به نقل از «تین نیوز»

◄ کالای داخلی و مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، کاستی‌ها و امیدها

تاریخ انتشار: ۱۱ تیر ۱۳۹۷ | کد خبر: ۱۹۴۶۷۵۶۹

تین‌نیوز | 

جعفر آهنگران*: در تعاریف بین‌المللی از منطقه آزاد، منطقه ویژه، منطقه گمرکی، منطقه پردازش صادرات و...، تحت عنوان نقاطی از سرزمین اصلی که از مقررات صادرات و واردات مستثنا است، یاد می‌‌شود. مناطقی که به لحاظ گمرکی جزء قلمرو داخلی محسوب نمی‌شوند. ازآنجاکه لازم است از سازوکارهای بین‌المللی با تأنی و تعمق استفاده شود، معمولاً این‌گونه اقدامات را هرچند که در سایر کشورها تجربه شده و موفق ارزیابی شوند در نقاط محدودی به اجرا می‌گذراند تا پس از تست به سایر نقاط تعمیم داده و از این طریق، آثار تخریبی احتمالی آن را با ارزیابی‌های مستمر و تطبیق آن با شرایط کشور میزبان به حداقل رساندند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

بدین مفهوم می‌توان این نقاط محدود و معدود منتخب را به‌عنوان الگو (پایلوت) منظور کرد.

اگر نگاهی گذرا به قانون و مقررات مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در کشورمان داشته باشیم، با توجه به مقتضیات زمانی که سال‌های اولیه پس از هشت سال دفاع مقدس که پشت سر می‌گذاشتیم و با توجه به اقتصاد کاملاً دولتی ایران، این قوانین و مقررات با نماد ترقی و همسان با کشورهای موفق در میزبانی مناطق آزاد، تدوین و به تصویب رسیده است. هم‌اکنون که ۲۵ سال از زمان تصویب و ابلاغ آن گذشته به‌جرئت می‌توان گفت ایراد خاصی بر آن وارد نیست. در طول عمر قانون مناطق آزاد، در دوره‌هایی که اداره قوی‌تری برای اجرای آن با اعمال مدیریت یکپارچه همراه بود، مناطق با مشکلات کمتری مواجه بوده و بالتبع عملکردها با اهداف موردنظر تطابق بیشتری داشته است.

سال‌های اولیه تشکیل مناطق آزاد را همواره می‌توان دوران طلایی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی دانست زیرا آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی، ضمن اینکه ایجاد مناطق آزاد و ویژه اقتصادی را پدیده‌ای کارا و لازم برای گذراندن دوره گذار تلقی می‌کردند، به‌طور تمام‌عیار این مناطق را موردحمایت همه‌جانبه قرار داده و دستگاه‌های مختلف نیز خود را مکلف به همراهی با مناطق آزاد و ویژه اقتصادی می‌دانستند. فکر می‌کنم تشکیل ۳۲ جلسه شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی به ریاست ایشان از سال ۷۱ تا ۷۶ مصداق جالبی برای اهمیت این مناطق از دیدگاه ایشان باشد. جلساتی که بعضاً سه‌چهار ساعت به طول می‌انجامید. اگر به تعریف جهانی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی برگردیم به این واقعیت می‌رسیم که کشورهای بخصوص درحال‌توسعه، غالباً برای تمرین یادگیری (انتقال دانش فنی و روش‌های نوین کسب‌وکار) و حضور گسترده در بازار جهانی، بدان روی آورده و می‌آورند.

شاید بتوان گفت این مناطق می‌توانند نقش الگوی اجرایی سیاست‌های اقتصادی مقاومتی و تولید کالای ایرانی را ایفا کنند. مگر می‌توان برای این مناطق تعریفی به‌جز تسهیل تولید، توسعه صادرات، انتقال تکنولوژی و تأمین منابع قائل شد؛ مؤلفه‌هایی که اقتصاد مقاومتی برای مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در نظر گرفته است. اقتصاد ملی اگر به دنبال افزایش ضریب مقاومت و تاب‌آوری اقتصادی در تبادل تکانه‌های سیاسی بیرونی ناشی از روندهای بین‌المللی است در اندازه کوچک‌تر از این مناطق می‌تواند بهره گیرد و نتایج آن را به سایر نقاط تسری دهد. لازمه چنین کاری تلاش مجدانه و بی‌وقفه‌ است تا با تمدید مقدمات و سازوکارهای ضروری به‌ویژه دو عامل کلیدی و زیرساختی زیر، تأمین چنین اهداف بزرگی را میسر سازد؛

