خبرگزاري آريا - روزنامه آسمان آبي:
مسلم تقوي - روزنامه نگار: مصرف‌کنندگان خودروي ايراني در عمل پول سياست‌گذاري‌هاي غلطي را مي‌پردازند که سال‌هاست بر صنعت خودروسازي سايه انداخته است. بهره‌وري پايين به‌دليل تصميمات اشتباه مديراني که پرداخت حقوق بالاي آن‌ها هم به دوش مصرف‌کننده خودروي ايراني است. خودروهاي ارزان‌قيمت ايراني همگي مدل‌هايي هستند که عمر طراحي آن‌ها از 20سال مي‌گذرد و بنا به گفته بسياري از کارشناسان، هزينه توليد آن بسيار کمتر از قيمتي است که مصرف‌کننده مي‌پردازد.
قيمت خودروهاي مختلف در سال گذشته بارها بالا رفته و آن خودروهايي هم که خودروسازان براساس نظارت شوراي رقابت توان تنظيم قيمت‌شان را ندارند با حذف‌شدن از خط توليد با خودروهاي گران‌تر جايگزين مي‌کنند؛ براي ‌مثال، در آخرين مورد محسن جهرودي، مديرعامل گروه خودروسازي سايپا، خبر خارج‌کردن پرايد از خط توليد را مطرح و در ادامه بيان کرده است که خودروي جايگزين با قيمت پرايد عرضه نخواهد شد.
image
او با اشاره به اين‌که قيمت پرايد پايين بود گفته است: «من مي‌توانم با جرئت بگويم که در دنيا هيچ خودرويي با چنين قيمتي وجود ندارد.» خبر خارج‌کردن خودروي پرايد از خط توليد را مي‌توان به فال نيک گرفت و از آن دفاع کرد، ولي بخش دوم خبر يعني اين‌که جايگزين اين خودرو در همين محدوده قيمتي نخواهد بود براي بسياري نگران‌کننده است؛ به‌حدي نگران‌کننده که باعث مي‌شود دوباره اين سوال مطرح شود که آيا امکان توليد خودروي باکيفيت زير 20ميليون تومان براي اقشار کم‌درآمد وجود ندارد؟ آيا قيمت خودروهاي توليد داخل واقعي است؟ دراين‌باره مسئله «نياز بخش عمده‌اي از مردم به خودروهاي ارزان‌قيمت» و «موضوع قيمت واقعي خودرو» در ايران را در گفت‌وگويي با امرالله اميني، عضو هيئت‌علمي دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبايي، بررسي کرده‌ و از او پرسيده‌ايم در چه شرايطي امکان توليد خودرويي بهتر و ارزان‌تر از پرايد در کشور وجود دارد؟ اين گفت‌وگو را در ادامه مي‌خوانيد:
به نظر شما، بازار خودروي ايران نظارتي است يا آزاد؟
بازار خودروي ايران نه نظارتي که حالت انحصاري دارد. ما دو خودروساز داريم که انحصار فروش در دست آن‌هاست. مصرف‌کننده در اين‌جا تعيين‌کننده نيست؛ چون خود خودروساز قيمت را تعيين مي‌کند. بازار رقابتي زماني است که مصرف‌کننده در ميان انبوه برندها دست به انتخاب بزند و دولت در تعرفه‌ها خيلي دخالت نکند. تعرفه‌ها را که بالا ببرد، انحصار خودرو بيشتر مي‌شود و اين رونق انحصار است، نه رونق بازار. در ايران کنوني به اين صورت است که دو خودروساز خودروهايي را توليد مي‌کنند و اکثر مصرف‌کنندگان ازکيفيت آن‌ها نارضاي هستند؛ در اين شرايط، دولت در واردات هم تعرفه‌ها را بالا برده و به‌عبارت‌ديگر، انحصار را حمايت کرده است. اين‌ها مي‌گويند ما از توليد حمايت مي‌کنيم، درحالي‌که به نام حمايت از توليد به ضرر توليد و مصرف کار مي‌کنند.
