Web Analytics Made Easy - Statcounter
به نقل از «مشرق»
2024-03-19@04:06:08 GMT

کارآفرین نمونه چگونه بزرگترین هواکش‎ساز خاورمیانه شد؟+فیلم

تاریخ انتشار: ۲۴ بهمن ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۷۱۷۳۵۰۷

کارآفرین نمونه چگونه بزرگترین هواکش‎ساز خاورمیانه شد؟+فیلم

‍‍‍‍‍‍

احمد بستانچی کارش را با مغازه تعمیرسیم پیچی و الکتروموتور در خیابان پامنار تهران آغاز کرد و امروز به عنوان قدیمی‌ترین و بزرگ ترین تولیدکننده انواع هواکش در ایران و خاورمیانه شناخته می‌شود.

به گزارش مشرق، کارآفرینان بسیاری کار خود را از یک مکان کوچک شروع کردند و بعد از مدتی با موفقیت در کارشان امروز آن مکان کوچک تبدیل شده است به یک کارخانه چند هکتاری، نمونه‌ای از این کارآفرینان احمد بستانچی است که از سال 1346 کارش را با مغازه تعمیرسیم پیچی و الکتروموتور در خیابان پامنار تهران آغاز کرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

او پس از تعمیرگاه خیابان پامنار، در سال 58 کارگاهی را در منطقه تهران پارس خریداری و اساس کار گروهی را همان زمان بنا کرد. از سال 68 شرکت دمنده را در منطقه صنعتی خاتون آباد ورامین به ثبت رساند و رسماً فعالیت موفق خود را تحت عنوان برند دمنده آغاز کرد. به دلیل افزایش کارکنان و کمبود فضا، کارخانه دمنده به شهرک صنعتی عباس آباد با وسعتی حدود 10 برابر بیش از محل پیشین منتقل شد و تمام خطوط تولید به تدریج برای ادامه فعالیت در سایت جدید عباس آباد تأسیس شد. در حال حاضر این شرکت به عنوان قدیمی‌ترین و بزرگ ترین تولیدکننده انواع هواکش در ایران و خاورمیانه شناخته شده و حدود 720 نفر پرسنل دارد و 30 درصد محصولات خود را به 16 کشور صادر می‌کند.

ضمن معرفی خود از نخستین روزهای آغاز فعالیت تان در صنعت هواکش بفرمایید؟ 

از سال 1341 شروع به کار کردم، 5 سال کارم سیم­ پیچی الکتروموتور بود، پمپ آب، پنکه و انواع موتورهای برقی را تعمیر و سیم­ پیچی می­‌کردیم بعد از سال 1345 رسماً برای خودم کار کردم. حدود 17 سالم بود که برای توسعه بیشتر کار مغازه‌ای را در خیابان پامنار تهران خریدم.

احمد بستانچی از سال 1346 کارش را با مغازه تعمیرسیم پیچی و الکتروموتور در خیابان پامنار تهران آغاز کرد

پدر شما هم در این حوزه کار می­کردند؟

نه. پدر من کشاورز و صیفی ­کار بود به همین دلیل هم فامیلی من بستان­چی است، بنابراین فعالیت من هیچ ربطی با شغل پدرم نداشت و من از طریق کارگاه­ های تعمیرات وارد این صنعت شدم. از سال 41 سر کار می‌رفتم مسیرِ خانه تا محلِ کارم خیلی دور بود و همیشه صبح زود باید مادرم من را بیدار می­کرد. تا 17 سالگی در قم زندگی می­‌کردم اما بعد از بیماری پدرم چون هزینه ­های زندگی با من بود به تهران آمدم.

یادم هست  آن روز که تصمیم به مهاجرت گرفته  بودم رفتم پیش یک آقایی در قم به نام آشیخ نعمت­ الله و از او یک استخاره خواستم آقا برایم استخاره گرفت و گفت "خیلی زحمت دارد ولی خوب است". با آن استخاره تشویق شدم که به تهران بیایم و زحمتش را  خریدم در طول این سالها سختی زیادی کشیدم اما برایم گوارا بود. آن روزها بدون هیچ پس اندازی به تهران آمده بودم و در خانه عمه ام به صورت مهمان چند ماهی زندگی کردم. به سختی یک کار نیمه وقت در کوچه مروی پیدا کردم و عصر پنجشنبه­ ها به شهرستان رفته و دستمزدم را به خانواده می­‌دادم. از اینکه می­توانستم به خانواده­ ام کمک کنم لذت زیادی می­بردم. چند ماه بعد  در تهران خانه اجاره کردم و خانواده­ ام را به تهران آوردم و سپس با تلاش زیاد یک مغازه خریدم.

بیشتر بخوانید:

اصلی ترین عامل بیکاری در کشور

در سن 17 سالگی با چه پس اندازی مغازه خریدید؟

در آن سال قیمت مغازه 10 هزار تومان بود که حدود 5 هزار تومان آن را با کمک دوستان جمع و بقیه را هم قسطی سفته دادم و مغازه را خریدیم. البته من در آن سال هنوز به سن قانونی نرسیده بودم و باید چند ماه صبر می‌کردم تا برای رفتن به محضر سنم قانونی شود. در روزهای اول کار به تعمیر و سیم­ پیچیِ الکتروموتور، پنکه، پمپ آب، ژنرال و الکتروموتور مشغول شدم و به مرور کار را توسعه دادم.

*داستان درست کردن اولین هواکش برای مدرسه

در سال 1345 مدیر مدرسه‌ام در تهران از من خواست که برای آنها هواکشی بگیرم و نصب کنم. به ذهنم رسید به جای خرید هواکش با استفاده از تجربه 5 سال گذشته، خودم هواکش را درست کنم . برای درست کردن هواکش الکتروموتور را تهیه و ریخته­ گری لازم را انجام دادم و خلاصه اولین هواکش را ساختم و نصب کردم. البته اولین هواکش من با شکست روبرو شد چون مدیر گفت "هواکش تو خوب است ولی چون هواکش صنعتی است صدای زیادی دارد و مناسب دبیرستان نیست". به همین دلیل مجبور شدم هواکش دیگری را تهیه و برای مدرسه ببرم و هواکش خودم را در بازار فروختم. بعداً وقتی متوجه شدم اولین تولیدم برای مشتری­‌ها جذاب بود و باز هم به دنبال آن هستند شروع به ساختِ هواکش کردم.

در روزهای اول فعالیتم، از طریق ریخته­ گری در بیرون از مغازه قطعات را تهیه می­‌کردم و تراش­­‌کاری و کارهای دیگر را هم سفارش می­‌دادم اما الکتروموتور را خودم تهیه و بعضاً بعد از سیم­ پیچی و رنگ تولید کردم؛ بعد از مدتی سفارش مشتری‌ها زیاد شد و  با خریدِ الکتروموتوری نو کارم را توسعه بیشتری دادم. در آن سالها روزانه 10، 20، 30  و تا صد عدد هواکش را در مغازه تولید می­کردم و در بازار خیابان سعدی می­‌فروختم.

