد تا وقتی بیمیلی و کمتوانی قطعهسازان در راستای سرمایهگذاریهای جدید برطرف نشود، نمیتوان چندان امیدی به داخلیسازی خودروهای جدید داشت، زیرا ساخت داخل آنها نیاز به دانش فنی روز دارد و این دانش تنها از مسیر سرمایهگذاری به کشور منتقل خواهد شد.
اما از ضعف قطعهسازان که بگذریم، چالش بزرگ دیگر بر سر راه ساخت داخل خودروهای پسابرجامی، تیراژ نه چندان بالای آنها است. به باور بسیاری از کارشناسان، برای آنکه ساخت داخلی خودرویی از توجیه اقتصادی برخوردار باشد، باید حداقل ۱۵۰ هزار دستگاه از آن در طول سال به تولید برسد و در غیر این صورت، تیراژ حالتی غیر اقتصادی به خود خواهد گرفت. طبعا وقتی خودرویی از تیراژ اقتصادی برخوردار نباشد، برای قطعهسازان نمیصرفد بابت داخلیسازی آن اقدام به سرمایهگذاری کنند؛ زیرا در تیراژ پایین، هزینهها سرشکن نشده و بنابراین قیمت تمام شده بالا میرود.در این شرایط و آن طور که از برنامههای خودروسازان خارجی برمیآید، آنها قرار نیست محصولات خود را در تیراژی چندان بالا به تولید برسانند و از همین رو این موضوع به یکی از مشکلات و موانع موجود بر سر ساخت داخل خودروها تبدیل شده است. بهعنوان مثال، طبق اعلام مسوولان پژو، این شرکت تا سال ۲۰۲۲ تیراژ محصولات جدید خود در ایران را شامل مدلهای ۲۰۰۸، ۳۰۱ و ۲۰۸، به ۲۰۰ هزار دستگاه خواهد رساند. با این حساب، پژوییها در خوشبینانهترین حالت سالی ۴۰ تا ۵۰ هزار دستگاه محصول در ایران به تولید خواهند رساند، یعنی یک سوم تیراژ اقتصادی.
در مورد رنو نیز با شرایطی نسبتا مشابه روبهرو هستیم، چه آنکه این خودروساز اروپایی نیز برنامه تولیدی ۵۰۰ هزار دستگاهی را تا سال ۲۰۲۵ میلادی در نظر گرفته است. از آنجاکه رنو قصد دارد تولید محصولات جدید در ایران را از ۲۰۱۸ آغاز کند؛ بنابراین تیراژ سالانه این شرکت در ایران به ۱۰۰ هزار دستگاه نیز نخواهد رسید.حتی اگر فرض کنیم رنو این ۵۰۰ هزار دستگاه محصول را تا سال ۲۰۲۲ تولید کند، باز هم تیراژ سالانه این شرکت به ۱۵۰ هزار دستگاه (تیراژ اقتصادی از نظر کارشناسان) نمیرسد. در مورد دیگر خودروسازان خارجی حاضر یا در راه ایران نیز به لحاظ تیراژ با اعداد و ارقام امیدوارکنندهای مواجه نیستیم، چه آنکه آنها قرار است در تیراژی پایین تر اقدام به تولید محصول در کشور کنند.