اگر بازار آزاد باشد و مصرف‌کننده حق انتخاب داشته باشد، به نظر شما، پرفروش‌ترين خودروهاي ايران در چه رده قيمتي خواهند بود؟
در شرايط فعلي، با توجه به اين‌که طبقه متوسط ديگر به آن شکل وجود ندارد، تقريبا دو گروه مصرف‌کننده اصلي داريم. گروه اول کساني هستند که در طبقات بالايي اقتصاد قرار دارند و از دهک‌هاي بالا هستند. درآمد اين‌ها چندين برابر درآمد دهک‌هاي فقير است؛ خوب اين‌ها کساني بوده که به‌دنبال ماشين‌هاي با برندهاي خاص خارجي هستند. گروه ديگر که دهک‌هاي پايين هستند و عمده مردم را در برمي‌گيرند، به دنبال ماشين‌هايي با قيمت مناسب هستند؛ چون قدرت خريد ندارند و دولت هم به آن‌ها کمکي نمي‌کند و تسهيلاتي نمي‌دهد؛ اگر هم تسهيلاتي بدهد با درصد بالاست.
اين است که متاسفانه مردم به خودروهايي مثل پرايد تا اين حد اقبال نشان مي‌دهند. دليل رونق فروش چنين خودروهايي کيفيت مناسب يا خوب‌بودن آن‌ها نيست، بلکه قيمت پايين است که اين خودروها را به انتخاب اجباري مصرف‌کننده تبديل مي‌کند. اين خود از علايم انحصار در بازار کنوني است. تعرفه بالا و قدرت خريد پايين در ايران دو عاملي هستند که ما شاهد افزايش رونق خودروهاي بي‌کيفيت و ارزان شده‌ايم.
پرايد همان‌طور که فرموديد جزو خودروهاي پرفروش بازار است که بنا به گفته توليدکننده آن، قرار است از چرخه توليد خارج شود. درعين‌حال، گفته‌اند خودروي جايگزين آن در رده قيمتي پرايد نخواهد بود. آيا در شرايطي که زندگي بسياري از مردم به کاربري خودرويي به اين قيمت بسته است، چنين تصميمي درست خواهد بود؟
خارج‌شدن پرايد از خط توليد بي‌دليل نيست. علاوه‌بر طراحي بسيار قديمي آن بيشترين آمار تصادف و مرگ‌ومير جاده‌اي مربوط به پرايد است. اين خودرو درست است که نسبت به درآمد ارزان است، ولي هزينه‌هاي اجتماعي و تلفات آن بسيار بالاست. هيچ‌وقت کسي نيامده اين هزينه‌ها را حساب کند که در يک سال تلفات چقدر است و چه حجمي از آن مربوط به پرايد است. ادعا مي‌کنند قيمت ما مناسب است؛ البته نکته ديگر را نبايد فراموش کرد که وقتي مي‌خواهيد پرايد را از خط خارج کنيد بايد يک ماشين کامل‌تر از آن به بازار عرضه کنيد. دلايل خروج پرايد از خط توليد اگر ناايمن بودن و آلايندگي آن است، بايد خودروي جايگزين اين مشکلات را نداشته باشد. به زباني بايد خودرويي ايمن، باکيفيت و کم‌مصرف توليد کنند. مهم‌تر از همه اين است که قيمت آن‌هم مناسب باشد.
image
بحث همين‌جاست که مي‌گويند اگر بخواهيم خودرويي بهتر توليد کنيم، قيمت آن بالا مي‌رود. به نظر شما، اين افزايش قيمت قابل دفاع است؟
وقتي‌که شما به توليد انبوه دسترسي داريد مي‌توانيد قيمت را از اين هم پايين‌تر بياوريد. خود خودروسازان مي‌دانند که اين نوع توليد حاشيه سود بالايي دارد و براي مثال همين خودروي پرايد بين چهار تا پنج ميليون تومان هزينه توليد دارد، درحالي‌که بالاي 20ميليون فروخته مي‌شود؛ پس اگر واقعا قصد خروج خودروي پرايد را داشته باشند، مي‌توانند يک خودروي با قيمت مناسب توليد کنند. قيمت پرايد خيلي بالاست! قيمت تمام‌شده آن نزديک به پنج ميليون است. اين‌ها را که طراحي نکرده‌ و هزينه طراحي هم نداده‌اند. شرکت ديگري اين خودرو را طراحي کرده و جاي ديگري خط توليد آن طراحي ‌شده است و هزينه ‌اين تحقيق و توسعه‌ها و طراحي‌ها را آن‌ها داده‌اند. حالا اين‌ها 20 سال است که دارند توليد انبوه کرده و با کمترين هزينه توليد مي‌کنند. اين چه هزينه‌اي براي خودروسازان دارد؟ جز ورقي که مي‌خرند و مواد اوليه و هزينه کارگر؛ که هزينه نيروي کار هم هميشه پايين بوده است.
