◄ تولید صادرات‌گرا با سرمایه‌گذاری در توسعه شبکه ریلی محقق می‌شود
تاریخ انتشار: ۱۰ فروردین ۱۳۹۷ | کد خبر: ۱۷۸۶۴۱۰۸
تین‌نیوز |
رضا زائرحیدری: بزرگ‌ترین بخش حمل‌ونقل ریلی در ایران و برخی کشورهای دیگر، مربوط به حمل مواد اولیه است. بنابراین بیشترین استفاده از شبکه راه‌آهن به معادن تعلق دارد. برای تکمیل زیربناهای لازم، معادن نمی‌توانند به انتظار دولت‌ها بنشینند چون اهداف دولت‌ها معمولاً متفاوت است. شاید به‌عنوان یک الگو بد نباشد که سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری از خطوط معدنی هر دو به فعالان معدنی محول شود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
درواقع به خطوط ریلی به‌عنوان ادامه یا امتداد معادن نگاه شود. این اتفاقی است که در کشورهای معدنی نظیر برزیل و استرالیا افتاده است و کشورهای آفریقایی هم که به‌تازگی وارد فعالیت‌های معدنی شده‌اند به‌ناچار از همین الگو استفاده می‌کنند. به‌عنوان یک واقعیت، اهداف دولت‌ها در توسعه خطوط ریلی با معادن دقیقاً همسو نیست، بنابراین توسعه خطوط معدنی را خود شرکت‌های بزرگ بر عهده می‌گیرند. البته چالش اصلی تأمین سرمایه مورد نیاز برای انجام این کار بزرگ است.
در مقطع کنونی کاهش قیمت تمام‌شده مواد معدنی یکی از اولویت‌های بخش معدن محسوب می‌شود. از سویی نکته قابل توجه این است که در بخش معدن و صنایع معدنی لجستیک جایگاه ویژه‌ای دارد و حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از فاکتورهای مهم در افزایش قیمت تمام‌شده نقش بسزایی دارد. آن چیزی که از معدن اهمیت بیشتری دارد راه رسیدن به معدن است. در این بخش ما نقطه‌ضعف‌های بسیاری داریم که باعث افزایش هزینه و قیمت تمام‌شده تولیدمان می‌شود.
برخلاف تصور برخی نیاز بخش معدن را نمی‌توان از طریق ناوگان جاده‌ای تأمین کرد و باید برای توسعه خطوط ریلی کشور سرمایه‌گذاری بسیاری انجام داد. زیرا جابه‌جایی مواد معدنی فقط از طریق ریل باید انجام شود. به‌طورمثال حمل زغال و سنگ‌آهن با استفاده از کامیون و جاده بسیار ابتدایی و خطرناک است. در حقیقت حمل‌ونقل سنگین از طریق جاده غیراقتصادی است، زیرا هم باعث آلودگی می‌شود و هم خطرآفرین است. از سویی توسعه لجستیک و خدمات متناسب با بستر صنعت کشور در ساختار اقتصادی و تولید فعلی ما به‌ویژه حمل‌ونقل نقش بسزایی دارد.
درواقع دلیل اینکه اکنون توسعه لجستیک در بخش معدن و صنایع معدنی ایران مهم تلقی می‌شود، این است که نیازمند توسعه سه بخش مهم پس از تولید یک محصول معدنی هستیم. در وهله اول بهتر است برای بخش معدن حمل ریلی را محقق کنیم و از مزایای آن بهره‌مند شویم. دوم اینکه در بنادرمان سرمایه‌گذاری کنیم و بنادری مناسب برای کشتی‌های بزرگ داشته باشیم. در وهله سوم اینکه مکانیزم‌های بارگیری و تخلیه بار را توسعه دهیم تا خدمات این‌چنینی را مطابق با استانداردها روز دنیا به صادرکنندگان و تولیدکنندگان ارائه کنیم.
این نکته را نباید فراموش کرد که مقیاس بارگیری و تخلیه مواد معدنی ازجمله سنگ‌آهن بسیار بزرگ‌تر از قبل است. به‌طور مثال استفاده از کشتی‌های ۴۰۰ هزار تنی. بنادر ما قادر به پهلو دهی و تخلیه و بارگیری این کشتی‌ها نیستند. برخی بر این باورند که زیرساخت‌های حمل ریلی از سوی دولت باید ایجاد شود.
اما دولت‌ها معمولاً وارد سرمایه‌گذاری جهت توسعه خطوط ریلی معادن نمی‌شوند. بنابراین در این زمینه نباید منتظر دولت بود و شرکت‌ها باید با تشکیل کنسرسیوم‌ها شروع به توسعه خطوط اختصاصی معادن کنند. در مقطع کنونی به دلیل هزینه‌های بالا، تولیدکنندگان به دنبال درآمد از محل ریل نیستند بلکه بیشتر به دلیل حمل بار ارزان‌تر و مطمئن‌تر به سمت تأمین نیازشان درزمینهٔ لکوموتیو و واگن سوق یافتند.
درست است که سرمایه‌گذاری درزمینهٔ ریل به سرمایه‌گذاری بسیار بزرگ‌تری نسبت به سرمایه‌گذاری در لکوموتیو و واگن نیاز دارد و به همین دلیل شرکت‌های معدنی علاقه‌مند به ورود در این زمینه نیستند اما باید به این باور برسیم که برای تولید صادرات‌گرا و رقابت در بازار جهانی، چاره‌ای جز اینکه سرمایه موردنیاز توسعه خطوط ریلی را فراهم کنیم، نداریم.