فروش محصولات برایتان راحت بود رقیب جدی در بازار نداشتید یا مشکلاتی که فروش شما را تحت تأثیر قرار دهد؟

نه مشکل چندانی در فروش هواکش ها نداشتم. البته مشکلات وجود دارد ولی به نظرم باید از سدِ مشکلات عبور کرد تا به موفقیت رسید. آن زمان یک ماشین سواری تهیه کردم و ریخته­‌گری محصولات را در جاده ساوه انجام و بعد تراشکاری آنها را درخیابان نیروهوایی انجام می‌دادم. حدود دو تا سه نفری کارگر داشتم و آنها کارهای آماده شده را رنگ و در نهایت بعد از مونتاژ، هواکش ها را در بازار می فروختم . در آن دوره آنقدر فضای مغازه کوچک بود که آخر شب قطعات را رنگ میکردیم تا صبح خشک شوند.

*از کار تولیدی خانه پامنار تا صادرات محصول به 16 کشور 

تا چند سال در آن مغازه کار می‌کردید؟

بعد از چند سال که از فعالیتمان گذشت دیگر مغازه برایمان خیلی کوچک بود. به همین دلیل یک خانه­ در پامنار خریدم که هنوز آن را نگه داشته‌ام. در آن سالها خانه پامنار را به یک تولیدی تبدیل کردم اما چون حجم تولیدمان زیاد بود آنجا هم برای ساخت محصولات کافی نبود . در نهایت یک کارگاه در تهرانپارس و بعداً یک کارخانه­ با زمین 10 هزار متری در خاتون­­ آباد خریدم و به تولید انواع محصولات پرداختم. امروز هم در شهرک صنعتی عباس­ آباد در زمینی بالغ بر 13 هکتار فعالیت می‌کنم البته در فاز اول با 720 نفر کارمند و کارگر، 150 نوع هواکش و وسایل خانگی و حرارتی و برودتی تولید می­کنیم به نحوی که سالانه 2 تا 5/2 الکتروموتور و هواکش در این واحد تولیدی وارد بازارهای داخلی و خارجی می‌شود.

چه زمان به فکر صادرات افتادید؟ با چه دانشِ فنی این کار را انجام دادید؟ آیا تحصیلات دانشگاهی هم داشتید یا به صورت تجربی این کار را انجام دادید؟

من سال 46 به وزارت کار مراجعه کردم. در آن مقطع اداره ­ای به نام اداره آموزش بود که 4 مرکز داشت. یکی از مراکز آن در خیابان چیت ­سازی نزدیک میدان بهمن امروز بود که برای کارگران و مربیان حرفه­ ای آموزش هایی را در نظر گرفته بودند. من در فروردین سال 46که 17 سال بیشتر نداشتم از شهرستان قم به تهران آمدم و برای دورۀ مربی­گری الکترومکانیک ثبت نام و 6 ماه دوره دیدم. هر روز صبح تا ظهر به ما آموزش مدارهای برقی و الکتریکی را می ­دادند و بعد از کلاس نقشه ­ها را در کارگاه روی تابلوها پیاده می ­کردیم و مربیان ما که از تحصیل­کرده­ های آلمان و فرانسه بودند از ما امتحان گرفته و در نهایت با بررسی تابلو و طرح ها به ما نمره می ­دادند.  من آنجا با مدل 92 از 100 مربیِ درجه 1 شناخته و مدرک گرفتم.  

بیشتر بخوانید:

در اقتصاد مقاومتی، اقتصاد دانش‌بنیان و کارآفرینی نوبنیان مطرح است

دیگر دانشگاه نرفتید؟

نه. فقط آن دوره مربی­گری را طی کردم. اما امروز در بخش آرندی و طراحی عمدتاً از همکارانی که در سطح لیسانس، فوق­لیسانس و دکتری هستند استفاده می­کنم و همچنان مسئولِ آرندی و تحقیق و توسعه هم خودم هستم. یکی از موفقیت­های من روابطه با همکارانم است، با کارگران، مهندسین، تکنسین­ها و مدیران­مان رابطۀ نزدیک و دوستانه ای دارم. این ارتباط خود باعث شده تا ما نه تنها هر سال افزایش نیرو داشته باشیم بلکه توانمندی نیروی انسانی خود را ارتقاء هم می دهیم. زیرا باید به تکنولوژی و مسائل روز هماهنگ و به روز باشیم تا از بازار عقب نمانیم.

چه زمانی به حوزه صادرات ورود پیدا کردید و امروز محصولات شما به کدام کشورها صادر می شود؟

حدود 20سال پیش مرکز توسعه و صادرات نمایشگاه هایی­ در ریاض عربستان، بیروت لبنان و دمشق برگزار شد که ما از طریق همان نمایشگاه ها  خودمان را معرفی کردیم و از آن طریق صادرات ما شروع شد.حدود 30 درصد از حجم تولید ما به 16 کشور از جمله عراق و افغانستان صادر می‌­شود.

چند درصد از مواد اولیه مورد نیاز شما از داخل تأمین میشود؟ در ارتقاء کیفیت محصولات خود چه اقداماتی را انجام داده‌اید تا در بازارهای داخلی و خارجی حرفی برای گفتن داشته باشید؟

 این روزها تولید با حساسیتهای زیادی همراه است چرا که لازمه ساخت یک محصول با کیفیت استفاده از ماشین­ آلات و تکنولوژی روز است. طبعاً ما هم در همین مسیر سعی می­کنیم از ماشین­ آلاتِ اروپاییِ مستهلک استفاده کنیم که خوشبختانه در این زمینه موفق بوده‌ایم. در بخش مواد اولیه هم تمرکز خود را استفاده از مواد اولیه داخلی قرار داده‌ایم. در حال حاضر شاید 90 درصد مواد اولیه آهن ، آلومینیوم و فولاد این واحد تولیدی  از داخل کشور تأمین می‌ شود. سیم و مواد پلاستیک  مورد نیاز خود را هم عمدتاً از داخل خرید می کنیم. 

*لازمه تولید موفق ساخت محصول با کیفیت و ارزان است

اما باید توجه کنید که اصول مختلفی در بازار رقابتی داخل و خارجی حاکم است که به آنها باید توجه ویژه ای شود به عنوان نمونه ما همیشه سعی می کنیم تا هزینه های خود را پایین نگه داریم تا قیمت تمام شده محصولات افزایش پیدا نکند. همین موضوع عاملی شده تا در بازار رقابتی موفق تر باشیم. در این شرایط ما در بازار از کالاهای خارجی و  حتی داخلی ها درامان هستیم.

اصول مختلفی در بازار رقابتی داخل و خارجی حاکم است که به آنها باید توجه ویژه ای شود *بدقولی فولاد مبارکه در تحویل مواد اولیه

برخی از صنایع پایین ­دستی که مواد اولیه خود را از فولاد مبارکه تهیه می کنند نسبت به قیمت ها و زمان تحویل از این شرکت گله دارند با توجه به اینکه شما هم بخشی از مواد خود را از فولاد مبارکه تأمین می کنید آیا  در این رابطه به مشکلی برخورد نکرده اید؟ 

قیمت مواد در بورس تعیین شده و دراین رابطه هنوز با مشکلی برخورد نکرده ایم اما ما هم از فعالیت فولاد مبارکه گله داریم زیرا معمولاً آنها با دریافت پیش پرداخت هایی برای تحویل مواد سفارش های ال ­سی سه ماهه از ما می­گیرند، اما عمدتاً در این زمینه  قول­هایشان درست در نمی ­آید.

امروز شرایط اقتصادی باعث شده تا تعدادی از تولیدکنندگان با مشکلات متعددی روبه رو و علی رغم توانمندی نتوانند با تمام ظرفیت فعالیت کنند.توصیه شما به آنها چیست؟  

به نظرم افراد نباید در زمان ورود به یک کار توقع رسیدن به خواسته ها و موفقیت های  سریع داشته باشند، این عجله انسان را به هدف نمی ­رساند یک فعالیت اقتصادی باید مسیر خود را طی کند مانند پختن غذا است که باید زمانِ خودش را طی کند تا پخته شود، کار هم همینطور است. اصولاً کار در زمان­‌ها و سال­های مختلف افت و خیز دارد، این افت و خیزها را باید ابتدا تحمل کنیم، ما باید بدانیم بعد از تاریکی شب صبحِ سپید می­رسد، اما متأسفانه مردم بعضاً در کارشان کم صبر و کم طاقت هستند، بنابراین مشکلات هم پیش می ­آید.

یکی از مشکلات من در زمانِ قطعنامه 598 بود، وقتی که امضاء شد کسب و کارها یکدفعه افت کرد و خیلی از کسبه دچار مشکل شدند. در آن مقطع من بدهی­های ارزی داشتم که این بدهی ‌ها به مارکِ آلمان بود.

روند فعالیت شما آن مقطع به چه صورت بود که با بدهی ارزی مواجه شدید؟ آیا در بازارهای صادارتی هم حضور داشتید؟ 

نه هنوز وارد بازار صادراتی نشده بودم اما چون ماشین ­آلات و ابزارآلاتی را با مارک 80 تومانی خریده بودم با امضاء قطعنامه مجبور شدم مارک را  300 تومان بپردازم. بنابراین یکی دو سال من فقط کار می ‌کردم تا بتوانم تعهدی که برای من چند برابر شده بود را بپردازم اما در آن شرایط هیچ وقت گِله نکردم و حتی آب دیده تر شدم چون بالاخره یک پیشامدی در کلِ مملکت اتفاق افتاده بود. امروز هم به افت و خیزهای بازار دقت می­ کنم تا تعهداتم را به گونه ای تنظیم کنم که بتوانم پاسخگوی آنها باشم.

امروز نرخ بازپرداخت‌ تسهیلات بانکی زیاد شده و تولیدکنندگان باید بدانند باید منابع را در زمان مقرر پرداخت کنند و گرنه هزینه ­ها و بدهی آنها بالا رفته و در نهایت واحدهای تولیدی را با ضرر و زیان روبه رو خواهد ساخت. 

*سهم 70 درصدی شرکت دمنده در بازار داخلی/ هیچ وقت با نرخ ارزان، ارز از دولت نگرفته ام

در حال حاضر نیاز بازارِ کشور در حوزۀ فعالیت شما چقدر است؟ و شرکت دمنده چه سهمی در بازار دارد؟

در بعضی از تولیدات شاید تا 70 درصد بازار کشور در اختیار شرکت ما قرار دارد. البته وضعیت در تمام کالا و تولیدات­مان اینطور نیست ولی اکثر تولیدات ما عمده بازار را در اختیار دارند. 

 البته باید تأکید کنم در این 50 سال اصلاً یادم نمی آید حتی یکسال افت کرده باشیم امسال هم که رونقِ کسب و کار کمتر شده و گردش پول در جامعه کاهش یافته است هم هنوز در واحد تولیدی خود شاهد رشد هستیم. من معتقدم اگر کسی کالای خوب و با قیمت مناسب تولید کند در فروش آن مشکلی نخواهد داشت. حتی من برای سال آینده و سال­های بعد هم سرمایه ­گذاری ­های جدید را انجام خواهم داد. به نحوی که با خرید ابزار و تهیه طرح­های جدید مطمئنم سال آینده برای ما بهتر از این خواهد بود.

شما از منابع بانکی هم استفاده کرده اید؟

در روزهای نخست فعالیتم من هیچ سرمایه ای­ نداشتم و از صفر شروع کردم، منابع بانکی هم آنقدر استفاده کردم که بتوانم اقساط آنها را پرداخت و به تعهداتم عمل کنم. باید اعتراف کنم در کل تاریخ فعالیتم تاکنون هیچ وقت با نرخ ارزان، ارز از دولت نگرفته ام و همیشه با سرمایه و کارِ خودم فعالیتم را ادامه داده ام. امروز اگر چیزی را هم به دست بیاورم پولی روی آن گذاشته و سرمایه ­گذاریِ جدیدی را انجام می‌دهم.

*متأسفانه شرایط ارز و اقتصاد در سال آینده بدترخواهد شد؛ اما ما آمده‌ایم

با توجه به صحبت های شما اگر کسی محصول باکیفیت تولید کند نه تنها در بازار ضرر نخواهد کرد بلکه هر سال سهمش از بازار هم افزایش پیدا می کند اما بعضی از تولیدکنندگان محصول باکیفیت تولید می­کنند اما وضعیت بد اقتصادی و مشکلات تأمین مواد اولیه باعث می­شود که آنها نتوانند به فعالیت خودشان ادامه داده و حتی مجبور به تعطیلی شوند. 

من ناچاراً اخبار اقتصادی را در سطوح مختلف بررسی و تحلیل می­ کنم و در نهایت تصمیم گیری لازم را انجام می دهم. اما باید تأکید کنم که من هیچ وقت به گفته ­های یک مدیر یا یک مسئول زندگی­م را تنظیم نمی­کنم، فقط تحلیل­های خودم را اجرایی می کنم و ضرر آن را هم تا به حال ندیده ام.  باید به توانمندی های خودم باور داشته باشم و براساس آن کار و تلاش کنم، البته در دیدگاه­ ها هم یک مقدار واقع­ بین بوده و زیاد خوش ­بین نیستم. اما نباید در کارها خیلی هم بدبین باشیم تا جرات کاری را پیدا نکنیم. 

متأسفانه شرایط ارز و اقتصاد در سال آینده بدترخواهد شد؛ اما ما آمده‌ایم

با این اوصاف پیش بینی شما از نرخ ارز در سال آینده چیست؟

متاسفانه به نظرم شرایط ارز و اقتصاد بدتر خواهد شد و ما خود را برای آن شرایط آماده کرده ایم.

*واحدهای تولیدی باید اولویت تأمین مواد اولیه را خرید از بازار داخلی قرار دهند

امروز فعالیت اکثر واحدهای تولیدی به موضوع دلار و مواد اولیه گِره خورده است و هر اتفاقی که در این بازارها رخ بدهد آنها را هم تحت تاثیر قرار خواهد داد، در حوزۀ فعالیت شما کارخانه­ هایی بوده اند که در بازار رقابتی توان فعالیت نداشته و بیشتر تعطیلی را ترجیح داده اند؟

بله. متأسفانه در حال حاضر شرایط به گونه ای است که کارگاههای متوسط به پایین مدام با زیان روبه رو هستند زیرا هزینه ­های آنها از  درآمد بیشتر شده است. بنابراین یا بدهی بانکی یا کمبود نقدینگی برای خرید مواد اولیه دارند. تعدادی از این واحدها هم همچنان به نسیه فروشی خوش بین هستند در حالی که  بابت فروش کالا پولی دست آنها را نمی گیرد. به اعتقاد من واحدهای تولیدی باید اولویت تأمین مواد اولیه خود را خرید از بازار داخلی قرار دهند تا کمتر متوجه تغییرات قیمت های جهانی کالاها شوند.اقتصاد یک روز بزرگتر و یک روز کوچکتر می­شود ولی در همان زمانی که کوچک است هم می توان کار تولید کرد.  

شما در حال حاضر بدهی بانکی دارید؟

بله دارم اما بدهیِ بانکی خود را در یک سطح نگه می­داریم که نهایتاً اِستوکِ انبارمان بتواند پاسخگوی آن باشد. سعی می ­کنیم بیشتر از این از تسهیلات بانکی استفاده نکنیم.

در بازار یکسال تورم زیاد و یکسال کم است، آن سالهایی که تورم زیاد است شاید داشتن کالا به صرفه باشد اما سال­هایی که تورم پایین است بهره­ های بانکی سنگین می شود بنابراین ما دقت می­کنیم که تعهدات بانکی­مان بیشتر از اِستوک انبارها نباشد. 

مرورگر شما از ویدئو پشتیبانی نمی‌کند.
فایل آن‌را از اینجا دانلود کنید: video/mp4

قبل از صادرات برای اینکه بتوانید در بازار داخلی حضورِ خوبی داشته باشید باید محصول­تان را به خوبی به مردم معرفی می­کردید، برای معرفی محصول­تان با مشکل مواجه نشدید؟ روال کار شما چگونه بود؟

آن زمان آنقدر دامنۀ این صنعت توسعه نداشت، بنابراین تولیدکنندگان بسیار محدود بودند و هر کسی کالای بهتر و ارزان­تر داشت در بازار موفق تر بود. ما هم برای موفقیت کالای مرغوب تولید و با قیمت ارزان و  خدماتِ پس از فروش مناسب در بازار می فروختیم  به همین دلیل سال به سال مشتر­ی ­های ما بیشتر شد.

درحال حاضر محصولات شما در بازار رقیب دارد؟ آیا محصولِات وارداتی بازار شما را خراب نکرده است؟

متأسفانه محصولات مشابه‌ای از چین وارد کشور می‌شود اما خوشبختانه هیچ وقت نتوانسته زیانِ عمده­ای به ما وارد کند. در داخل کشور هم ما در شاخه ­های مختلف رقیب داریم ولی چون سفرۀ تولید ما  بزرگ و متنوع است رقیب جدی نداریم. در سبد محصولات ما هواکش­های خانگی کوچک تا صنعتی و هواکش­هایی که در صنعت تاسیسات، حرارت و برودت در بخش سردخانه و برودتی مصرف می­شود یا گُندانسورهای تاسیساتی وفن­های کوچک و هود و اجاق گاز تولید می شود.

منبع: تسنیم ارسال به تلگرام

منبع: مشرق

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۷۱۷۳۵۰۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خودروسازان خاورمیانه

عربستان برای هدف صادرات خودرو رشد ۲۴درصدی تا سال ۲۰۲۵ را برنامه‏‌ریزی کرده است.

به گزارش اعتماد، در کنار ترکیه که مدت‌هاست صنعت خودروسازی سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی داشته، یک خاورمیانه‌ای دیگر خیز بزرگی در این حوزه برداشته است؛ عربستان سعودی بزرگ‌ترین صادرکننده نفت.

عربستان در حال تلاش برای تنوع بخشیدن به اقتصاد است و در این زمینه توانسته تعداد کارخانه‌های خودرو و قطعات آن را به ۱۶۰ کارخانه برساند. در بین خاورمیانه‌ای‌ها ترکیه رتبه بالایی در صنعت خودرو دارد. صنعت خودروسازی ترکیه در نزدیک به دو دهه گذشته قهرمان صادرات این کشور بوده است. صادرات خودروی ترکیه در سال ۲۰۲۳ به ۳۵ میلیارد دلار رسیده است، اما ایران به‌عنوان کشوری که سال‌هاست صنعت خودرو را به‌عنوان یک صنعت استراتژیک حمایت می‌کند، صادراتی رو به کاهش داشته است.

آمار‌های جهانی

براساس آمار سازمان بین‌المللی سازندگان خودرو (OICA) ایران از نظر تعداد خودروی تولیدی، شامل وسایل نقلیه تجاری سبک، مینی‌بوس، کامیون و اتوبوس، در رتبه شانزدهم دنیا قرار دارد. چین، ایالات متحده، ژاپن، هند، کره‌جنوبی و آلمان رتبه‌های اول تا ششم دنیا را از آنِ خود کرده‌اند. در میان بزرگترین صادرکنندگان خودرو و قطعات خودرو، آلمان، چین، ژاپن، مکزیک، ایالات‌متحده و کره‌جنوبی، رتبه‌های اول تا ششم دنیا را دارند.