برخي از افزايش قيمت خودرو به‌دليل افزايش نرخ دلار يا افزايش قيمت جهاني نهاده‌هاي توليدي صحبت مي‌کنند. اين‌چنين عواملي در افزايش قيمت توليد خودرو در کشور تاثير دارد يا خير؟
مسئله اين است که مديران و سياست‌گذاران خودروسازي، اصول بهره‌وري را نمي‌دانند. اين‌ها بايد هزينه‌ها را کاهش دهند؛ از هزينه‌هاي مديريتي‌شان گرفته تا بريزوبپاش‌هاي بيهوده و هزينه ‌اياب و ذهاب. مي‌خواهند اين هزينه‌ها را از مشتري بگيرند؛ خوب اين اشتباه است. هزينه‌هاي واقعي يک شرکت صنعتي بيشتر در حوزه طراحي و توسعه است. خودروسازان ما که چنين هزينه‌هايي ندارند. فرض کنيد فولاد هم بالا برود، مگر چقدر بالا رفته است. ساختار هزينه اين خودروسازان اشتباه است. بهره‌وري در صنعت خودرو بسيار پايين است. همه تحقيقات دانشگاهي بهره‌وري صنعت خودرو را زير 50درصد برآورد کرده‌اند. کارايي که به ظرفيت مربوط بوده هم پايين است. وقتي شما بهره‌وري پايين، ظرفيت پايين و هزينه مديريتي بالايي داريد معلوم است که قيمت تمام‌شده آن بالاست.
برخي ادعا کرده‌اند در هيچ جاي جهان نمي‌توان خودرويي به ارزاني پرايد توليد کرد؟ به نظر شما، با همين ظرفيت کنوني مي‌توان خودرويي ارزان‌تر از پرايد ساخت يا خير؟
صددرصد مي‌توان توليد کرد. با اين امکاناتي که اين کارخانه‌ها دارند و اين نيروي کار متخصصي که حقوق چنداني هم نمي‌گيرند، حتما مي‌توان اين کار را انجام داد؛ به شرطي که هزينه‌هاي‌شان را پالايش کنند. شما سهم هزينه‌ها را که در صنعت خودروي ايران نگاه کنيد، مي‌بينيد اين سهم بسيار بالاست. سهم نيروي انساني که به اين مديريت‌ها مربوط است بالا بوده و سهم مواد اوليه و تاثير افزايش آن بر قيمت خودرو خيلي بالا نيست. نکته بسيار مهمي هم وجود دارد؛ در دهه 70 اين خودروسازان مي‌گفتند که خودکفا شديم و مواد اوليه و قطعات از خارج نمي‌آوريم و ديگر به ارز وابسته نيستيم. الان که ارز بالا مي‌رود مي‌گويند ما به ارز وابسته‌ايم. خوب ما کدام حرف‌تان را قبول کنيم؟ اگر خودکفاييد خوب هزينه‌هاي‌تان به ارز بستگي ندارد.
مردم از پرايد ناراضي هستند!
الهه ابراهيمي - خبرنگار: پرايد خودرويي است که عمده اقشار متوسط جامعه توان خريد آن را دارند، اما همه کساني که اين خودرو را مي‌خرند به‌خوبي مي‌دانند که خودرويي که خريداري مي‌کنند گرچه سوخت کمتري مصرف مي‌کند، ايمني لازم را ندارد و در کمترين زمان ناچارند هزينه‌هاي بالايي را براي تعمير و نگهداشت پرداخت کنند. سعيد مدني که از سال 91 تا 94 مديريت عامل سابق گروه‌هاي خودروسازي سايپا را به‌عهده داشت، معتقد است مردم از پرايد ناراضي هستند، اما سايپا چاره‌اي جز توليد ندارد. او معتقد است اين شرکت در توليد اين خودرو ضرر مي‌دهد، اما در ديگر محصولات سود بالايي را کسب مي‌کند.