در کنار این مساله (تیراژ غیر اقتصادی) اما موضوع دیگر مدت زمان تولید خودروهای پسابرجامی است. طبعا اگر قرار باشد این خودروها طبق استاندارد موجود در دنیا، در بازه زمانی مشخص به تولید رسیده و پس از مثلا هفت تا ۱۰ سال از رده تولید خارج شوند، بخش دیگری از جذابیت داخلیسازی آنها برای قطعهسازان کشور از بین خواهد رفت. بدون تردید قطعهسازان میل دارند مانند خودروهای قدیمی فعلی، تا سالها به تولید محصولات جدید مشغول شوند و این خود شاید انگیزهای باشد برای سرمایهگذاری آنها در راستای داخلیسازی. این در حالی است که تولید خودروهای پسابرجامی بیش از بازه زمانی استاندارد، سبب دور ماندن دوباره مشتریان از محصولات به روز خواهد شد، مگر آنکه خودروسازان خارجی اقدام به تولید مدلهای فیس لیفت یا تغییر نسل یافته این محصولات (در ایران) کنند. اما چالش بزرگ دیگر بر سر راه داخلیسازی خودروهای پسابرجامی، قیمت آنها است. اگرچه در حالت کلی و ایدهآل، قیمت خودروهای پسابرجامی با داخلیسازی قطعات باید پایین بیاید، اما این اتفاق زمانی رخ خواهد داد که شرایط اقتصادی لازم نیز فراهم باشد. در حال حاضر هزینه تولید در خودروسازی ایران به قدری بالاست که گاهی واردات قطعات به تولید آنها ترجیح داده میشود و این موضوع از مسائل مختلفی بهخصوص مصنوعی بودن نرخ ارز و وجود هزینههای مالی نامتعارف سرچشمه میگیرد؛ بنابراین اگر قرار باشد با داخلیسازی خودروهای پسابرجامی، قیمت تمام شده آنها بالا برود، عملا پروژه «ساخت داخل» یکی از اصلیترین مزایا و اهداف خود یعنی «قیمت مناسب» را از دست خواهد داد.
چه باید کرد؟
با مشخص شدن چالشهای اصلی بر سر راه داخلیسازی اما حالا این پرسش پیش میآید که برای برطرف کردن آنها، چه میتوان کرد. به اعتقاد کارشناسان، برای حل نسبی چالش اول (ضعف تکنولوژی) میتوان روی همکاری و مشارکت با خارجیها حساب باز کرد. در این شرایط، دو مسیر متفاوت را میتوان به قطعهسازان پیشنهاد داد تا بتوانند ضعفهای تکنولوژی خود را مرتفع کنند. یک مسیر، راهی است که رنوییها آن را دنبال میکنند و طبق آن، قطعهسازان داخلی تحت آموزشهای فنی این شرکت قرار گرفته و به تدریج با دانش فنی و تکنولوژی روز آشنا میشوند. راه دیگر اما مسیری است که پژوییها به دنبالش هستند و آن، ایجاد همکاری مشترک (جوینتونچر) بین قطعهسازان ایرانی و خارجی است. بر این اساس، قطعهسازان ایرانی میتوانند بهواسطه همکاری مشترک با همتایان پژویی خود، دانش فنی موردنیاز برای ساخت داخل کردن قطعات خودروهای پسابرجامی پژو را کسب کنند.
طبعا اگر قطعهسازان ایرانی بهواسطه همکاری مشترک با همتایان پژویی خود مطمئن شوند که در پروژههای این خودروساز در ایران، بازی داده شده و همچنین در زنجیره جهانی این شرکت قرار میگیرند، انگیزه آنها برای سرمایهگذاری نیز بالا خواهد رفت. روش موردنظر شاید بتواند به نوبه خود تا حدی چالش تیراژ نسبتا پایین خودروهای پسابرجامی را نیز حل کند. این موضوع نه تنها در مورد پژو، بلکه در مورد دیگر خودروسازان خارجی حاضر در ایران نیز بهتر است اتفاق بیفتد، چه آنکه قرار گرفتن در زنجیره جهانی تامین خارجیها، انگیزهای بزرگ برای سرمایهگذاری قطعهسازان بهشمار میرود. اما در مورد بحث قیمت تمام شده خودروها نیز بهنظر میرسد اصلیترین راه، پایین آوردن هزینههای مالی (بهخصوص آنهایی که به دولت مربوط میشوند)، است. به گفته خودروسازان، در حال حاضر ۴۰ درصد قیمت تمام شده خودروها بهنوعی سهم دولت بوده و از هزینههای دولتی سرچشمه میگیرد. تسهیلات گران قیمت سیستم بانکی که از عوامل اصلی در بالا رفتن هزینههای تولید بهشمار میرود، بخشی از همین هزینههای دولتی است. در این شرایط اگر خودروسازان بتوانند جایگزینی مناسب برای آن پیدا کنند، تا حد قابلتوجهی هزینه تولید خود را پایین خواهند آورد و این موضوع به کاهش قیمت تمام شده خودروها خواهد انجامید.