دو عامل کلیدی و زمینه‌سازی شکل‌گیری مناطق آزاد و ویژه موفق؛

۱- تفاهم عمومی و اجماع ملی در پذیرش مناطق آزاد و ویژه اقتصادی به‌عنوان پروژه‌های کارآمد و مؤثر در اقتصاد ملی (GNP) و برخورداری این مناطق از جایگاه برتر در نظام تصمیم‌گیری کشور. در این رابطه شاید گفته شود که عملکرد این مناطق می‌تواند نظام تصمیم‌گیری را تحت تأثیر قرار دهد و به جایگاه خود ارتقاء بخشد ولی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی برای دستیابی به چنین مرتبتی سخت به حمایت حاکمیت نیازمندند و اگر در کوتاه‌مدت هم مورد پشتیبانی قرار گیرند قطعاً اقتصاد ملی می‌تواند به اقتصاد مناطق آزاد و ویژه اقتصادی اتکا کند. تجربه جهانی مثل چین و همان‌طور که قبلاً در همین یادداشت اشاره شد تجربه داخلی هم گویای این است که در هر برهه‌ای در طول کمتر از سه دهه گذشته، چنین تفاهمی که در سطح نظام تصمیم‌گیری کشور ولو، به‌طور نسبی سامان یافت، ارتباط مستقیمی با ارتقای سطح عملکرد این مناطق داشته است. روی دیگر سکه این است که کاهش این روند به‌یقین به کاهش نقش و تأثیرگذاری مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و افزایش درجه آسیب‌پذیری آنها منجر خواهد شد.

۲-  تکمیل زیرساخت‌های اساسی مناطق (آب، برق، راه و حمل‌ونقل، انرژی، مخابرات، بانک و بیمه)

اگر عامل اول که بیشتر بدان اشاره شد «زیرساخت نرم» دانسته شود، عامل دوم، «زیرساخت سخت» است و باید از آن به‌عنوان مقدمات واجب یاد کرد.

به نظر می‌رسد اگر کشور اراده کند و مناطق آزاد و ویژه اقتصادی را بپذیرند قطعاً چنین نگرشی، سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی را متقاعد خواهد کرد که حتی در تأمین زیرساخت‌های اقتصادی نیز به سرمایه‌گذاری در کشورهای میزبان روی آورند، نمونه‌های بارز چنین رویکردی را در چین و سایر کشورها می‌توان شاهد بود. با واکاوی برنامه‌ها و عملکرد این مناطق در طول سال‌های گذشته می‌توان گفت به‌خصوص در چند سال اخیر تلاش وافری برای رفع نواقص زیرساختی مناطق صورت پذیرفته و بودجه این مناطق مبیّن تخصیص بخش عظیمی از اعتبارات به طرح‌های عمرانی و سرمایه‌ای است.

روندی که همچنان ادامه دارد و دست‌اندرکاران بر افزایش آن تأکید دارند. در مورد عامل کلیدی اول، مرتضی بانک، مشاور رئیس‌جمهوری و دبیر شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، علاوه بر اینکه از افراد نزدیک و متعهد رئیس‌جمهوری هستند با در پیش گرفتن رویکردی تعاملی و تعادلی، نویدبخش فردایی بهتر برای این مناطق است. انتظار می‌رود دولتمردان و کلیه دستگاه‌های اجرایی و مقامات و دست‌اندرکاران قوای سه‌گانه کشور، با کمک جدی به دبیرخانه شورای عالی، راه را برای تبدیل مناطق آزاد و ویژه اقتصادی به الگوهای موفق و نمادهای تولید کالای ایرانی و اقتصاد مقاومتی هموار سازند و بدانیم که جز با انتخاب و استمرار این راه، اهداف قانون‌گذار و مجریان در دسترس نخواهد بود.

*کارشناس مناطق آزاد و ویژه اقتصادی

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: منطقه آزاد منطقه ویژه مرتضی بانک منطقه گمرکی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۹۴۶۷۵۶۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ ضعف‌ های موتورهای دیزل لوکوموتیو و شتاب دهی آشکار شدن کاستی ها

تین نیوز

آماده به کاری لوکوموتیوهای زیمنس (در سرویس به کل ) با عمر متوسط کمتر از 10 سال در 15 فروردین 403 به 54درصد رسید، در حالی که در همین روز آماده به کاری لوکوموتیوهای راه آهن با عمر متوسط بیش از 30 سال 53درصد و آماده بکاری لوکوموتیوهای GT26 با عمر متوسط بیش از 40 سال 59درصد و در لوکوموتیوهای GE 30 ساله 57 درصد و در نوع چینی مسن تر 62 درصد بوده است.

117 دستگاه لوکوموتیو در بهمن 1402 گزارش کارکرد داشتند ولی تعداد لوکوموتیوهای در سرویس 77 دستگاه و متوسط سیر هر لوکوموتیو گرم این ماه برابر 39842 کیلومتر و متوسط سیر روزانه 1328 کیلومتر برای هر دستگاه گرم بوده است.