image
کارشناسان معتقدند که هزينه تمام‌شده پرايد پنج ميليون تومان است، اما سايپا اين خودرو را بيش از 20ميليون به مشتري تحويل مي‌دهد. اين اظهارنظر را قبول داريد؟
اگر خودروي پنج‌ميليون توماني در دنيا پيدا شود که بايد خوشحال بود، اما نکته اين است که پيدا نمي‌شود. اين اظهارنظر صحيح نيست. سايپا حدود 20درصد از قطعات را خود تامين مي‌کند و ناچار است حدود 80درصد را از بيرون تامين کند. در زمان فروش پرايد يا پژو 30درصد از قيمت فروش به جيب خودروساز نمي‌رود؛ در حقيقت، 13درصد براي ارزش‌افزوده، شماره‌گذاري، بيمه و هزينه‌هاي جنبي و حدود 17 تا 20درصد هزينه‌هاي مالي است که شرکت براي تسهيلات به بانک‌ها بايد پرداخت کند، پس از يک پرايد 20ميليون توماني، تنها 14ميليون تومان به جيب خودروساز مي‌رود که اين مبلغ نيز صرف هزينه قطعات، مونتاژ، رنگ و غيره مي‌شود که سرجمع هزينه‌ها بيش از 14ميليون تومان مي‌شوند؛ در حقيقت، پرايد 20ميليون توماني زيانده است.
عامل اصلي اين مسئله نيز هزينه‌هايي هستند که به خودروساز تحميل مي‌شوند و سياست‌هاي قيمت‌گذاري در خودرو است که اين صنعت را به ‌روز سياه نشانده است؛ البته در اين ميان، نبايد از تصميمات سياسي نمايندگان مجلس نيز غافل بود که براي پايين نگه‌داشتن قيمت‌ها حاضر به افزايش قيمت خودرو نيستند. متاسفانه زماني که نرخ تورم 37 تا 40 درصد بود، خودروسازي بايد سالانه 2 درصد افزايش قيمت مي‌داد اين رويه موجب شد ورود نقدينگي به خودروسازي کاهش يابد و حاشيه سود نيز اندک شود. سهامداران به‌دليل دريافت‌نکردن سود از محصولاتشان قادر به تزريق نقدينگي نشدند تا توسعه‌اي در خودروسازي به‌وجود بيايد. در کنار اين مباحث، خودروساز با افزايش هزينه‌هاي دستمزد و الزامات قانوني خودروسازي (ايربگ و...) نيز مواجه شد؛ ازاين‌رو ناچار شد براي ادامه حيات خود تسهيلات مالي با سود و بهره‌هاي زياد دريافت کند.
با توجه به توضيحات ارائه‌شده، همه مشکلاتي که در چند ماه گذشته گريبان صنعت خودروسازي را گرفته چرخه معيوب به‌ويژه تسهيلات بانکي است؟
بله، عوامل زيادي نقش دارند که در روند تکامل شرکت‌هاي خودروسازي اثرگذار بوده‌اند و مانع از بهبود کيفيت شدند. از سال 91 فرياد زدم که نظام قيمت‌گذاري در هيچ جاي دنيا جواب نداده نظام قيمت‌گذاري براي کالاهاي خاص و استراتژيک است که دولت مي‌خواهد تنظيم بازار و کنترل قيمت داشته باشد؛ براي همين، يارانه مي‌دهد، اما در بخش خودرو دولت با قيمت‌گذاري توليدکننده را ناچار کرد تا يارانه بدهد. دولت براي اين‌که نرخ تورم را کاهش دهد، قيمت خودرو را افزايش نداد. از سال 80 تا 90 قيمت خودرو تنها 44درصد افزايش يافت از سال 90 تا 95 اين افزايش 2.5 برابر شد؛ درمجموع، از سال 80 تا 95 نرخ تورم در ديگر اقلام 1250درصد بود، اما در خودرو 250درصد بود.
اگر از سال 80 دولت اجازه مي‌داد تا قيمت خودرو با شيب بسيار آرام معادل يک‌چهارم نرخ تورم افزايش يابد، قيمت پرايد امروز 17ميليون بود؛ زيرا در اين مدت 12هزار ميليارد تومان کم‌کم جذب خودروسازها مي‌شد. براي مشتري افزايش سالانه 500 هزار تومان قيمت بالايي نيست، اما براي خودروساز که با حجم بالاي توليد مواجه است رقم بالايي مي‌شود. ما براي تامين اعتبار ناچار شديم 13 هزار ميليارد تومان از بانک‌ها تسهيلات دريافت کنيم، اگر در چند سال گذشته به واقعي‌سازي قيمت‌هاي اقدام نمي‌کرديم، امروز فاجعه‌اي در صنعت خودروسازي داشتيم.
در يک‌کلام سايپا براي فروش خودرو مثل پرايد چه ميزان سود مي‌برد؟
سود خالص ندارد در حقيقت سه ميليون تومان ضرر مي‌دهد.
پس چرا همچنان توليد مي‌شود؟
مسئله خودروسازي مسئله‌اي نيست که بتوان به‌راحتي درباره آن نظر داد؛ مسئله اين است که اجازه بالابردن قيمت را نمي‌دهند؛ به‌همين دليل، سايپا از اين محل 18هزار ميليارد زيان مي‌دهد که با فروش کلي 9ماه اين شرکت برابري مي‌کند. مردم حاضر نيستند براي خودروهاي مدل قديمي قيمت بالايي پرداخت کنند؛ آن‌هم زماني که با خودروهاي خارجي مقايسه و تفاوت کيفيت را احساس مي‌کنند. پرايد براي طبقه متوسط و زيرمتوسط توليد مي‌شود. معتقدم بايد پرايد چهار سال پيش از رده خارج مي‌شد؛ البته زماني که مديرعامل اين شرکت بودم، برنامه اين بود که در سال 95 اين خودرو از رده خارج شود، اما ميسر نشد. پرايد و پژوهاي مدل‌هاي قديمي جز ضرر و زيان براي خودروساز به‌دليل قيمت بالاي تمام‌شده و ايجاد نارضايتي براي مشتري خروجي ندارند، اما دولت اجازه افزايش قيمت نمي‌دهد و مشتري‌ها هم حاضر به پرداخت قيمت بالاتري نيستند.
راه‌حل چيست؟
هرچه سريع‌تر توسعه محصولات انجام شود و خودروهاي جديد با قيمت‌هاي متنوع بازار را اشباع کنند؛ البته خودرويي با قيمت پرايد محال است، توليد و در بازار دنيا يافت شود. هم‌اکنون هندوستان خودرويي با قيمت چهارهزار دلار توليد مي‌کند که در مقايسه با پرايد ايران هيچ امکاناتي ندارد و قابل قياس نيست.
image
اين ضرر و زيان فقط در توليد پرايد است يا در تيبا و ساينا اين ضرر جبران مي‌شود؟
توسعه محصول اگر اتفاق بيفتد، ضررو زيان کمتر مي‌شود. اين دو محصول با تاخير به بازار آمد، اما حداقل حاشيه سود کمي براي سايپا دارد.
مثلا چقدر؟
رقم بالايي نيست، دقيق نمي‌دانم، اما حاشيه سود دارد که بايد جايگزين پرايد شود؛ به‌ويژه اگر نوع اتومات ساينا به بازار عرضه شود، حاشيه بيشتري خواهد داشت. تفاوت قيمتي که ميان پرايد و ساينا وجود دارد اين ضرر و زيان پوشش داده مي‌شود.
در ميان صحبت‌هاي‌تان از افزايش قيمت از سال 90 گفتيد. چرا با وجود افزايش قيمت و حمايت‌هاي دولت از خودروسازان، کيفيت محصولات افزايش نيافت؟
قيمت‌ها افزايش يافت، اما اين افزايش صرف هزينه‌هاي مالي شد تا شرکت روي پاي خود بايستد، اما اگر افزايش قيمت خودرو آرام انجام مي‌شد، امروز داستان متفاوت بود و چه‌بسا امروز پرايدي نبود؛ درصورتي‌که نقدينگي خوبي جذب مي‌شد، خودروسازان براي محصولات جديد برنامه داشتند و خودروي پرايد توليد نمي‌شد که مردم از آن ناراضي باشند. کنترل قيمت‌ها فشار مالي زيادي براي خودروسازان ايجاد کرده و مانع توسعه محصول شده است؛ البته در زمان حضورم در سايپا به‌دليل تنوع محصولي که در محصولات اين شرکت ايجاد کردم، فضا براي نفس کشيدن سايپا فراهم شد. آن‌چه امروز موجب نارضايتي مردم از پرايد و حتي پژو شده است، مسائل کيفي نيست، قديمي‌شدن مدل‌ها و نبود آپشن‌هاست؛ البته گاهي هم ممکن است به‌دليل بي‌دقتي در توليد باشد، اما عوامل نارضايتي قديمي و کهنه‌بودن است اين مسئله موجب شده تا قالب‌گيري درستي روي پرايد انجام نشود، اما مهم‌تر از اين مسئله ضعيف‌بودن خدمات پس‌ازفروش است. ما دوران تحريم را سپري کرديم و بايد مردم بدانند قطعات از چين و تايوان تامين مي‌شد که کيفيت نداشت؛ به‌همين دليل نارضايتي بيشتر شد؛ البته اگر در بخش خدمات پس‌ازفروش با مردم درست رفتار مي‌شد چه‌بسا نارضايتي مردم کمتر بود.
در حال حاضر ديگر محصولات سايپا هم زيانده هستند؟ به عبارت ساده‌تر، سايپا به يک شرکت زيان‌ده تبديل ‌شده است؟
خودروهاي قديمي طبيعتي اين‌گونه دارند که در کشورهاي پيشرفته سايت توليد اين نوع خودروها به ديگر کشورها منتقل يا تعطيل مي‌شوند؛ زيرا شرکت نمي‌تواند قيمت‌ها را افزايش دهد و مشتري هم وجود ندارد، اما در ايران به‌دليل نياز و قيمت پايين در کشور ماندگار شده است؛ با وجود اين، ديگر محصولات سايپا حاشيه سود خوبي دارند و شرکت در حال نفس‌کشيدن است؛ براي مثال، کوييک سود خوبي خواهد داشت، برليانس، چايگان، سندرو، سراتو خودروهايي هستند که حاشيه معقولي دارند.
صددرصد مي‌توان توليد کرد. با اين امکاناتي که اين کارخانه‌ها دارند و اين نيروي کار متخصصي که حقوق چنداني هم نمي‌گيرند، حتما مي‌توان اين کار را انجام داد؛ به شرطي که هزينه‌هاي‌شان را پالايش کنند. شما سهم هزينه‌ها را که در صنعت خودروي ايران نگاه کنيد، مي‌بينيد اين سهم بسيار بالاست. سهم نيروي انساني که به اين مديريت‌ها مربوط است بالا بوده و سهم مواد اوليه و تاثير افزايش آن بر قيمت خودرو خيلي بالا نيست. نکته بسيار مهمي هم وجود دارد؛ در دهه 70 اين خودروسازان مي‌گفتند که خودکفا شديم و مواد اوليه و قطعات از خارج نمي‌آوريم و ديگر به ارز وابسته نيستيم. الان که ارز بالا مي‌رود مي‌گويند ما به ارز وابسته‌ايم. خوب ما کدام حرف‌تان را قبول کنيم؟ اگر خودکفاييد خوب هزينه‌هاي‌تان به ارز بستگي ندارد.
پرايد 21 ميليوني منطقي است؟
مهناز مهرداد - خبرنگار: صادرات پرايد هفت ميليوني به عراق موضوعي است که از مدت‌ها پيش در ميان عامه مردم مصطلح شده و آن‌ها از صادرات خودروهاي داخلي به قيمتي به مراتب پايين‌تر از بازار ايران گله‌مندند، اما اين‌که ارقامي بالاي 20 ميليون تومان براي خريد خودرويي مانند پرايد تا چه اندازه منطقي به‌شمار مي‌رود موضوعي است که درباره آن با فربد زاوه، کارشناس خودرو، گفت‌وگو کرده‌ايم.
image
از نظر شما، با توجه به مجموع موارد از جمله کيفيت و ايمني خودروهاي ايراني، قيمت آن‌ها اکنون تا چه اندازه منطقي محسوب مي‌شود؟
خودرويي مانند پرايد لازم است دو ايربگ، سنسور اکسيژن و يورو 4 داشته باشد که براي تامين اين موارد، هزينه‌اي بالغ بر 20ميليون تومان صرف مي‌شود، حال اگر مواردي مانند 9درصد ماليات بر ارزش افزوده و يک‌ميليون تومان هزينه بيمه را هم در نظر بگيريم در نهايت متوجه خواهيم شد قيمت فعلي خودروهاي ايراني را نمي‌توان گران دانست، اما اين‌که با توجه به اين قيمت کيفيت و ايمني اين خودروها در چه وضعيتي قرار دارد داستاني متفاوت است.
البته با همه اين تفاسير، حتي در منطقه خليج‌فارس با اين هزينه‌ها مي‌توان خودروهايي با کيفيت به مراتب بالاتر خريداري کرد؛ يعني شما قيمت بالاي خودروهاي داخلي را تاييد نمي‌کنيد؟
در منطقه خليج‌فارس هم حداقل هزينه‌اي که براي يک خودرو صفر پرداخت مي‌شود، هشت تا هشت‌هزار و 500 دلار است که در قياس با اين رقم‌ها، شايد بتوان گفت هيچ‌ خودروي صفري را نمي‌توان با قيمت 6هزار دلاري پرايد تهيه کرد، اما آن‌چه بيش از اين اختلاف قيمت به ‌نظر مي‌آيد شرايطي است که در کشورهاي مختلف براي فروش خودرو در نظر گرفته مي‌شود. خريداران خودرو در کشورهاي مختلف تسهيلات بسيار خوبي دريافت مي‌کنند؛ براي مثال، يک خودروي پژو 2008 که قيمتي معادل 15هزار يورو دارد با 200 يورو پيش‌پرداخت قابل واگذاري است، اما در کشور ما به‌دليل انحصاري که در خودروسازي وجود دارد، هيچ‌گاه شاهد ايجاد چنين فضاي رقابتي نبوده‌ايم.
