ته‌لنجی و معاش دریانشینان استان بوشهر؛ ابهام در اقدامات سیاستگذاران اقتصادی

محاسبه دقیق هزینه-منفعت ذی نفعان ته لنجی و دیدن همه جوانب آن هرچند دشوار است، اما وقتی پای اشتغال 40 هزار نفر در میان است، این مهم توجیه پذیر به نظر می رسد.

علی جمالی | دکتری مدیریت مالی دانشگاه تهران

مدتیست که مساله ته لنجی در استان بوشهر توجه مردم و نمایندگان استان، مجلس و دولت را به خود جلب کرده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

آیین‌نامه اخیر ورود کالا توسط ملوانان شناورهای دریایی سنتی با ظرفیت کمتر از 500 تن، خروجی این بحث بود که زمینه ساز مباحث جدیدتری شد. جدا از اینکه این موضوع به چه سرانجامی منتهی می شود، این نوشته بر آن است که در خصوص کلیت این موضوع، ذی نفعان آن و همچنین عملکرد مسئولان و نمایندگان استان در این خصوص، آسیب شناسی مختصری انجام دهد.

اجازه دهید قبل از تحلیل این موضوع به شرح مساله پرداخته شود.

طبق قانون، کالای ته لنجی یا ملوانی، کالایی است که صاحبان لنج و خدمه، مجاز به واردات آن هستند و معافیت هایی نیز در این خصوص برای آنها در نظر گرفته شده است. طبق آمارهای منتشر شده سالانه بین 15 تا 25 میلیارد دلار (در برخی گزارشات تا 20 میلیارد دلار) کالای قاچاق وارد کشور می شود که از این میزان سالانه فقط 10% آن کشف می شود. همچنین بر اساس آمار ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در برآوردهای انجام شده مشخص شده توزیع کالای قاچاق در بخش های مختلف به شرح زیر است:
30 % از مبادی رسمی کشور
23 % از طریق معافیت‌های مسافری
19 % از طریق معافیت کوله‌بری
16 % از طریق معافیت ته‌لنجی
12 % از طریق مرزهای غیر رسمی

دولت، مجلس و نهادهای نظارتی باید برای حمایت از تولید داخلی از ورود کالای قاچاق ممانعت به عمل آورد. این کار بسیار مهم و حیاتی بوده و باید با دقت انجام شود. تابستان امسال در آیین نامه هیئت وزیران مصوب شد که هر شناور و هر ملوان در سال حداکثر 6 نوبت و در هر نوبت به میزان 10 میلیون تومان می تواند از معافیت های ته لنجی ملوانی استفاده نماید.

بطور کلی در خصوص اقدامات دولت، مجلس و سایر تصمیم گیرندگان در مسیر مبارزه با قاچاق کالا، چند پرسش کلیدی مطرح است که پاسخ به آنها می تواند منجر به یافتن راه حلی جامع، منطقی و عادلانه شود.

پرسش اول اینکه چرا حمایت از تولید داخلی و مبارزه با قاچاق کالا از مبادی رسمی ورودی به کشور و معافیت‌های مسافری که جمعاً حدود 53% از کل قاچاق کالا را شامل می شوند شروع نشده است؟ آیا با قاطعیت نمی توان گفت این 53% از افراد شاغل آسیب پذیر جامعه نبوده و عمدتاً شامل تجار و افرادی با درآمد متوسط به بالا هستند و از دهک های متمکن جامعه می باشند؟ آیا بنظر نمی رسد برخورد قانونی با قاچاق کالای این 53% نسبت به برخورد با 16% قاچاق در معافیت های ته لنجی که بیشتر از دهک های درآمدی پایین جامعه اند، تبعات اجتماعی و اقتصادی کمتری و اولویت ندارد؟

پرسش دوم اینکه در استان بوشهر طبق آمارهای رسمی حدود 100 هزار نفر بیکار در چند سال اخیر گزارش شده است که به هر علت نرخ ایجاد اشتغال در استان نتوانسته این میزان را کاهش دهد. حال از آنجایی که شغل 40 تا 50 هزار نفر از مرزنشینان در استان ملوانی است و از طریق کالای ته لنجی ارتزاق می کنند، آیا در صورت ازبین رفتن نیمی از این مشاغل، دولت یا سایر نهادهای مربوطه، توانایی ایجاد 20 هزار شغل جایگزین برای این افراد که تخصص شان فقط ملوانی است را دارند؟