با فرض زمان سیر متوسط 11 ساعت برای قطارهای مسافری تهران - مشهد، سرعت متوسط 84 کیلومتر بر ساعت خواهد شد و بر اساس نمودار ضریب بار لوکوموتیوهای مسافری MTU، موتور دیزل حدود 7 درصد درصد زمان سیر مسیر تهران - مشهد و ... (46 تا 66 دقیقه) در بار حداکثر بوده که نسبت آن کمتر از 5درصد ساعات کاری روزانه با احتساب مدت نگهداری است.

به نظر می رسد این نسبت برای قطارهای مسافری سبک اروپایی در مسیرهای غیر برقی است که بین 3 تا 5 واگن می باشد و یا قطار مسافری با فرضیات اولیه در نامه درخواست شرکت رجا از راه آهن در نیمه اول دهه 80 که قطار مسافری را با 12 واگن و 2 دستگاه لوکوموتیو دیزلی منظور نموده بود در حالی که اکنون قطارها با متوسط 10 واگن و فقط یک لوکوموتیو سیر می کنند.

در لوکوموتیوهای باری کشش بالا این نسبت بیش از دو برابر و فشار کاری بیشتری به موتور وارد می شود، اما همه اینها نسبت حداکثر بار موتور دیزل (Load Factor) را کمتر از 10 درصد ساعات کار روزانه یا کمتر از 2 ساعت می رساند که بازهم اندک است.   

در این شرایط، کاستی های موتور دیزل و سیستم های جانبی مانند سیستم خنک کاری ... با تاخیر زیاد و معمولا مدت ها پس از دوران گارانتی آشکار می گردد، مشابه اتفاقی که برای واگن های 6 محوره، لوکوموتیوهای آلستوم، ترنست های زیمنس و ... افتاد. البته در لوکوموتیوهای GE با وجود افزایش 100 درصدی قابلیت کشش بار، با تدابیر به عمل آمده در آزمون های سختگیرانه و با فشار حداکثر مجاز، کاستی ها در مدت کوتاهی شناسایی و ریشه یابی و با پذیرش سازنده و تغییر طراحی، ضعف ها رفع گردید.

در ورود لوکوموتیو آلستوم در 1381 و با وجود سابقه و دانش کسب شده از خرید لوکوموتیوهای GE، این تجربه به کار گرفته نشد و بار لوکوموتیوها به طور متوسط 30 درصد کمتر از قابلیت آن منظور می شد که در 1382 با آمار به هیئت مدیره اعلام گردید.

مشکلات اصلی دو لوکوموتیو آلستوم و زیمنس به موتور دیزل آنها باز می گردد که هر دو اروپایی بوده و بر اساس استاندارد UIC 623 مورد آزمون قرار گرفتند (با زمان آزمون اصلی 100 ساعت و زمان تست دوام 360 ساعت) و این درحالی است که موتورهای دیزل GE در کارخانه لوکوموتیوسازی، برای تولید برق کارخانه (تشخیص زودهنگانم ضعف ها) استفاده می گردید.

این رویکرد درحالی است که راه آهن های آمریکا چندین هزار دستگاه لوکوموتیو با موتورهای تولیدی آن کشور (GE, EMD) را دارند که با اتکا جابجایی بار با لوکوموتیوهای دیزلی بر خلاف اروپا که بیشتر بار و مسافر با لوکوموتیوهای برقی جابجا می گردند، عملا بهترین آزمایشگاه و مرکز تست بوده و ضعف های هر موتور جدیدی در کوتاه ترین زمان آشکار و به سازنده اعلام می شود.   

برای شناخت نکات و ابعاد پنهان و ضعیف موتورهای دیزل به ویژه انواع اروپایی می توان از یک یا چند دستگاه موتورژنراتورهای مذکور برای تولید برق ترجیحا به صورت برق و گرما استفاده نمود ( هر دو موتور امکان تامین برق 50 هرتز را دارند). مثلا مولد G63V4000 بیشترین شباهت را با موتور R43L MTU لوکوموتیوهای زیمنس داشته و تامین آن تقریبا بدون محدودیت با قیمت تقریبا نصف نوع ریلی میسر بوده و غالب قطعات آن نیز با نوع ریلی یکسان است. این رویکرد برای اطمینان از کیفیت ساخت داخل قطعات یدکی و مصرفی هم موثر بوده و ریسک خرابی درراه (بلاک) و اختلالات سیر و حرکتی را کاهش می دهد.

با کارکرد پیوسته این موتورها برای تولید برق می توان بسیاری از ابهامات و نقاط ضعف بهره برداری، نگهداری و ... را شناسایی و موتورها را با پشتوانه قوی تر و اطمینان بیشتر بر روی لوکوموتیو نصب نمود، بعلاوه با این رویکرد تعداد متناسبی موتور آماده برای جایگزینی در لوکوموتیوهای متوقف شده به دلیل خرابی موتور در دسترس قرار خواهد گرفت (Engine Pool).

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید