◄ مشکلات راهآهن کرمانشاه نشانه بهرهوری پایین واگنها در ایران است
تاریخ انتشار: ۸ اردیبهشت ۱۳۹۷ | کد خبر: ۱۸۲۸۰۳۵۹
تیننیوز |
در چند سال اخیر دولت یازدهم و دوازدهم ضمن توجه بیشتر به مساله حملونقل و با علم به اثرگذاری این صنعت در اقتصاد کلان کشور، سعی در توسعه انواع مقرون بهصرفهتر آن به لحاظ زیستمحیطی و حفظ سلامت و امنیت شهروندان خود کرده است.
به گزارش تیننیوز، افتتاح خطوط ریلی جدید از جمله قطار کرمانشاه که اسفندماه سال گذشته افتتاح شد یکی از مهمترین این پروژههای ریلی است که میتواند در تکمیل کریدور غرب به شرق نقش تعیینکنندهای داشته باشد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
مهرداد فرشیدی، استاد دانشگاه مشهد در اینباره به خبرنگار ما گفت: رونق یک خط یا خطوط ریلی بستگی به میزان بهرهوری در صنعت حملونقل ریلی را دارد و بهرهور بودن هم تا حد زیادی بستگی به میزان فعالیت فعالان این صنعت و میزان سرمایهگذاری آنها در آن دارد. اگر شرایط ورود بخش خصوصی به حوزههای اقتصادی فراهم نباشد، اقتصاد دولتی بهرهوری پایینتر اقتصادی را به همراه خود خواهد آورد.
این استاد دانشگاه افزود: مشکل حملونقل ریلی فقط قطار کرمانشاه نیست، بهویژه با نوسانات نرخ ارز، مساله قطار کرمانشاه نشان از بهرهوری پایین واگنها در ایران دارد. بهنحویکه اگر حتی واگنها را مجانی هم در اختیار شرکتهای حملونقلی قرار دهند، باز توجیه اقتصادی نخواهد داشت و بهاصطلاح با مساله خواب واگنها مواجه خواهیم شد. چراکه بهرهوری پایین، ارتباط مستقیم با نحوه بهرهبرداری از حملونقل ریلی در کشور ما دارد. ضمن اینکه مدیریت دولتی هم هیچوقت خود را با خواستههای بخش خصوصی که میتواند به دلیل تجربه بالای خود در این عرصه موجب تحول شود، هماهنگ نمیبیند و بعضاً حتی در نقطه مقابل بخش خصوصی نیز قرار دارد.
فرشیدی اضافه کرد: بخش زیادی از افزایش هزینهها در حملونقل ریلی به همین مدیریت دولتی برمیگردد. برای مثال، اختیار اجاره لکوموتیو در اختیار راهآهن است و با احتساب این هزینه گزافی که بر عهده بخش خصوصی است، هزینه تمامشده هر صندلی در هر واگن مسافربری برای بخش خصوصی در هر سیر، رقمی در حدود 40 تا 50 هزار تومان تمام است که بخش مهمی از آن به هزینه پرداختی بابت اجاره کشنده یا دیزل برمیگردد. هرچند هزینه عملیاتی لکوموتیوها در خود راهآهن هم بسیار بالا است و متعاقب این امر، هزینه اجاره لکوموتیو به بخش خصوصی هم بالا میرود اما این هزینه برای بخش خصوصی قابلتحمل نیست.
او افزود: شرکتهای ریلی در مسیری مثل مسیر تهران-مشهد باید مبلغ 8 میلیون برای اجاره یک دیزل بدهد اما در شرایط نرمال در این مسیر بیشتر از روزی 8 واگن نمیبرند که برای هر واگن رقمی در حدود یکمیلیون تومان میشود. حال اگر واگن 40 نفره باشد و همه بلیتها هم فروش رفته باشند فقط 25 هزار تومان هزینه کشنده آنها میشود.
فرشیدی با بیان این مطلب که انحصار دولتی، بهعلاوه هزینه عملیاتی و تعمیراتی واگنها، هزینههای نیروی انسانی فعال و پرداخت انواع مالیات که بردوش شرکتها است، کمیت صنعت ریلی را پایین آورده؛ گفت: با کاهش بودجه ریلی در سال 97 و مشکلاتی که در زمینه نوسانات ارزی وجود دارد، حتی خود شرکت راهآهن هم مجبور است برای تأمین هزینههای خود به بخش خصوصی فشار بیاورد. حال قطار کرمانشاه یا قطارهای دیگر باری و مسافری، در این زمینه فرقی نمیکنند.
