به نقل از «تین نیوز»

چرا رشد تولید ناخالص داخلی برای مردم محسوس نیست؟

تاریخ انتشار: ۲۷ آبان ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۶۷۵۶۶۵

تین‌نیوز | 

یک کارشناس اقتصادی گفت:بخش مهمی از رشد تولید ناخالص ملی از دریچه ارزش افزوده بخش خدمات مالی رخ می دهد که اگر چه به لحاظ حسابداری صحیح است اما در عمل وجود ندارد.

مجید شاکری، کارشناس ارشد اقتصادی در گفتگو با خبرنگار مهر گفت: ارقام رشد فصلی و سالانه طی سال های 95 و 96 ارقامی قابل توجه و گاه، دو رقمی بوده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اما با این وجود، شرایط عمومی اقتصاد از دید خانوار شبیه به یک اقتصاد موفق دو رقمی نیست و اصطلاحا این رشد محسوس نیست.

وی درباره استدلال دستیار اقتصادی رئیس جمهوری در این زمینه مبنی بر اینکه «چون سطح رفاه خانوار هنوز به سال 89 برنگشته است ، مردم وضع فعلی را با گذشته مقایسه می کنند و بهبود شرایط را درک نمی کنند»، اظهار کرد: ضمن تایید احتمال صحت این دلیل، دو علت مهمتر دیگر هم قابل ذکر است.

وی در توضیح این علل گفت: بخش مهمی از رشد تولید ناخالص ملی از دریچه ارزش افزوده بخش خدمات مالی رخ می دهد.بخش مهمی از ارزش افزوده گزارش شده هر سال اگر چه به لحاظ حسابداری صحیح است اما در عمل وجود ندارد. از جمله ارزش افزوده ناشی از : بخش مهمی از سود دریافتنی شناسایی شده از ردیف سایر دارایی ها در هر سال، درآمد شناسایی شده از محل امهال درحالی که حتی تسهیلات پایه امهال هم- علیرغم جاری گزارش شدن- از سلامت لازم بر خوردار نیست، سود محاسبه شده از محل بستانکاری از دولت که دولت اساسا آن نرخ را قبول ندارد وبسیاری از درآمدهای شناسایی شده روی بخش سایر دارایی ها و غیره.

شاکری توضیح داد: در واقع اگر چه به لحاظ حسابداری، همه چیز صحیح است اما اساسا بخش مهمی از ارزش افزوده محاسبه شده در تولید ناخالص ملی، وجود ندارد که روزی در چرخش بین بخش مالی و بخش واقعی توسط خانوار حس شود. از زاویه نگاه غیر درامدی و مبتنی بر دارایی هم، این حجم بزرگ دارایی موهوم تنها با رقابت کشنده بر سر سپرده/بازار بین بانکی منجر به ریسک نقدینگی در بانک واحد نمی شود. روی دیگر این رقابت کشنده برای داشتن سهم پایدار از بازار سپرده، کاهش سرعت گردش پول و کاهش نقدپذیری کالاهای سرمایه ای و احساس رکود مضاعف است.

این کارشناس اقتصادی ادامه داد: بخش اصلی رشد تولید ناخالص ملی بخصوص در سال 95 ناشی از صادرات نفت است. به عنوان ساده سازی فرض کنید که یک منبع داریم که درآمد نفت به آن وارد و از طرف دیگر خارج می شود. به دلایل مشکلات تحریمی که امکان تخصیص آزادانه درآمدهای نفتی را از ایران می گیرد، به طرز ویژه ای خروجی از منبع درامد نفتی بسیار کوچکتر از ورودی آن است و این باعث باقی ماندن عدد رو به تزایدی از درآمد ها در منبع است که عملا در هر لحظه یک عدد بلوکه شده داریم. این عدد بسیار بزرگ است و برآورد های اولیه از عدد آن فقط در حساب های اروپایی بالای 20 میلیارد دلار است یعنی 5 درصد تولید ناخالص ملی به تنهایی.