منبع: اقتصاد آنلاین
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۵۶۵۸۶۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
پنج دهه تلاش، 14 هزار نفر اشتغال و تولید سالانه 58 میلیون قطعه خودرو در کروز
تجربه کروز گواهی بر آن است که بخش خصوصی میتواند پاسخگوی بسیاری از نیازهای صنعتی کشور باشد. این شرکت فعالیت خود را پنج دهه قبل با ساخت اتصالات حساس مخابراتی آغاز میکند. تولید اتصالات مخابراتی به دلیل حساسیت و ظرافت بالا، پیچیدگیهای منحصربهفردی داشت اما دانش فنی و حساسیت مدیران کروز سبب شد، اتصالات مخابراتی کروز به سرعت جایگاه اطمینان بخشی پیدا کند و از نظر نرخ خطای قطعات، عملکرد بهتری نسبت به تولیدکنندگان باسابقه دنیا پیدا کند. در نهایت تلاشهای این شرکت باعث نوآوری بومیسازی و دستیابی به آخرین فناوریهای نوین جهان در مسیرداخلیسازی، ساخت بیش از 3 هزارو 400 قطعه برای مقابله با تحریم، تقویت و استمرار تولید صنعت شد. علیرغم آنکه تداوم فعالیت در ساخت قطعات مخابراتی میتوانست برای این شرکت رضایتبخش باشد اما روحیه داخلیسازی مدیران آن موجب شد، با شناسایی خلاهای صنعت، سراغ ساخت قطعات الکترونیکی خودرو بروند و پروژه استقلال کشور در قطعات الکترونیکی و برقی خودرو از بیگانگان را کلید زدند.
در نهایت پروژه ساخت قطعات خودرو علیرغم پیچیدگیها و موانع متعدد فنی و سیاسی با اهتمام مدیران کروز به سرانجام رسید و اکنون این شرکت به یکی از بزرگترین قطعهساز غرب آسیا تبدیل شده است و در طول سالیان گذشته تجربه صادرات قطعه به بزرگترین خودروسازیهای جهان نظیر پژو فرانسه را نیز در کارنامه خود ثبت کرده است.
قطعهسازی کروز در آستانه چهلو سومین سال فعالیت خود 14 هزار نفر را بهصورت مستقیم و بیش از 20 هزار نفر را غیرمستقیم مشغول به کار کرده است. این شرکت همچنین با ساخت قطعات پیچیده الکترونیکی مانند ECU و ACU و همینطور حسگرهای مختلف در کنار 14 واحد تولیدی دیگر فعالیت خود را در قالب سه سایت عظیم با جدیت ادامه میدهد. ساخت قطعات مرغوب با سختگیرانهترین ارزیابیهای فنی و مهندسی در شرکت کروز موجب شده اقبال بازار به این قطعات افزایش پیدا کند و این برند، منجر به ارزشمندی خودروهای تولیدی شود.
کروز در چهارمین دهه فعالیت خود با راهاندازی واحد خودکفایی و حمایت از زنجیره اقتصاد صنعت خودرو، چتر حمایتی خود از فعالان خرد و متوسط این صنعت را گسترانیده است به نحوی که این شرکت از واحدهای خرد و متوسط صنعت خودرو دعوت میکند تا بخشی از زنجیره تولید یک قطعه را تکمیل کنند و از ارزش افزوده آن منتفع شوند.