اگر بخواهیم صادرات مواد معدنی‌مان توسعه یابد، در ابتدا باید هزینه تولید در معادن کاهش یابد. تنها با کاهش هزینه تولید است که می‌توانیم با کشورهای صاحب برند معدنی دنیا رقابت کنیم که یکی از دلایل افزایش قیمت تمام‌شده، وضعیت حمل‌ونقلمان است. درحالی‌که تقویت صادرات به‌عنوان یکی از راهکارهای ورود به بازار جهانی منوط بر پایین آوردن قیمت تمام‌شده تولید است. چراکه صادرکنندگان ما با توجه به برخی سیاست‌گذاری‌های نادرست، هیچ‌گونه مزیتی برای ارتقای تولید خود ندارند و هرسال هزینه‌های تولیدشان در کشور بالا می‌رود و توانایی رقابت کردن آنها کاهش می‌یابد.
بنابراین فعالان معدنی برای توسعه خطوط ریلی در راستای کاهش هزینه تولید خود بهتر است جدی‌تر از گذشته اقدام کنند و با ایجاد کنسرسیوم‌های متشکل از شرکت‌های بخش خصوصی توانمند برای توسعه تولید و حمل‌ونقل محصولاتشان پیش‌قدم شوند و منتظر سرمایه‌گذاری دولت نباشند. چراکه اگر بستر توسعه خطوط ریلی کشور فراهم نشود با چالش‌های جدی برای تأمین مواد معدنی‌مان ازجمله صادرات فولاد به‌عنوان یک محصول استراتژیک در آینده روبه‌رو خواهیم بود. اما با کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و سرمایه‌گذاری برای احداث زیرساخت‌های شبکه ریلی، عرضه قدرتمندتری نسبت به گذشته برای محصولات‌مان در بازارهای خارجی خواهیم داشت. با توجه به اینکه به آب‌های آزاد هم دسترسی داریم و مزیت‌هایی دیگری که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت.
منبع: تین نیوز
کلیدواژه: شبکه ریلی حمل و نقل ریلی ناوگان جاده ای
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۷۸۶۴۱۰۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کریدور ریلی خواف هرات گرفتار تحریم های داخلی است
تین نیوز
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ایران و افغانستان با بیان اینکه کریدور ریلی خواف هرات، افغانستان را از محاصره خشکی بیرون می آورد و به شبکه ریلی ایران متصل می کند، گفت: این کریدور علاوه بر برنامه ریزی هایی که دولت های متخاصم برای حذف آن داشتند، مانند بسیاری از موضوعات درگیر تحریم داخلی است.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، مصطفی رضایی اظهار کرد: در شرایطی که جمهوری اسلامی ایران درگیر جنگ کریدورها و سهم خواهی از کریدورهای منطقه ای و ترانزیت بین الملل است، کریدور ریلی خواف هرات، کریدوری استراتژیک که افغانستان را از محاصره خشکی بیرون می آورد. این تعبیر را هیئت حاکمه افغانسان برای این کریدور به کار می برند.
وی با بیان اینکه با استفاده از این کریدور، افغانستان به شبکه ریلی ایران متصل می شود، گفت: این کریدور گلوگاهی است که می تواند تجارت یک سویه ایران و افغانستان را که اکنون تنها به صادرات به افغانستان محدود است، به یک تجارت دوسویه تبدیل کند.
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه ادامه داد: این کریدور علاوه بر برنامه ریزی هایی که دولت های متخاصم برای حذف آن داشتند، مانند بسیاری از موضوعات درگیر تحریم داخلی هم است. مشابه کریدرو شلمچه - بصره که سه سال پیش با سرمایه گذاری بخش خصوصی در حال آغاز بهره برداری بود اما با لغو قرارداد توسط مدیریت راه آهن، متوقف شد و الان هم بهره برداری از آن متوقف است و چشم انداز مثبتی در حوزه ایفای نقش در حمل ونقل ترانزیت کالا ندارد.
رضایی با بیان اینکه این کریدور هم با مقاومت های شدید در مدیریت راه آهن مواجه شد، افزود: اما این بار تصمیم وزارت راه و دولت بر این بود که کارهای برون مرزی کریدور خواف - هرات توسط کنسرسیوم انجام شود که با موفقیت هم این اتفاق افتاد.
وی درباره اظهارات مسئولان راه آهن مبنی بر بی اطلاعی نسبت به ترانزیت کالا از افغانستان بیان کرد: من به شدت تکذیب می کنم که مسئولان راه آهن می گوید با آنها هماهنگی صورت نگرفته است. به جز مکاتبات متعددی که از جانب دستگاه های دولتی با راه آهن شده، مورخ ۲۰ فروردین ماه نامه ای در مکاتبات خود راه آهن است که یکی از مدیران کل به معاون بهره برداری نوشته که کنسرسیوم بنا به اعلام استانداری خراسان رضوی، قطار وارد کشور می کند.
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه داد: یعنی از ۱۰ روز قبل مکاتبات راه آهن این را نشان می دهد. این مکاتبه داخلی هم به همان دستگاه های متولی مرز ارجاع شده است. چطور می شود به ادعای راه آهن، قطاری بدون هماهنگی وارد کشور شده باشد، مرزبانی و گمرک آن را پذیرش کرده باشند و تنها در انتظار تاییدیه راه آهن باشد؟
در روزهای گذشته اخباری مبنی بر ورود و توقف اولین قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه به خاک ایران منتشر شد.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
اعلام محدودیت های ترافیکی پایان هفته در جاده های شمالی کشور