وی ادامه داد: شبیه به همین مسئله درباره پتروشیمی صادراتی به چین و نفت صادر شده به کره و ... وجود دارد. این اعداد در یک تخمین می تواند تا 10 درصد تولید ناخالص ملی را شامل شود که باز به لحاظ حسابداری صحیح هستند اما در عمل حتی امکان دسترسی به آن ها فراهم نیست چه رسد به حس کردن توسط خانوار.

منبع: تین نیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۶۷۵۶۶۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خطر تحریم در واردات اتوبوس های جدید

تین نیوز

مدیرعامل اتوبوسرانی گفت: اگر سنگ اندازی برخی رسانه ها موجب تحریم قرارداد شهرداری تهران نشود، می توان به حضور اتوبوس های تازه نفس چینی تا پایان سال در تهران امیدوار بود.

به گزارش تین نیوز به نقل از شهر، مهدی علیزاده مدیرعامل اتوبوسرانی با حضور در شبکه افق، در رابطه با آخرین تحولات حوزه اتوبوسرانی و ناوگان جدید عمومی تهران توضیحاتی ارائه کرد.

عملکرد ۱۲ ساله اتوبوس های بی آرتی کیفیت آنها را نشان داد

وی با بیان اینکه بر اساس سابقه شهرداری تهران و شهرداری سایر شهرها اتوبوس های خریداری شده در ادوار مختلف از کشور چین بوده است، اظهار کرد: سابق بر این، اتوبوس های تندرو در سطح شهر با سه مدل از کشور چین تهیه شده که در ۱۲ سال شهرداریِ دوره آقای قالیباف صورت گرفته است.

علیزاده افزود: شاید وقتی نام چین می آید اینگونه تصور می شود که کیفیت محصولات آنها پایین است؛ اما چینی ها در این سال ها به دنیا ثابت کرده اند که محصولات با کیفیت نیز می توانند بسازند. قطعاً کالاهای چینی نیز براساس کیفیت خود، سطح بندی می شوند. اما مهم ترین نکته برای خریدهای سال های اخیر مشخصات فنی خودروهاست و کاربری و ماندگاری دستگاه بر اساس کیفیت بیشتر خواهد بود. شما به سابقه این اتوبوس ها در تهران نگاه کنید: اتوبوس های تندرو بیش از ۱۲ سال در خیابان های شهر در حال فعالیت هستند و از بهترین نوع اتوبوس های چین به شمار می رود.

مدیرعامل اتوبوسرانی با بیان اینکه شهردار تهران در سفر سال قبل خود به چین با یک تیم فنی و پشتیبانی برای خرید دوباره ناوگان تازه نفس به نتیجه رسیدند، یادآور شد: شهردار در روزهای اول قبول مسئولیت در شهرداری قرارداد ۱۷۵ دستگاهی با ایران خودرو دیزل منعقد کرد. این نشان می دهد که دغدغه ایشان حمایت از تولید داخلی است. این قرارداد منعقد و اتوبوس ها تحویل گرفته شد.

وی همچنین تصریح کرد: آقای زاکانی قبل از ورود به شهرداری حمل و نقل را دغدغه اصلی خود عنوان کرده بود و با این اقدام و قرارداد نشان داد که مردم برای شهردار اهمیت بالایی دارد. تولید داخل از نگاه آقای زاکانی از اهمیت بالایی برخوردار بود. از طرفی دو هزار و ۵۴۰ دستگاه اتوبوس در قراردادهای داخلی منعقد شد.

انعقاد قرارداد خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس با تولیدکنندگان داخلی

علیزاده با بیان اینکه بیش از ۱۲ سال است که سیستم حمل و نقل عمومی نوسازی نشده است، خاطرنشان کرد: با این وجود تولید داخلی نیز یا کُند و یا متوقف شده است. سه هزار و ۴۰ دستگاه اتوبوس قرارداد بسته شد که وقتی دیدیم تولیدکنندگان داخلی توانایی تأمین آن را ندارند، ۵۰۰ دستگاه کنسل شد و به دو هزار و ۵۴۰ دستگاه رسید. ایراد این است که خطوط تولید داخلی در این ۱۲ سال، یا تعطیل و یا نیمه تعطیل است و با توجه به پیچیدگی تولید اتوبوس، روند احیای آنها زمانبر است و از سویی بیش از هزار و ۳۰۰ شهرداری در کشور داریم.