حتي اگر قيمت خودروهاي خارجي بالاتر باشد، آيا مي‌توان مدعي شد کيفيت آن‌ها با محصولات ايراني برابري مي‌کند؟
بحث ايمني و بحث کيفيت موضوعاتي هستند که جاي بررسي دارند. قطعا ايمني پرايد و بسياري از محصولات داخل کشور در حد مطلوب نيست و سيستم ستاره‌دهي و استانداردسازي ما با سطح رضايت بسيار پايين مشتريان و مردم همراه است. در واقع، از استانداردهاي ما مي‌توان به‌راحتي نمره گرفت، درحالي‌که به تصور من خودرويي مانند پرايد از نظر ايمني نمي‌تواند از مردم نمره قبولي بگيرد، اما به‌طور همزمان بايد به اين نکته نيز توجه کرد که حتي اگر قيمت برخي خودروها 50 درصد بالاتر از خودروهاي داخلي ما باشد، با همين رقم مي‌توان تاحد قابل‌قبولي کيفيت را ارتقا داد، کما اين‌که در خودروهاي توليد داخل نيز آن‌ها که قيمتي بالاتر دارند، از نظر کيفيت و ايمني شرايط بهتري را تجربه مي‌کنند. به‌هرحال، درباره ايمني اين خودروها گزارشي ديده نمي‌شود، اما با توجه به آن‌چه در سطح جامعه ديده مي‌شود، به نظر مي‌رسد ايمني خودروهاي داخلي مطلوب نيست.
فکر مي‌کنيد قيمت تمام‌شده خودروهايي که با قيمتي بيش از 20 ميليون تومان به فروش مي‌رسند در نهايت چقدر است؟
اين‌که قيمت يک کالا و محصول براساس قيمت تمام‌شده آن تعيين شود سياستي است که در دنيا منسوخ شده و همين رويکرد است که موجب شده خودروسازان داخلي در چنين شرايطي قرار گيرند؛ زيرا قيمت‌گذاري بايد براساس بازار عرضه و تقاضا انجام شود. همين حالا هم هر دو خودروساز داخلي با هزينه‌هاي جانبي بسيار بالايي مواجه هستند، اما در کنار همه اين موارد آن‌چه باعث ايجاد چنين شرايطي در خودروسازي ايران مي‌شود بيش از همه ضعف ‌مديريتي و سوءمديريت است. اکنون براساس بازار عرضه-تقاضايي قيمت خودرويي مانند پرايد درست است؛ البته با وجود اين الزاما اين خودرو به قيمت خودش فروخته نمي‌شود و اگر ما شرايط بازار آزاد را فراهم کرده و نمونه‌هاي خارجي بتوانند با شرايط مناسب در داخل کشور عرضه شوند، آن‌گاه متوجه مي‌شويم مردم حتي ترجيح مي‌دهند 30 تا 40 درصد قيمت بالاتر بپردازند، اما از کيفيت بيشتري بهره‌مند شوند.
يعني چاره کار بازکردن درهاي واردات خودرو است؟
کشورهايي مانند روسيه، يوگسلاوي و روماني نيز در گذشته تجربياتي مشابه ما داشتند و بخش دولتي آن‌ها به بهانه حمايت از اشتغالزايي به حمايت از خودروسازان آن‌ها مي‌پرداخت، اما پس از مدتي هزينه اين اشتغال آن‌قدر بالا رفت که دولت تصميم گرفت سياست‌هاي حمايتي را متوقف کند و نمونه‌هاي خارجي وارد اين کشورها شوند. پس از مدتي، برخلاف تصورات، فضاي رقابتي موجب شد خودروسازي اين کشورها به سمتي برود که حتي صادرات داشته باشند؛ به اين ‌ترتيب، خودروسازي اين کشورها نه‌تنها متوقف نشد حتي به‌سمت صادراتي‌شدن رفت و تنها تفاوت آن بود که مالکيت اين شرکت‌ها از حالت دولتي به خصوصي تغيير کرد. اکنون اگر ديوارهاي تعرفه‌اي برداشته نشوند، حتي اگر شرکت‌هايي مانند رنو و پژو نيز وارد کشور شوند نه‌تنها نمي‌توانند با ديوارهاي تعرفه‌اي فعلي توليد منطقي داشته باشند، موفق به صادرات هم نخواهند شد و در نتيجه، ما يک معادله دو سر باخت داريم. آمارهاي کلان اقتصادي گوياي آن است که از منظر اعداد و ارقام ميزان خسارت‌ها و سطح جراحت ايجادشده، کشتار، يارانه سوخت، آلايندگي، نارضايتي عمومي در خودروهاي ايراني بالاست و مجموع اين موارد جاي توجه و تامل بيشتر دارد. در چنين وضعي، اين جاي سوال دارد که اکنون دولت ما براي حمايت از خودروسازان تصميم مي‌گيرد حتي واردات خودروي يورو6 اروپايي را متوقف کند، اما راه براي ورود خودروهايي مانند پرايد به بازار همچنان باز است.