در سال ۲۰۲۲ ترکیه رتبه ۱۸ و مراکش رتبه ۳۰ صادرات خودروی دنیا را (به دلار) کسب کردند. وزارت صنعت، معدن و تجارت ایران می‌گوید، در سال ۱۴۰۱ بیش از یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو در ایران تولید شده که نسبت به سال ۱۴۰۰ رشدی ۴۰ درصدی دارد. آن‌طور که در گزارش جامع صادرات خودرو در سال ۱۴۰۱ آمده، ارزش صادرات محصولات خودروی ایرانی رشدی معادل ۱۹ میلیون دلاری را تجربه کرده است. بر همین اساس در این سال ۳۷ میلیون و ۸۰۰ هزار دلار خودرو صادر شده است که نسبت به سال قبل از آن رشد ۳/۹۶ درصدی داشته است.

اگر این آمار درست باشد، باز هم ایران در مقایسه با تولیدکنندگان خودروی منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا حرفی برای گفتن ندارد. به‌ویژه اینکه صادرات این تولیدکنندگان راه به بازار‌های اروپایی هم باز کرده‌اند، اما صادرات محصولات ایرانی حتی به روسیه و عراق و ونزوئلا هم با، اما و اگر‌های بسیاری همراه است. در این گزارش به‌صورت خلاصه صنعت خودروی سه کشور منطقه منا و تولید و صادرات این کشور‌ها را بررسی کرده‌ایم.

عربستان: جاه‌طلبی‌های بزرگ

نام عربستان همیشه با تولید و فروش نفت همراه بوده، اما با یک جست‌وجوی ساده در اینترنت می‌توانید جمله‌ای مشابه این جمله را در اکثر سایت‌های خبری عرب‌زبان و انگلیسی‌زبان پیدا کنید: «تعداد کارخانه‌های تولید خودرو و قطعات یدکی آن‌ها در عربستان‌سعودی به ۱۶۰ کارخانه رسیده است!» این خبر را یک سال پیش وزارت صنعت و منابع طبیعی عربستان اعلام کرد. همان زمان اعلام شد که سه پروژه برای ساخت خودرو‌های سواری در عربستان سعودی راه‌اندازی شده است که شامل دو کارخانه از خودرو‌های الکتریکی توسط خودروسازی لوسید و سیر و یک پروژه دیگر برای تولید خودرو‌های معمولی توسط سنام است.

در ژانویه ۲۰۲۲، فهد الدحیش، رئیس شرکت ملی خودروسازی عربستان سعودی یا سنام، سنگ‌بنای اولین کارخانه مونتاژ خودرو در شهر صنعتی جبیل را گذاشت. در ۱۸ مه ۲۰۲۲، گروه لوسید، که بخشی از آن متعلق به صندوق سرمایه‌گذاری عمومی عربستان (PIF) است، قراردادی را برای ساخت یک کارخانه تولیدی جدید در شهر اقتصادی ملک‌عبدالله با ظرفیت ۱۵۵ هزار خودروی برقی امضا کرد. کارخانه مونتاژ خودرو توسط سنام هم در مساحتی برابر با ۱۲۰ هزار مترمربع قرار است سالانه ۳۰ هزار خودرو تولید کند و همچنین برای تولید سالانه ۵۰ هزار دستگاه هیوندای توسط این کارخانه در عربستان برنامه‌ریزی شده است.

عربستان سعودی انتظار دارد فروش خودرو در این کشور تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۴ درصد رشد داشته باشد. از این رو این کشور قصد دارد تا تعداد خودرو‌های تولیدی خود را با توجه به نیاز داخلی افزایش دهد. اما این تنها بخش کوچکی از بلندپروازی‌های عربستان است. عربستان به‌دنبال تنوع‌بخشی به اقتصاد خود و رهایی از وابستگی به نفت است. این کشور پادشاهی به دنبال بازار‌هایی در منطقه و دنیاست تا بتواند خودرو‌های تولیدی خود را صادر کند.

به گفته محمد الشیحا، رئیس بخش خودرو و حمل‌ونقل صندوق سرمایه‌گذاری عمومی، عربستان پیشرفت خوبی در جهت تولید بیش از ۵۰۰ هزار خودرو تا سال ۲۰۳۰ داشته است. بر اساس اعلام این مقام سعودی، ۵ شرکت بین‌المللی تولید قطعات خودرو برای تولید این قطعات برای شرکت‌های سیر، لوسید و هیوندای در عربستان شروع به کار خواهند کرد. از طرفی تولید کارخانه لوسید با ظرفیت سالانه ۱۵۵ هزار دستگاه، خودروی برقی خواهد بود. انتظار می‌رود که لوسید طی ۱۵ سال آینده تا ۴/۳ میلیارد دلار بودجه و مشوق‌هایی را برای ساخت و راه‌اندازی تأسیسات تولیدی در عربستان دریافت کند. این اولین کارخانه تولیدکننده خودرو‌های الکتریکی تحت حمایت صندوق سرمایه‌گذاری عمومی در خارج از ایالات متحده است. به گفته مقامات سعودی، شرکت ساخت‌وساز ساختمان‌های صنعتی Emaar The Economic City با قراردادی ۱۵ ساله به ارزش ۹۵.۵۳ میلیون دلار با شرکت سیر هزاران شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد می‌کند. براساس گزارش مرکز ملی توسعه صنعتی، پیش‌بینی می‌شود که خودرو‌های برقی بین ۵ تا ۷ درصد از رشد تولید خودروی این کشور را تشکیل دهند. یکی از برنامه‌های عربستان در بخش حمل‌و‌نقل، استفاده از سوخت‌پاک برای خودروهاست. این کشور در نظر دارد تا سال ۲۰۳۰ بتواند ۴۵ درصد حمل‌ونقل خود را با سوخت‌پاک سوخت‌رسانی کند و ۲۵ درصد خودرو‌ها را تبدیل به خودرو‌های خودران کند.

جاه‌طلبی‌های برقی

در سال ۲۰۲۲ که ولیعهد عربستان سعودی، محمد بن‌سلمان، از اولین برند خودروی برقی خود، با عنوان سیر، رونمایی کرد، به گفته خودش تنها به‌دنبال ساخت و ایجاد یک شرکت خودروسازی نبود، بلکه او در تلاش بوده تا «شعله آتش یک صنعت جدید را روشن کند».

عربستان تلاش‌های خود را برای تبدیل شدن به قدرت جدیدی در تولید وسایل نقلیه افزایش داده است. اگر این پروژه موفقیت‌آمیز باشد، می‌تواند گامی مهم در جهت تنوع بخشیدن به اقتصاد آن کشور برای رهایی از وابستگی به درآمد‌های نفتی باشد، اما عربستان در این راه با چالش‌هایی مواجه است. مقامات سعودی مدت‌هاست که به‌عنوان بخشی از استراتژی صنعتی گسترده‌تر حکومت و برنامه‌های این کشور برای مقابله با تغییرات اقلیمی، از تبدیل شدن به قطب تولید خودرو‌های بنزینی و الکتریکی صحبت کرده‌اند.

این کشور می‌گوید که می‌خواهد تا سال ۲۰۳۰ سالانه ۵۰۰ هزار خودروی برقی تولید کند که تقریباً معادل تقاضای سالانه خودرو در عربستان امروزی است. طی سال‌های اخیر پول‌پاشی‌های سعودی‌ها به سمت این جاه‌طلبی سوق داده شده است. از ۳۲ میلیارد دلاری که وزارت صنعت‌ومنابع معدنی برای ۹ پروژه معدنی در نظر گرفته، ۶ میلیارد دلار در کارخانه فولاد ورق و کارخانه تولید فلزات باتری خودرو‌های برقی سرمایه‌گذاری می‌شود. دولت سعودی دریافت مجوز‌های سرمایه‌گذاری در این حوزه‌ها را برای شرکت‌ها به‌ویژه شرکت‌های خارجی سریع‌تر و آسان‌تر کرده؛ مجوز‌هایی که اغلب در سایر نقاط جهان با دردسر به دست می‌آیند.

عربستان مسیری جدید را برای پیشرفت در پیش گرفته است. این کشور پیشتر بخت توسعه خود را در تولید انرژی‌های تجدیدپذیر، توسعه مراکز تفریحی و گردشگری برای جذب توریست، ایجاد شهر‌های جدید با آخرین فناوری‌های روز دنیا، از جمله سرمایه‌گذاری در پروژه نئوم، تولید انرژی هسته‌ای، تولید محصولات پتروشیمی، سرمایه‌گذاری‌های کلان در انواع ورزش‌ها از فوتبال تا گلف و بسکتبال، خرید انواع شرکت‌های تجاری از شرکت‌های فعال در حوزه مسکن تا شرکت‌های مخابراتی و بسیاری روش‌های دیگرِ کسبِ سود آزموده است. عربستان پیشتر سهام خودروسازی‌هایی را نیز در نقاط مختلف دنیا خریده بود. حالا چرا نباید خود عربستان برند خودروسازی خود را داشته باشد؟ شرکت هیوندای، خودروساز بزرگ کره‌جنوبی، با ساخت کارخانه‌ای برای مونتاژ خودرو‌های خود در این کشور موافقت کرده است.

گفته می‌شود که تسلا، بزرگترین تولیدکننده خودرو‌های خودران و برقی در جهان، در حال مذاکره درباره راه‌اندازی یک کارخانه تولیدی در این کشور است. سعودی‌ها قراردادی ۶/۵ میلیارد دلاری با شرکت چینی هیومن هورایزن، Human Horizons، امضا کرده‌اند که خودرو‌های لوکس تولید می‌کند و قرار است در توسعه، تولید و فروش این نوع خودرو‌ها با عربستان همکاری کند. سیر، که یک سرمایه‌گذاری مشترک بین صندوق سرمایه‌گذاری دولتی عربستان و فاکس‌کان، یکی از بزرگترین تولیدکنندگان لوازم الکترونیکی در جهان است با بی‌ام‌دبلیو، خودروساز آلمانی، برای تولید خودرو‌های الکتریکی در عربستان سعودی همکاری می‌کند.

لوسید، شرکت تازه‌وارد آمریکایی زیان ده که اکثریت آن متعلق به همین صندوق سرمایه‌گذاری است، سال گذشته یک کارخانه در نزدیکی جده افتتاح کرد. تولید سالانه این کارخانه ۵ هزار دستگاه خودرو خواهد بود. این شرکت مدعی ا‌ست ظرفیت تولیدش در عربستان در نهایت به ۱۵۵‌هزار دستگاه افزایش خواهد یافت.

چه موانعی وجود دارد؟

اما نشریه اکونومیست سال گذشته در گزارشی از برنامه‌های عربستان برای توسعه صنعت خودرو نوشته بود که شاید این کشور مجبور شود برای دست‌یافتن به ارقامی که در تولید خودرو اعلام کرده راه‌های دیگری برای افزایش جذابیت خود بیابد. خودروسازان در همه جا با افزایش هزینه‌ها، تعرفه‌ها و نگرانی‌های ژئوپلیتیکی روبه‌رو هستند. عربستان برای جذب شرکت‌های بزرگ تولیدکننده خودرو‌های برقی در مقیاس وسیع باید بتواند انرژی‌های تجدیدپذیر ارزان تولید کند. همچنین باید تامین‌کنندگان قطعات و مواد مورد نیاز خودروسازی را تشویق به همکاری با تولیدکنندگان بزرگ در این کشور کنند. شرکت هیوندای کفیکو، سازنده قطعات، اخیراً قراردادی را با شرکت سیر امضا کرده است.

از سویی عربستان سعودی در تلاش برای توسعه صنعت خودرو‌های الکتریکی رقیبی هم دارد. مجارستان از مزیت هزینه کم نیروی کار در این کشور برای جذب سازندگان باتری استفاده کرده است. اندونزی هم بر این باور است که ذخایر نیکل این کشور به این معنی است که می‌تواند کاری مشابه انجام دهد و به قطب باتری‌سازی دنیا تبدیل شود؛ اگرچه موفقیت این کشور در این حوزه چندان اطمینان‌بخش نیست. ترکیه و مراکش که به عربستان نزدیک هم هستند، در حال حاضر صنایع خودروسازی تثبیت‌شده‌ای دارند و خودرو‌های با موتور احتراق داخلی تولید می‌کنند، بنابراین سرمایه‌گذاران شاید به‌جای عربستان جذب این کشور‌ها شوند. اما چالش دیگری هم بر سر راه عربستان وجود دارد.

دمای هوا در این کشور بسیار بالاست و منابع آب محدود؛ بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که ساخت و راه‌اندازی کارخانه‌های تولید خودرو یا باتری در این منطقه پیچیده و با مشکلات بسیار همراه خواهد بود. عربستان هنوز زیرساخت‌های صنعتی زیادی ندارد. این کشور، اما پول زیاد و حاکمیتی مصمم دارد و اکونومیست معتقد است که پول فقط تا این جای کار به شما کمک می‌کند. کارشناسان بر این باورند که باید به تجربه کشور‌های دیگری، چون چین نگاه کنیم و عربستان را با دومین اقتصاد بزرگ دنیا مقایسه کنیم.

چین موفقیت خود را مدیون این واقعیت است که پیش از بقیه خودروسازان جهان (به استثنای تسلا) و خیلی زود هنگام و به‌صورت استراتژیک، وارد میدان رقابت خودرو‌های برقی شد. این شتاب و تعجیل به چین مزیتی داده است که عربستان‌سعودی در زمانه حاضر نمی‌تواند امیدی به تکرار آن داشته باشد. از سویی بازار خودرو‌های داخلی عربستان بسیار کوچکتر از چین است. در نتیجه اقناع سرمایه‌گذاران به ترجیح عربستان به چین بسیار مشکل خواهد بود.