وی ادامه داد: زمان تحویل اتوبوس های داخلی یک ساله بوده و قطعا عقب هستیم. باید یکی از شرکت ها تا امروز بیش از ۳۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می داد که فقط ۱۲۰ دستگاه تحویل داده است! برخی قطعات این اتوبوس ها از بیرون وارد می شود و همین فرایندهای اداری و گمرکی، تولید اتوبوس داخلی را دشوار کرده است.

تولیدکنندگان داخلی توان رفع نیاز همه شهرهای کشور به اتوبوس را ندارند

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با تأکید بر اینکه اگر به دنبال شرکت های داخلی نمی رفتیم این موضوع مطرح می شد که چرا از آنها حمایت نشده است، گفت: ما می خواهیم به تولید و کارگران کمک کنیم تا بتواند کار کند. هرچه نوسازی کنیم باید در طول سال خرید را ادامه دهیم تا پس از چندین سال به یک دوره مدیریت شهری فشار وارد شود و ناچار به فشار وارد کردن به تولیدکنندگان داخلی شود.

علیزاده با بیان اینکه در حوزه تولید داخل با مشکلاتی رو به رو هستیم و واقعیتی انکار ناپذیر است، گفت: مقام معظم رهبری در سالهای اخیر بر این تأکید داشتند که اگر خودروساز داخلی حمایت می شود نباید خودروی بی کیفیت ارائه داد. شرکت ایران خودرو هم در حال رفع نواقص اتوبوس های خود است. در ابتدای کار مشکلاتی وجود داشت و در بسته ای که از آنها تحویل گرفتیم، بیش از ۱۰۰ دستگاه اتوبوس متوقف بود و کیفیت نداشت. ما مسائل فنی را اعلام کردیم و تلاش کردند برطرف شود. کمیته فنی ما با تولیدکنندگان داخلی تمام مشکلات را رفع کرده اند و اتوبوس های نو با رنگ های مشخص و تجهیزات و امکانات مطلوب در سطح شهر تردد دارند.

وی با تأکید بر اینکه ما وظیفه داریم از خودروساز داخلی حمایت کنیم، یادآور شد: ما با ایران خودرو قراردادی نداریم . قرارداد امروز ما با شرکت عقاب و دیگر شرکت هاست. این شرکت ها قرار نیست تمام اتوبوس ها را به تهران تحویل دهند و باید سراسر کشور پوشش داده شود. لذا توان و ظرفیت این میزان تولید وجود ندارد و اگر همین تعداد اتوبوس نیز تأمین شود، مطلوب است.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه پایتخت حداقل به پنج هزار اتوبوس دیگر نیاز دارد، اظهار کرد: مدل قراردادی با شرکت های ایرانی به این شکل بود که باید شهرداری از منابع داخلی اعتبارات را تأمین می کرد. عدد قراردادها نزدیک به ۲۰ هزار میلیارد تومان است و قطعاً شهرداری این رقم را به صورت نقد ندارد. سال قبل شورا برای حوزه حمل و نقل ۴۵ درصد از کل بودجه را در نظر گرفت که به بخش های مختلف اختصاص داشت و از این میزان هفت هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان به اتوبوسرانی اختصاص داشت. با این رقم چند اتوبوس هشت میلیاردی می توانستیم بخریم؟

وی افزود: ما هرآنچه را داشتیم به خودروسازان اعلام کردیم تا هم به تولید و کارگران و هم به مردم خدمت شود؛ لذا گفتیم ۲۵ درصد به صورت نقد تأمین می کنیم و ۲۵ درصد را نیز ملک تحویل می دهیم و ۵۰ درصد نیز تسهیلات بانکی پرداخت و اقساط توسط شهرداری پرداخت می شود. این روش ابتکار جدیدی بود که شهردار تهران ابلاغ کرد و شرکت ها نیز پذیرفتند. این اقدام در دوران بلدیه بی سابقه بود و شهرداری زیر بار آن رفت. برای شرکت ها نیز مسئولیت ایجاد شده و باید املاک را به فروش برسانند، امور اداری را دنبال کنند و واردات تجهیزات را انجام دهند.

علیزاده همچنین تصریح کرد: تیم فنی خوبی در مجموعه شهرداری به ویژه در اتوبوسرانی و همچنین وزارت کشور، اتوبوس های برقی وارداتی را بر اساس استانداردهای روز دنیا بررسی کرده اند. نیمی از قیمت این اتوبوسها به دلیل قیمت باتری است. یکی از تولیدکنندگان یک اتوبوس برقی تحویل داده بود که پیمایش آن ۱۷۸ کیلومتر بود! اتوبوس های خریداری شده از چین، حداقل ۴۰۰ کیلومتر پیمایش دارد.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه اتوبوس هایی که از تولیدکنندگان داخلی تحویل گرفته ایم بر اساس نمونه شاهد است، یادآور شد: ما این نمونه ها را در خطوط تست می کنیم و اگر چارچوب ها رعایت شده بود که مورد استفاده قرار می گیرد و اگر نبود باید نواقص برطرف شود. اگر برخی رسانه ها اجازه دهند و مشمول تحریم ها نشویم، قرارداد اتوبوس های چینی به نتیجه می رسد! تولیدکننده چینی باید یک نمونه شاهد تحویل دهد و به مدت یک ماه در تهران برای تست تردد خواهد کرد. در صورت تأیید نماینده ما در خط تولید حضور خواهد یافت.

وی اضافه کرد: قراردادی که شهردار تهران با چین منعقد کرده، نقد نیست و چند دستگاه در آن درگیر هستند که شامل شهرداری، بانک شهر، وزارت کشور و بانک مرکزی است. بانک شهر ۲۰ درصد از مبلغ را از جانب شهرداری به صورت نقد پرداخت می کند. شرکت چینی ماهیانه ۴۰۰ تا ۵۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می دهد. مدل یوزانس که در قراردادها تنظیم شده بر اساس مطالبات بین دولت چین و جمهوری اسلامی است. شرکت های چینی بعد از تحریم های گسترده آمریکا با ترس و لرز با ایران مستقیما وارد مذاکره می شوند. چرا باید دست خود را خیلی راحت رو کنیک که آمریکا دوباره تحریم کند و مردم آسیب ببینند؟ با توجه به این موضوع یک هلدینگ را در نظر گرفتیم که هم تدبیر تحریم را اندیشیده باشیم و هم نیاز پایتخت تأمین شود.

علیزاده با بیان اینکه ایران خودرو تنها به صورت نقدی کار می کرد و تنها شرکتی که با ما وارد معامله نشد ایران خودرو بود، گفت: پیشنهاد مکتوب ایران خودرو برای اتوبوس های برقی، ۳۱۶ هزار یورو بود. قیمت اتوبوس دیزلی تقریبا هفت تا هشت میلیارد تومان است و به میزان دو برابر آن قیمت اتوبوس برقی است. ما اما با رقم ۲۲۰ هزار یورو با چینی ها قرارداد بستیم.

وی با اعلام اینکه امروز حدود دو هزار دستگاه اتوبوس به تهران خدمات ارائه می دهد، در حالیکه از هزار و ۸۰۰ دستگاه اتوبوس در ابتدای دوره فعلی ۸۰۰ دستگاه فعال بود، گفت: بر اساس آخرین آمار دو هزار و ۱۳۰ دستگاه اتوبوس در سطح شهر تردد می کنند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران گفت: اگر سنگ اندازی نشود، پس از انجام پیش پرداخت در سال جاری شاهد حضور اتوبوس های چینی در تهران خواهیم بود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید