2 سناریو در حادثه نفتکش ایرانی / کاپیتان چینی عمدی با مقاوم‌ترین بخش کشتی به سانچی کوبید + عکس

حوادث رکنا: مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی با بیان دو سناریو در خصوص علت دقیق وقوع تصادم کشتی فله بر چینی با نفتکش ایرانی سانچی اعلام کرد که کشتی چینی تلاش کرد با مقاوم ترین بخش خود به سانچی برخورد کند.

23 روز از غرق شدن نفتکش ایرانی سانچی می گذرد و هنوز بررسی ها در خصوص علل وقوع این اتفاق ادامه دارد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی با بررسی کامل مسائل مربوط به این نفتکش ایرانی و حادثه Incident تصادف آن با کشتی فله بر چینی، گزارشی مبسوط ارائه کرده است.

مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی خسارت مادی حادثه نفتکش سانچی را 110 میلیون دلار اعلام و تاکید کرد: "به نظر می رسد برخورد دوکشتی غیرقابل اجتناب بوده به همین دلیل کشتی چینی تلاش کرده با قسمت جلوی خود که مقاوم ترین بخش کشتی است به سانچی برخورد کند تا آسیب وارده به خودش را به حداقل برساند."

تشخیص علت اصلی حادثه سانچی با بررسی نتایج اطلاعات ثبت شده در جعبه سیاه دو کشتی امکان پذیر است ولی با توجه به شواهد موجود و مطالب ارائه شده از سوی برخی مسئولین و اطلاعات میدانی از کارشناسان در زمینه دریانوردی می توان سناریوهای مختلفی را در زمینه علت برخورد نفتکش سانچی و کشتی فله بر سی. اف کریستال بیان کرد.

براساس این گزارش ، این بررسی های نشان می دهد که دو سناریوی اصلی می تواند علت تصادم بین دو شناور نفتکش سانچی و فله بر سی.اف کریستال باشد.

سناریوی 1

اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور و یا یکی از شناورها: همانطوری که در قسمت های قبل اشاره شده است، منطق های که حادثه برخورد سانچی با کشتی کریستال رخ داده است، یکی از شلوغ ترین مناطق دریایی به لحاظ ترابری بوده است. در این پهنه آبی شلوغ از نظر ترابری دریایی به دلیل ارتباطات مخابراتی و راداری متعدد این احتمال وجود دارد که سیستم راداری شناورها و یا یکی از شناورها دچار اختلال شود.

در اینصورت، دو شناور و یا یکی از آنها، نتوانستند با شناسایی همدیگر از تصادم جلوگیری کنند و یا اینکه زمانی متوجه حضور یک شناور و احتمال برخورد با همدیگر شدند که دیگر نتوانستند واکنشی برای جلوگیری از تصادم انجام دهند. گزارش های ارائه شده از طرف مسئولان چینی حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هم نفتکش ایرانی و هم کشتی چینی ثبت نشده است.

سناریوی 2

از کار افتادن سیستم AIS و عدم واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها: در این سناریو فرض بر این است که رادار شناورها دچار اختلال نشده و دو شناور می توانستند از طریق رادار موقعیت همدیگر را مشاهده کنند، البته اطلاعات ارائه شده توسط چینی ها حاکی از آن است که چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات نفتکش ایرانی و کشتی چینی ثبت نشده است.

درخصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، به گفته مسئولان چینی در منطقه دریای چین شرقی به دلیل تردد فراوان احتمال از کار افتادن سیستم AIS وجود دارد. بنابراین احتمالا سیستم AIS دو شناور چند ساعت قبل از برخورد دچار اختلال شده، ولی رادار کشتی ها مشکلی نداشته است.

طبق این گزارش، با توجه به فعال بودن رادار، درواقع امکان محو شدن مانعی تا این اندازه بزرگ در رادار طرفین به هیچ وجه امکان نداشته و بی شک دو کشتی یکدیگر را دیده اند. به طور کلی موانع در رادارها اغلب شناسایی می شوند، اما وقوع تصادم ها نیز گریزناپذیر است. برای مثال شرکت ملی نفت سال گذشته در مسیر سنگاپور دچار حادثه شد و با یک کشتی متعلق به خط کشتیرانی ام.اس.سی برخورد کرد، یا حوادثی که حتی مربوط به مشکلات ماشین آلات فنی کشتی است، خطای انسانی که مهمترین عامل حوادث Accidents دریایی به شمار می آید.

در اصطلاح تخصصی دریانوردی وضعیتی به نام Close-Situation Quarter وجود دارد، یعنی وضعیت تقریباً تنگاتنگ که در چنین شرایطی یک کشتی به تنهایی نمی تواند عمل کند و الزم است که حتماً دو کشتی و با هماهنگی هم اقدام کرده و از تصادم جلوگیری کنند. وضعیت فوق بسیار پیچیده است.

به عبارت دیگر برای نفتکش سانچی و کشتی سی.اف کریستال احتمال دارد که چنین وضعیتی ایجاد شده باشد. در این حالت باید جعبه سیاه بررسی شود که آیا در این وضعیت تلاشی برای ارتباط گیری و تغییر مسیر با هماهنگی یکدیگر انجام گردید و کدام شناور نتوانست واکنش هماهنگ و به موقعی برای جلوگیری از تصادم داشته باشد.

البته در اینجا این نکته باید مد نظر قرار گیرد که کشتی سی.اف کریستال با قسمت جلوی خود که مستحکم ترین بخش آن به حساب می آید و دیواره های عمودی که بالاترین مقاومت را در تصادمات دارد، با نفتکش سانچی برخورد کرده است. این وضعیت حکایت از آن دارد که احتمالاً تلاش کرده با جلوی کشتی به نفتکش برخورد کند تا میزان آسیب وارده به خود را به حداقل برساند. درصورتی که، اگرهر دو کشتی تلاش می کردند تا با کمترین زاویه به هم برخورد کنند، هرگز این اتفاق رخ نمیداد و نهایتا ًدیوارهای دو کشتی فرو می رفت.

با توجه به این که نفتکش ها دو جداره هستند و بعد از دیواره اولیه، لایه های محافظتی وجود دارد و بعد از آن محفظه اصلی است؛ در این حادثه، شدت ضربه وارد شده بسیار بالا بوده، تا جایی که لایه های محافظتی را از بین برده و به محفظه اصلی بار که حاوی 136 هزار تن میعانات گازی بوده برخورد کرد و گاز قابل اشتعال بلافاصله نشت کرده است.

گفتنی است یکی از احتمالاتی که می تواند دلیل عدم واکنش بموقع باشد، دیده نشدن کشتی توسط یکی یا هر دو کشتی باشد. با توجه به این که دریای چین شرقی مملو از ترافیک کشتی ها بالاخص کشتی های ماهیگیری است، دریانوردی در این منطقه مشکل است. حال این که کشتی های ماهیگیری برای دیده شدن توسط کشتی های بزرگ از چراغ های پرنور و بزرگ استفاده کرده و کشتی های بزرگ مطابق قانون Law از چراغ هایی در جلو و پشت و چراغ های سبز و قرمز در دو طرف چپ و راست استفاده می کنند که از 3 تا 6 مایلی درصورتی که وضعیت دید مناسب باشد، قابل رویت است.

این احتمال وجود دارد که در حادثه سانچی چراغ های کشتی در بین چراغ های بزرگ کشتی های ماهیگیری توسط یکی یا هر دو کشتی رؤیت نشده و واکنشی به موقعی برای جلوگیری از تصادم انجام نگرفته باشد.

البته بیان این نکته در اینجا ضرورت دارد که انجام واکنش برای جلوگیری از تصادم درصورتی که وضعیت دید برای فاصله 3 الی 6 مایل مناسب باشد، دیده شدن کشتی ضرورت دارد و صرف این که در رادار کشتی دیده شود، واکنشی نمی توان انجام داد.

با رادار زمانی می توان برای جلوگیری از تصادم واکنش نشان داد که محدودیت دید وجود داشته باشد. با توجه به وجود وضعیت دید مناسب در منطقه ای که حادثه رخ داده است، این احتمال وجود دارد که یکی از کشتی ها یا هر دو همدیگر را ندیده و واکنش بموقع انجام نگرفته باشد.

نتیجه گیری

با توجه به مطالبی که در اینجا در رابطه با تصادم نفتکش سانچی و کشتی فله بر سی.اف کریستال بیان شده است، می توان موارد زیر را به عنوان نتیجه گیری بیان کرد:

منطقه ای که این تصادم رخ داده است، در سال 2016 شاهد 34 حادثه خسارت کل برای کشتی های مختلفی بوده است که 42 درصد حادثه های خسارت کل در دنیا در سال 2016 است. علاوه بر این، طی دوره 10 ساله (2007- 2016) 7/32 درصد از کل حوادث خسارت کل دریایی در این منطقه رخ داده است. همچنین از 12 خسارت بزرگ وارده به کشتی ها در سال2016 ،4 مورد آن در این منطقه بوده است. بنابراین می توان گفت که به صورت کلی احتمال تصادم کشتی ها در این منطقه بالاست.

طی سال های 2007-2016 ،شناورهای فله بر 98 و تانکرهای نفتکش 15 مورد سوانح و تصادم دریایی داشته اند که بخشی از این خسارت ها مربوط به تصادم است. ازاین رو می توان بیان کرد که سابقه تصادم در کشتی های فله بر بیشتر از تانکرهای نفتکش است.

تصادم، انفجار و غرق شدگی ازجمله عوامل اصلی در خسارت های وارده به کشتی است. در سال 2016، در مجموع 55 مورد از 85 مورد خسارت کل برای کشتی ها، مربوط به این عوامل بوده است. همچنین طی دوره زمانی 2007-2016، سهم این عوامل 788 مورد از 1186 مورد خسارت کل بوده است.

مجموعاً 110 میلیون دلار (کشتی 50 میلیون دلار و محموله 60 میلیون دلار) خسارت فیزیکی در کنار از دست دادن 32 خدمه در این سانحه برای کشتی سانچی رخ داده است که با استفاده از ترکیب بیمه بدنه و p&I میتوان خسارت مالی را دریافت کرد. البته برخی پیچیدگی ها مثل U-Turn برای پرداخت دلار خسارت وجود دارد.

علت دقیق تصادم بین نفتکش سانچی و کشتی سی.اف. کریستال با بازکردن و بررسی اطلاعات جعبه سیاه کشتی ها مشخص می شود. ولی دو سناریو اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور یا یکی از شناورها و از کار افتادن سیستم AIS و عدم واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها می تواند علل تصادم باشد.

منبع: رکنا

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.rokna.net دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «رکنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۷۰۴۳۰۶۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

افشاگری تازه؛ پخش فایل صوتی جنجالی ظریف، عمدی و برای پالس به آمریکا بود!

سه سال پس از افشای مصاحبه جنجالی سعید لیلاز با محمدجواد ظریف که آن زمان گفته شده بود صرفا برای ثبت تاریخ شفاهی بوده و به دلایل نامعلومی به برخی رسانه‌های خارجی درز داده شده، حالا لیلاز تایید کرده که افشای آن "عمدی" و برای "ارسال پالس مثبت به آمریکا" بوده است.

این بخش از گفت‌وگوی روزنامه شرق با لیلاز را در ادامه بخوانید:

به نقل از شما شنیده بودم که انتشار فایل گفت‌وگوی چندساعته‌تان با محمدجواد ظریف هم نوعی پالس مثبت تهران بود؟ خودتان چنین چیزی را تأیید می‌کنید؟

لیلاز: احسنت بر شما. دقیقا همین‌گونه است. البته می‌دانم می‌خواهی به جزئیات انتشار آن فایل از زبان سعید لیلاز برسی تا آن را در این مصاحبه چاپ کنی، اما من از گفتن جزئیات خودداری می‌کنم. فقط این را سربسته می‌گویم که ماجرای انتشار آن فایل مصاحبه چندساعته من با محمدجواد ظریف، بدون آنکه بگویم چه کسی‌ چه کاری کرد، یکی از اهداف و دلایل و جنبه‌های افشاگری آن با هدف ارسال پالس مثبت به طرف آمریکایی بود که اگر دولت بایدن می‌خواهد برای احیای برجام کاری بکند، در همین ماه‌های منتهی به پایان عمر دولت روحانی باشد که احیای برجام بتواند به جریان همسوی‌ دولت روحانی برای تداوم قدرت کمک کند و دولت بایدن متأسفانه حتی همین کمک را هم نکرد. می‌دانی چرا؟

چون تصور واشنگتن این بود که جریان رادیکال در انتخابات ریاست‌جمهوری ۱۴۰۰ به قدرت می‌رسد و تضمین بهتر و محکم‌تری برای توافق احتمالی و احیای برجام خواهد بود. به هر حال دولت بایدن سعی داشت یک توافق بزرگ‌تر را در دستور کار داشته باشد و با این فکر، عملا مذاکرات را تا زمان به قدرت رسیدن دولت نزدیک به هسته قدرت که رئیسی بود، نگه داشت.

لیلاز: احسنت. که نتیجه آن را هم دیدیم. یعنی آمریکایی‌ها در دولت بایدن، نه در چند ماه پایانی دولت روحانی کاری برای احیای برجام کردند که مثلا به سود اصلاح‌طلبان و میانه‌روها تمام شود و نه حتی در دولت رئیسی ‌توانستند برجام را احیا کنند که به سود اصولگراها باشد و نهایتا به شرایط حال حاضر کشور رسیدیم که احتمال دارد دوباره دونالد ترامپ هفت ماه دیگر در انتخابات آمریکا پیروز شود.