زهرا ایرانشاهیمنبع: تین نیوز
کلیدواژه: راه آهن کرمانشاه مهرداد فرشیدی بهره وری صنعت ریلی نوسازی خطوط ریلی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۸۲۸۰۳۵۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
دولت سیزدهم طلسم بهرهبرداری از خط ریلی شلمچه-بصره را می شکند؟
به گزارش خبرنگار مهر با شکلگیری حکومت جدید در عراق پس از سقوط صدام حسین در اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی، روابط دو کشور همسایه ایران و عراق در همه ابعاد بهخصوص اقتصادی و فرهنگی ارتقا یافت؛ به گونهای که در سالهای اخیر تجارت دو کشور به بیش از ۱۰ میلیارد دلار و تبادل زائر و گردشگر نیز به حدود سالانه ۹ میلیون نفر رسیده است. این در حالی است که زیرساختهای ارتباطی مناسب بهخصوص در حوزه مسیر ریلی میان دو کشور وجود ندارد.
وجود مسیر ریلی که از نظر میزان حمل مسافر، بار و هزینههای نقلوانتقال نسبت به سایر مسیرها برتری دارد، میتواند روابط سطح بالای اقتصادی و فرهنگی کنونی را ارتقا دهد. اهمیت ایجاد خط ریلی در اوایل دهه ۹۰ شمسی با افزایش تبادلات اقتصادی و گردشگری بین دو کشور نمود پیدا کرد. در میان مسیرهای ریلی که میتواند میان دو کشور احداث شود خط ریلی شلمچه-بصره در اولویت قرار دارد؛ زیرا این مسیر برای تکمیل به هزینه و نیز عملیات عمرانی کمتری نیازمند است. در حال حاضر خط ریلی شلمچه-بصره تنها نیازمند حدود ۳۲ کیلومتر عملیات عمرانی و ریلگذاری است که از این مسافت حدود ۱۶ کیلومتر نیز نیاز به مینروبی دارد.
توافقهای پیدرپی و بینتیجه
در سال ۹۰ در زمان تصدی دولت دهم یک تفاهمنامه برای احداث خط ریلی مذکور میان دو کشور منعقد شد. این تفاهمنامه به دلایلی از جمله پایبند نبودن طرفین به مفاد تفاه و نیز بحران داعش در عراق به مرحله اجرا نرسید. با تغییر دولت در ایران و روی کار آمدن دولت دوازدهم به دلیل اهمیت پروژه مذکور، اجرای آن مجدداً در دستور کار قرار گرفت و در سال ۹۳ یک تفاهمنامه جدید میان دو دولت به امضا رسید. بااینحال به دلیل عدم ایفای تعهدات از سوی دولت عراق این تفاهم نیز حاصلی نداشت. در سالهای ۹۶ و ۹۹ نیز تفاهمنامههایی میان دو طرف شکل گرفت که هیچکدام نتایجی درپی نداشت و نتوانست طلسم راهاندازی این خط ریلی را بشکند.
پس از این ناکامیها دولت سیزدهم تلاش کرد با برطرفکردن موانع، این پروژه ملی و بر زمینمانده را اجرا کند. از همین رو با سفر وزیر وقت راه و شهرسازی در دیماه ۱۴۰۰ به عراق یک توافق جدید میان طرفین شکل گرفت. وزیر وقت راه و شهرسازی پس از این توافق اعلام کرد: «طلسم سالها تفاهمنامه و مذاکره شکسته شد و این توافقنامه دارای یک زمانبندی مشخص است و یکی از بندهای آن این است که طی یک ماه آینده عملاً عملیات اجرایی شروع خواهد شد. توافق کلی به این شیوه است که شرکت راهآهن جمهوری اسلامی و شرکت راهآهن عراق به طور مشترک این پروژه را اجرا میکنند و ظرف ۲ ماه شرکت مشترک تشکیل خواهد شد.» در نهایت پس از حدود ۲ سال در شهریورماه ۱۴۰۲ با حضور محمد مخبر، معاون اول رئیسجمهور ایران و شیاعالسودانی، نخستوزیر عراق، سنگ بنای احداث این خط ریلی گذاشته شد. مطابق وعده مسئولان مقرر شده تا این پروژه در طی ۱۸ ماه به بهرهبرداری برسد. با این وجود باگذشت حدود ۹ ماه از زمان تعیین شده، بررسیها حکایت از آن دارد که عملیاتهای عمرانی از جمله مینروبی و حتی انجام مطالعات کافی برای احداث پل بر روی اروند نیز متوقف است. حال باید دید آیا دولت سیزدهم میتواند با اجرای این پروژه در زمان باقی مانده طلسم بهرهبرداری از آن را بشکند؟
کد خبر 6093884 محمدحسین سیف اللهی مقدم