پرسش سوم، به فرض تمکین از آیین نامه ورود کالا توسط ملوانان مصوب مرداد 96، آیا این مصوبه صرفه و صلاح همه ذی نفعان را در نظر گرفته است؟ آیا همه این ذی نفعان در فرایند تصویب این آیین نامه مشارکت فعال داده شده اند؟ و اساساً مبنای علمی، تجربی و محاسباتی تعداد 6 نوبت کالا به میزان 10 میلیون تومان، چه بوده است؟

پرسش آخر اینکه، تلاش های دولت، مجلس و نمایندگان و مسئولین استان غیر از مذاکره با تصمیم گیرندگان و دیدار با مردم و ملوانان استان چه بوده است؟ به عبارت دیگر آیا در کنار مذاکره و چانه زنی با سیاست گذاران اقتصادی، راهکار جایگزینی در این خصوص به آنها داده شده است؟

در ادامه ضمن پاسخ به این پرسش ها، نویسنده راهکار پیشنهادی خود را برای حل بهتر این مساله پیشنهاد می نماید.

در خصوص پرسش اول، می توان گفت که مدت هاست که در کشور هر وقت صحبت از مبارزه با فساد، اختلاس، قاچاق می شود به جای مبارزه جدی با موارد به اصطلاح دانه درشت که با لابی های قدرت ارتباط قوی دارند با موارد خرد و جزئی که یا از سر بیکاری، جبر و مشکلات منطقه ای و یا سوء استفاده برخی از افراد گرفتار این امور شده اند، اقدام به مبارزه می کنند و چون این افراد هیچ پناهگاهی جزء نمایندگان استان، استانداری و رسانه ها ندارند، اخبار آنها در رسانه ها می پیچد و مسئولین نظام هم احتمالاً به اشتباه فکر می کنند که بله کار بزرگی در مبارزه با این مشکلات در حال انجام شدن است، در حالی که بخش اصلی فساد در حاشیه امن لابی های قدرت بدون آنکه گزندی به درآمدهای کلان و رانت هایشان وارد شود، مأمن گزیده اند.

به عنوان مثال وقتی از وصول مطالبات معوقات بانکی حرف به میان می آید، نوک پیکان ابتدا به سمت بدهکاران خرد و کارگاه های کوچک اقتصادی آسیب پذیر می رود که معوقات آنها بیشتر عارضه اختلاس ها و فسادهای میلیاردی بدهکاران بزرگی است که سرمایه های بانک ها را به تاراج برده اند و در بخش های خاکستری و پنهان اقتصاد فعال بوده و در حاشیه امنیت نیز قرار دارند. از تصمیم گیرندگان در حوزه مبارزه با قاچاق کالا باید پرسید اگر بنا بر اولویت بندی مبارزه با فساد باشد، لطفاً عملکرد چند سال گذشته خود را در خصوص میزان موفقت تان در مبارزه با قاچاق کالای 53 درصدی از مبادی ورودی رسمی و کالای همراه مسافر را ارئه دهید و بعد اگر بطور خوشبینانه بالای 50% موفق بوده اید به سراغ سایر بخش ها از جمله معافیت های ته لنجی بیایید.

در واقع از آنجا که طبق آمارهای سازمان های نظارتی میزان قاچاق در این بخش حدود 3.5 برابر قاچاق کالای ته‌لنجی(16%) است، لذا باید به همین میزان نیز برای این بخش برنامه ریزی بیشتری شده باشد در حالی که شواهد و آمارها این را نشان نمی دهد و شاهدیم که وضعیتی مشابه آنچه در خصوص بدهکاران کلان بانکی رخ داد، در اینجا نیز اتفاق افتاده و قشر آسیب پذیری که عمدتاً از دهک های درآمدی پایین جامعه اند باید تاوان مساله عدم توانایی مسئولان در کنترل قاچاق کالا را بدهند.

در خصوص پرسش دوم، پاسخ این است که به دلیل رکود حاکم بر اقتصاد کشور که واردات بی رویه و قاچاق کالا از مبادی رسمی یکی از عوامل تشدید کننده آن است، دولت نمی تواند اشتغال زائی کافی برای جمعیت بیکار استان داشته باشد و در شرایط فعلی افزودن جمعیت بیکار یا شاغل ولی فقیرتر دیگری به خیل جمعیت بیکار فعلی استان می تواند بحران زا بوده و مشکلات و آسیب های اجتماعی زیادی به این جمعیت 40 هزار نفری ملوانان تحمیل نماید.

در واقع به دلیل اینکه این افراد اکثراً شاغلین زیر خط فقر یا نزدیک به آن هستند، هر گونه آسیب به شغل آنها یا کم شدن درآمدهای آنها می تواند باعث مشکلات خانوادگی، اجتماعی و حتی سیاسی شده که تبعات آن به طور مستقیم دامن گیر دستگاه های استان نظیر استانداری و فرمانداری ها شود.

پاسخ به پرسش سوم را اینگونه می توان داد که این آیین نامه شبیه بسیاری از قوانین، مقررات، آیین نامه ها و مصوبات مجلس، دولت و سایر نهادها نتوانسته است منافع همه ذی نفعان درگیر در این مساله را در نظر بگیرد و هیچ تحلیل هزینه-منفعتی برای ذی نفعان یعنی دولت، تولیدکننده، مصرف کننده و دریانشینان انجام نگرفته، لذا همواره با اعتراض یک طرف مواجه خواهیم بود.

پاسخ به پرسش آخر همان مشکل همیشگی است که تلاش های نمایندگان و مسئولین استان جدا از مذاکره با تصمیم گیرندگان و دیدار با مردم و ملوانان استان، منتج به راهکارِ جایگزینِ جذاب، منطقی و قابل دفاعی برای تصمیم گیرندگان کلان اقتصادی و نهادهای مربوطه نشده است. به هر حال وقتی آیین نامه ای قرار است تدوین شود و ما به عنوان حافظ منافع استان با آن مخالفیم، باید یک راهکار جایگزین و یا حداقل اصلاحات متقن و منطقی را پیشنهاد نماییم. اینکه افرادی در استان قبل از تصویب و ابلاغ این آیین نامه کلی از آن تعریف و تمجید کرده و بعداً با اعتراض دریانشینان متوجه اشکالات آن می شوند نشان از این دارد که این افراد یا این آیین نامه را ندیده اند و یا اینکه دیده و خوانده اند ولی تخصص لازم برای تحلیل و عیب یابی آن نداشته اند که در هر دو مورد باید پاسخگو باشند.

با این تفاسیر، این پرسش کلی مطرح می شود که راهکار عملی چیست و چگونه می توان این مشکل را ریشه ای و در کوتاه مدت حل کرد؟

جواب این است که درست است که قانونمند شدن فعالیت لنج داران می تواند مزیت های بیشتری برای فعالان این بخش داشته باشد اما هر مقرراتی باید با دیدن تمام جنبه های یک مساله تدوین، بررسی، اصلاح، تصویب و ابلاغ شود که در خصوص آیین نامه مزبور، تضاد آراء، آمارهای متناقض و صحبت های غیرمستدل سیاست گذاران اقتصادی، این را نشان نمی دهد.

راهکار جایگزین از نظر نویسنده برای حل این مشکل می تواند به شرح زیر باشد:

اولاً باید میزان اولویت پرداختن به قاچاق کالا در معافیت ته لنجی نسبت به سایر بخش ها شامل مبادی رسمی ورودی به کشور، معافیت‌های مسافری، معافیت کوله‌بری و اقلام ممنوعه بررسی شود.

یعنی تدوین کنندگان آیین نامه مربوطه به این پرسش پاسخ دهند که چرا با وجود حجم بالای قاچاق کالای حدود 53  درصدی در سایر بخش ها که عمدتاً از اقشار پردرآمد جامعه اند، اصرار بر تمرکز روی بحث ته لنجی دارند که بخش عمده و قابل کنترل آن از اقشار آسیب پذیر و کم درآمد جامعه اند؟

باید به این پرسش پاسخ دهند که به چه میزان در خصوص بخش های دیگر برنامه ریزی و موفقیت داشته و تاکنون چند درصد از قاچاق در مبادی رسمی ورودی به کشور و معافیت‌های مسافری را کاهش داده اند؟ پاسخ به این پرسش ها در قالب یک کار پژوهشی میدانی در کوتاه مدت قابل دستیابی است و نتایج آن باید در اختیار دولت، نمایندگان مجلس و مسئولان ذی ربط قرار گیرد تا مبنایی برای تصمیم گیری در مراحل بعد باشد.

در مرحله بعد اگر قرار بر تدوین و پیاده سازی چنین آیین نامه ای شد باید با استفاده از داده ها و اطلاعات میدانی هزینه- منفعت همه ذی نفعان این مساله یعنی دولت، تولیدکننده، مصرف کننده و دریانشینان محاسبه شود.