ترکیه: ۳۵ میلیارد دلار صادرات بخش خودرو

دوره صنعتی شدن سریع ترکیه از دهه ۱۹۶۰ شروع شد و تاکنون این کشور بخش مهمی از زنجیره ارزش صنعت خودرو در جهان بوده است. مقیاس ظرفیت تولیدی صنعت خودروی ترکیه بزرگ و نیز امکانات مهندسی و طراحی آن قوی است. در سال ۲۰۲۱، این صنعت نزدیک به ۹۷۶ میلیون دلار سرمایه‌گذاری جذب کرد که عمدتاً برای توسعه پروژه‌های مدل‌های جدید خودرو بود. در سال ۲۰۲۲ ترکیه بیش از ۳/۱ میلیون دستگاه وسیله نقلیه موتوری تولید کرد.

صنعت خودروسازی ترکیه نزدیک به دو دهه گذشته قهرمان صادرات این کشور بوده است. پس از بهبود وضعیت این صنعت بعد از شیوع کرونا، صادرات خودروی این کشور از سال ۲۰۲۱ مجدداً افزایش یافت و در سال ۲۰۲۳ به ۳۵ میلیارد دلار رسید. در این بین، فورد اتوسان با بیش از ۳۱۱ هزار دستگاه خودرو به پیشرو تولید خودرو براساس مقدار صادرات ترکیه بود. در سال ۲۰۲۲، کشور‌های اروپایی بازار‌های اصلی صادرات وسایل نقلیه موتوری ترکیه بودند.

آلمان پیشتاز این رتبه‌بندی بود که ارزش تجارت آن به بیش از سه میلیارد دلار رسید. در مجموع خودرو‌های سواری بیشترین صادرات را از ترکیه به خود اختصاص دادند. حجم خودرو‌های سواری صادراتی ترکیه در سال ۲۰۲۳ از مرز ۶۳۳ هزار دستگاه عبور کرد. در مقابل، حجم واردات خودرو‌های سواری از سال ۲۰۱۶ رو به کاهش بوده، اما در سال ۲۰۲۳ واردات خودرو در ترکیه شاهد افزایش چشمگیر تقریباً ۸۰ درصدی بوده؛ به‌طوری که رکورد ۱۴ سال گذشته را شکسته است.

اهالی ترکیه چه خودرو‌هایی می‌خرند؟

اگر چه قیمت وسایل نقلیه در سال‌های اخیر افزایش یافته، ثبت‌نام برای خرید وسایل نقلیه جاده‌ای در کشور، به‌ویژه خودرو‌های سواری، عموماً از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۲ روندی صعودی داشته و در مجموع به ۵/۲۶ میلیون نفر رسیده است. رقابت بین برند‌های مختلف همچنان قوی است، اما در سال ۲۰۲۳ فیات به محبوب‌ترین برند خودرو برای خریداران خودرو‌های جدید در ترکیه تبدیل شد. وقتی صحبت از ویژگی‌های مهم خودرو برای مصرف‌کنندگان می‌شود، بیش از نیمی از صاحبان خودرو در ترکیه خرید خودرو‌هایی را ترجیح می‌دهند که امکان اتصال بی‌سیم به تلفن هوشمند را داشته باشند.

در نهایت، خودرو‌هایی با موتور‌های الکتریکی یا هیبریدی اخیراً سهمی بالا از بازار ترکیه را به دست آورده و محبوبیت آن‌ها در بین خریداران افزایش یافته است. براساس نظرسنجی انجام‌شده در سال ۲۰۲۲، حدود ۴۴ درصد از پاسخ‌دهندگان اظهار داشتند که موتور‌های هیبریدی یا الکتریکی را ترجیح می‌دهند.

سرمایه‌گذاری در خودروی ترکیه

ارزش سرمایه‌گذاری‌ها در صنعت خودروسازی ترکیه بین سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۲ در نوسان بوده است. طی این سال‌ها پروژه‌های توسعه مدل جدید بیشترین میزان سرمایه‌گذاری را دریافت کرده‌اند؛ ارزش این سرمایه‌گذاری‌ها در سال ۲۰۱۶ برابر با ۸۲۵ میلیون دلار و در سال ۲۰۲۲ برابر با ۷۲۷ میلیون دلار بود، در حالی‌که پروژه‌های نوسازی ۱۱۷ میلیون دلار سرمایه جذب کرده‌اند. در ترکیه حجم تولید وسایل نقلیه موتوری از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۷ افزایش یافته و در همان سال به ۷/۱ میلیون دستگاه رسید.

بعد حجم کل تولید وسایل نقلیه موتوری شروع به کاهش کرد و به حدود ۳۵/۱ میلیون دستگاه در سال ۲۰۲۲ رسید. در ۲۰۲۲ تعداد خودرو‌های تولیدشده به نزدیکِ ۹/۸۱۰ هزار دستگاه رسید که نسبت به سال قبل‌تر ۴ درصد افزایش یافته بود. نرخ موتوریزه‌کردن (motorization) ترکیه در سال ۲۰۲۲ به ۱۶۷ خودروی سواری به ازای هر هزار نفر رسید. بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۲، این ارقام بیش از سه برابر شده، اما ترکیه همچنان یکی از پایین‌ترین نرخ‌های موتوریزه‌کردن در اروپا را دارد.

مراکش: صادرات ۱۳ میلیارد دلاری

شاید برای ما ایرانی‌ها عجیب باشد که بشنویم مراکش صادرکننده خودرو است. اما واقعیت این است که ارزش صادرات خودروی این کشور در سال ۲۰۲۳ بیش از ۳۰ درصد افزایش یافت و به رقم خیره‌کننده ۱۳ میلیارد دلار رسید. این اولین بار است که صادرات خودرو در مراکش از صادرات فسفات، پیشی می‌گیرد؛ مراکش دومین تولیدکننده فسفات دنیاست. کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد صنعت خودروسازی مراکش را یک «نمونه و سرمشق» در میان کشور‌های همتراز آن معرفی کرده است. رَباط، پایتخت مراکش، در طول سال‌ها توانسته این صنعت را از صنعتی مونتاژی به صنعتی تولیدکننده تبدیل کند.

در سال ۲۰۲۱ رباط بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرد که ارزش صادراتی آن‌ها ۳/۸ میلیارد دلار بود و ۴/۳ میلیارد دلار آن خودرو‌های کامل صادر شده بودند. این رشد تولید باعث اشتغال ۲۲۰ هزار نفر در این صنعت شده و شبکه‌ای با بیش از ۲۳۰ تامین‌کننده را ایجاد کرده است. بازیگران بزرگ جهانی در صنعت خودروسازی دنیا و توزیع‌کنندگانی، چون خودروساز‌های بزرگ آلمانی، رنو، اسنوپ، استلانتیس و یازاکی برای سرمایه‌گذاری در این کشور تردید نداشته‌اند.

تمرکز بخش خودروسازی مراکش بیشتر به سمت تولید قطعات با ارزش بالا از جمله ساخت موتور، تحقیق و توسعه و نیز تولید سالانه ۴۰ تا ۵۰ هزار دستگاه خودروی برقی بوده است. مراکش قصد دارد تا سال ۲۰۲۵ سالانه یک میلیون دستگاه خودرو تولید کند. صنعت خودروسازی رباط که در سال ۲۰۲۰ ظرفیت تولید سالانه ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو را داشت، استراتژی‌های دولت حول محور تقویت یکپارچگی محلی، گسترش فعالیت‌های صنعتی، پالایش زنجیره ارزش، تسهیل انتقال فناوری و تنوع بخشیدن به بازار‌های صادراتی را در دستور کار خود قرار داده است.

گزارش‌های مراکز صنعتی حاکی از این است که ارزش بازار خودروی مراکش در سال ۲۰۲۱ به ۴ میلیارد دلار رسید و انتظار می‌رود که تا سال ۲۰۲۷ این بازار به ارزش ۵/۵ میلیارد دلار برسد و نرخ رشد ترکیبی سالانه (CARG) آن در این دوره به سطح ۶ درصد دست یابد. شیوع بیماری کرونا باعث رکود این بازار شد و تولیدکنندگان مجبور به توقف موقت تولید بودند، زیرا زنجیره تامین مختل شد و رشد بازار را مهار کرد. اما با پایان قرنطینه‌ها، مراکش در عرض ۱۰ ماه در سال ۲۰۲۱، بیش از ۱۴۳۹۰۰ خودروی جدید تولید کرد.

سرمایه‌گذاری‌های خارجی در صنعت خودروی مراکش

سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی در صنعت خودروی مراکش به‌طور مداوم در حال افزایش است، زیرا شرکت‌های بین‌المللی جذب طرح‌های تشویقی دولت رباط از جمله معافیت‌های مالیاتی برای پنج سال اول، معافیت‌های مالیات بر ارزش‌افزوده و یارانه خرید زمین و نیز نیروی کار ماهر و زیرساخت‌های مدرن و حمایت مالی و آموزشی دولت مراکش در این حوزه شده‌اند.

یکی از سرمایه‌گذاری‌های اخیر در بخش خودروسازی مراکش، سرمایه‌گذاری ۶۱۵ میلیون دلاری پژو سیتروئن پی‌اس‌ای برای راه‌اندازی واحد‌های تولیدی در این منطقه است. هدف این شرکت تولید سالانه ۹۰ هزار خودروی سواری سگمنت B و C و موتور‌های احتراق داخلی برای بازار‌های داخلی و منطقه‌ای است. به دلیل جمعیت کم و فروش اندک وسایل نقلیه در داخل کشور، تولیدکنندگان خودرو در مراکش صادرات قابل‌توجهی به اروپا و خاورمیانه و آفریقا انجام دادند.

چشم‌انداز صنعت خودرو در منطقه منا

صنعت خودرو در منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا، منا، در سال‌های اخیر رشد و پویایی بزرگی را تجربه کرده است. منطقه منا به‌عنوان یکی از بازار‌های نوظهور جهان به کانونی برای خودروسازان جهانی تبدیل شده که به دنبال سرمایه‌گذاری در تقاضای فزاینده برای وسایل نقلیه هستند. در سال ۲۰۲۱، عربستان سعودی از نظر فروش خودرو‌های سواری و تجاری در منطقه پیشتاز بود. با رشد جمعیت، افزایش سطح درآمد و شهرنشینی در حال افزایش، تقاضا برای خودرو در سراسر منطقه افزایش یافته است.

غول‌های بین‌المللی، چون تویوتا، فورد، نیسان و فولکس‌واگن حضور قابل‌توجهی در رقابت با سازندگان داخلی ایجاد کرده‌اند. تولید خودرو در منطقه منا البته تاکنون تحت سلطه ترکیه و ایران بوده است، اما در زمینه صادرات خودرو، ایران حرفی برای گفتن نداشته است. بیشتر کشور‌های تولیدکننده خودرو در منا بر خودرو‌های سواری و تجاری سبک تمرکز کردند. جهان به سمت برقی‌سازی صنعت حمل‌ونقل پیش می‌رود و دولت‌ها هم نگرانی‌های زیست‌محیطی را در بین برنامه‌های صنایع خودروسازی خود قرار داده‌اند. در این میان تولید خودرو‌های برقی اهمیت بیشتری یافته است.

تخمین زده می‌شود که فروش وسایل نقلیه الکتریکی در منطقه منا تا سال ۲۰۲۵ به ۴۵ هزار دستگاه برسد. چشم‌انداز این صنعت در منا بسیار روشن است. به‌عنوان مثال امارات‌متحده‌عربی نه‌تن‌ها مشتاق واردات خودرو‌های لوکس و اسپرت است، بلکه می‌خواهد در آینده نزدیک خود را به‌عنوان مرکز تولید خودرو‌های اسپرت لوکس به‌دنیا بشناساند. در حال حاضر، انتظار می‌رود فروش خودرو‌های لوکس امارات تا سال ۲۰۲۶ از سه هزار دستگاه فراتر رود. با این حال عدم قطعیت‌های اقتصادی، تنش‌های ژئوپلیتیکی و نوسانات قیمت نفت می‌تواند بر هزینه‌های مصرف‌کننده و در نتیجه بر عملکرد صنعت خودروسازی در منا تاثیر منفی بگذارد.

دیگر خبرها

  • تماس تلفنی بایدن و نتانیاهو در میان تنش‌های غزه
  • چهره عجیب از فوتبال حرفه‌ای در منطقه خاورمیانه را ببینید! | فیلم
  • بانک صادرات ایران با ۱۲۰ همت سرمایه به بزرگترین بانک بورسی تبدیل می‌شود
  • ترامپ: اسرائیل باید به جنگ غزه پایان دهد
  • بررسی روابط ایران و عربستان پس از یک سال
  • شعب کشیک و ساعت کاری بانک کارآفرین در ایام نوروز اعلام شد
  • شولتز به فلسطین اشغالی می‌رود
  • تسهیلات نمونه‌سازی محصولات دانش‌بنیان چیست؟
  • ویدیو/ مجتمع گلخانه‌ای آوه؛ بزرگترین طرح بخش کشاورزی در خاورمیانه
  • خودروسازان خاورمیانه