"مسکو با تهران هماهنگ نیست"| در نشست ضدایرانی امارات چه گذشت؟

تبعیت ترکیه و لبنان از تحریم‌های آمریکا علیه هواپیماهای ایرانی| سازمان هواپیمایی: صنعت هوایی کشور با تحریم ناآشنا نیست| وقفه‌ای در پروازها به‌وجود نمی‌آید

قیمت طلا، قیمت سکه و قیمت ارز امروز ۹۷/۰۸/۲۲

منبع: خبرگزاری آریا

منبع این خبر، وبسایت www.aryanews.com است و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه این خبر را شایسته تذکر می‌دانید، خواهشمند است کد ۱۶۶۴۳۱۱۶ را به همراه موضوع به آدرس info@porsyar.com ارسال فرمایید.
با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع مطلب و کاربران است.

دیگر خبرها

  • مقاومت و تهمت در برابر خصوصی‌سازی واقعی
  • قیمت خودرو؛ از پراید ۱۱۱ تا برلیانس
  • افزایش ۶میلیون تومانی قیمت پژو۲۰۷ اتوماتیک
  • آخرین قیمت خودروهای داخلی+ جدول
  • افزایش ۶میلیون تومانی قیمت پژو۲۰۷ اتوماتیک و ساندرو استپ‌وی +جدول
  • جدول/ قیمت روز خودرو +افزایش ۶میلیونی پژو۲۰۷ و ساندرو
  • قیمت خودروهای داخلی در بازار امروز ۱۳۹۷/۰۸/۲۲
  • قیمت خودرو امروز ۱۳۹۷/۰۸/۲۲
  • افزایش ۶ میلیونی قیمت پژو۲۰۷ اتوماتیک +جدول
  • قیمت خودرو امروز ۱۳۹۷/۰۸/۲۲ | افزایش ۶ میلیون تومانی قیمتپژو۲۰۷ اتوماتیک و ساندرو استپ وی
  • مقاومت و تهمت در برابر خصوصی‌سازی واقعی/ کجای کار می‌لنگد؟!
  • کفش ۳۱ میلیون تومانی در دیجی‌کالا!/ بازی پوپولیستی دولت با قیمت خودرو/ ساندروهای مخفی در انبار به امید گرانی!
  • ورود نهادهای شبه دولتی معضل خصوصی سازی است/ سهم واگذاری‌ها به بخش خصوصی واقعی و تعاونی‌ها کمتر از 47 درصد است
  • سهم بخش خصوصی واقعی و تعاونی از واگذاری کمتر از ۴۷ درصد
  • راهکارهای جلوگیری از کاهش ارزش پول ملی
  • سهم بخش خصوصی واقعی و تعاون از واگذاری ها کمتر از ۴۷ درصد
  • استاد اقتصاد مطرح کرد راهکارهای جلوگیری از کاهش ارزش پول ملی/ دولت فعلا نمی‌خواهد قیمت ارز به نرخ واقعی برسد
  • ارزش واقعی سهام عدالت چند میلیون است؟
  • قیمت خودرو امروز ۱۳۹۷/۰۸/۲۱ |پژو۲۰۶ صندوق‌دار ۷۲ میلیون تومان شد
  • سایپا: مشتریانی که ساندرو ثبت‌نام کرده‌اند، می‌توانند پراید و تیبا را به‌جای خودروی ثبت‌نامی تحویل بگیرند یکی بخر، دو تا ببر به سبک سایپا!