در اینجا سیاست گذاران اقتصادی باید در قالب گزارش عملکرد بودجه، آمارهای رسمی اشتغال و تولید و ... دقیقاً عدد و رقم بدهند که اولاً دولت از فلان مقدار هزینه بابت اجرای این آیین نامه چه میزان به وضعیت اقتصاد و اشتغال استان بوشهر کمک کرده و ثانیاً منافع این کار برای مصرف کنندگان چیست؟

ثالثاً وضعیت هزینه –منفعت تولید کننده از اجرای این آیین نامه چگونه است؟ و نهایتاً مهمترین بخش این است که ملوانان و دریانشینان از اجرای این اقدام در قالب محاسبات مالی چقدر متحمل هزینه شده و عواید آنها چقدر خواهد بود؟

در انجام این بخش باید وضعیت معیشتی، امکانات استان، اشتغال و تورم، بدهی ملوانان به بانک ها، وجود فعالیت جایگزین برای آنها، میزان وابستگی زندگی و بازار بوشهر به تجارت دریایی و سایر متغیرهای محلی و کلان اقتصادی در نظر گرفته شود.

در نهایت باید کلیه تحلیل ها در قالب یک گزارش میدانی به تصمیم گیران و سیاست گذاران داده شود و آنها بر آن اساس آیین نامه را تعدیل و اصلاح نمایند.

کلام آخر اینکه، محاسبه دقیق هزینه- منفعت ذی نفعان مساله ته لنجی و دیدن همه جوانب آن ممکن است کار دشواری باشد اما وقتی صحبت بر سر اشتغال 40 هزار نفر است و حداقل هزینه ایجاد یک شغل پایدار برای دولت بین 50 تا 100 میلیون تومان می باشد، اهمیت و ضرورت انجام این کار توجیه پذیر به نظر می رسد و اگر به دنبال حفظ منافع استان و اقشار آسیب پذیر هستیم، این کار باید در کوتاه مدت انجام شود.

منبع: جنوب نیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.jonoubnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «جنوب نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۷۲۸۳۰۷۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

کوتاهی سازمان لیگ در اجرای آیین‌نامه در جریان دیدار جنجالی

رأی مسابقه استقلال ملاثانی- فجرسپاسی در حالی از سوی کمیته انضباطی فدراسیون فوتبال صادر شده که سهم سازمان لیگ در این میان نادیده گرفته شده است. - اخبار ورزشی -

به گزارش خبرنگار ورزشی خبرگزاری تسنیم، طبق برنامه‌ریزی سازمان لیگ قرار بود بازی استقلال ملاثانی و فجرسپاسی در چارچوب هفته  بیست و هشتم لیگ دسته اول فوتبال، دوم اردیبهشت ماه  سال جاری برگزار شود. با این وجود عدم امکان ورود دو تیم به ورزشگاه غدیر اهواز  باعث لغو و تعویق مسابقه شد. این در حالی است که فجر یکی از 4 تیم مدعی صعود به لیگ برتر قلمداد می‌شود و این موضوع می‌تواند روی سرنوشت صعود تأثیرگذار باشد.

واکنش باشگاه فجر سپاسی به برگزاری بازی لغو شده

طبق رأی کمیته انضباطی قرار است بازی دوباره برگزار شود هر چند فجرسپاسی اعلام کرده پرونده را به کمیته استیناف می‌برد.

کمیته انضباطی نقش 2 باشگاه میهمان، میزبان و همچنین متولی ورزشگاه یعنی باشگاه استقلال خوزستان را بررسی کرده اما در این میان طبق آیین‌نامه برگزاری مسابقات لیگ برتر و لیگ دسته یک، سازمان لیگ هم قصوراتی داشته است. برای نمونه طبق ماده 18 آیین‌نامه برگزاری مسابقات لیگ برتر و دسته اول فوتبال ایران،  تیم‌ میهمان باید یک تمرین رسمی یک ساعته در ورزشگاه محل برگزاری مسابقه داشته باشد. 

با این وجود بررسی‌های تسنیم نشان می‌دهد فجر در روز اول اردیبهشت سال جاری، در ورزشگاه غدیر اهواز جلسه تمرینی نداشته است. هر چند عدم رعایت اجرای  آیین‌نامه در لیگ دسته اول فوتبال کشور، مسبوق به سابقه است.

انتهای پیام/