به نقل از «تین نیوز»

تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها /قسمت اول: مهندس پرویز عالیوند رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل ریلی

تاریخ انتشار: ۲۳ تیر ۱۳۹۷ | کد خبر: ۱۹۶۶۱۰۷۹

تین‌نیوز | 

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقمندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان "تاریخ شفاهی راه آهن ایران-فرازها و فرودها" آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش ها، موفقیت ها، شکست ها، برداشت ها و درون مایه های فکری دست اندرکاران، فعالان و بزرگان راه آهن کشور، گنجینه ملی نامشهود اما ارزشمندی بشمار می آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا برآن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه آهن ایران را تشکیل می دهد، آنچه هم اکنون در عرصه حمل و نقلی ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

ضمن احترام به کلیه پژوهش های تاریخی که در خصوص راه آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، "تاریخ نگاری شفاهی" می باشد.

"تاریخ نگاری شفاهی" شیوه ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت و ضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه ها، صداهای ضبط شده، روزنگاری ها، دست نوشته ها، سندها و نامه های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت ها و منابع تصویری ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم تر روایت شاهدان عینی استفاده می شود.

پیشینه تاریخ نگاری شفاهی بسیار طولانی می باشد، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می شود، در کشور ما نیزاین موضوع، مقوله ای  نوپا بشمار میرود و  دو دهه است که بصورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه ها تدریس می شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می شود،

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت ها می توانند به تدریج وسیع تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفتگوها بتدریج در "تین نیوز" منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحبنطران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت اول مصاحبه‌ای  با آقای مهندس "پرویز عالیوند" رئیس انجمن صنفی شرکت‌هایحمل ونقل ریلی؛ انجام داده‌ایم که شرح این مصاحبه را در این قسمت می‌آید.

لطفاً خودتان را معرفی کنید و مختصری از شروع فعالیت خود در راه­ آهن برایمان بازگو کنید.

بنده متولد اهواز و اصالتاً بختیاری هستم. در استان لرستان بزرگ شدم و تا سال 1360 زندگی و کار من در اندیمشک بوده است. در سال 1337 به استخدام راه ­آهن درآمدم. در آن زمان تحصیلات من در حد ابتدایی بود و در دوران خدمت به تحصیلات خود تا لیسانس مکانیک ادامه دادم. کارخود را از پایین ترین سطح مشاغل دولتی آغاز کردم. در ابتدا یک دوره کارآموزی سه ساله را در امور تعمیرات لکوموتیو، واگن و لکوموتیورانی در اندیمشک گذراندم و پس از آن سمت متصدی دپوی اندیمشک و سپس مسئولیت دپوی کاشان را به عهده داشتم. در هر مقطع به مدت دو سال خدمت کردم و مراحل ترقی را پلکانی طی نمودم و طی37 سال خدمت در بخش دولتی تا سمت معاونت راه ­آهن جمهوری اسلامی ایران پیش رفتم. در سال 1375 بازنشسته شدم و از آنموقع تاکنون در بخش خصوصی مشغول بودم و همکاری نیز با صندوق پس انداز کارکنان راه­ آهن داشته ام.

آقای مهندس عالیوند با وجود اینکه 20 سال از بازنشستگی شما می گذرد، شما بسیار شاداب در دفتر کارتان مشغول کار هستید. رمز موفقیت خود را در چه می دانید؟

بنده در راه آهن بسیار زحمت کشیده ام و به صنعت ریلی و پیشرفت آن علاقه خاصی دارم و به کار نیز عادت دارم و از تاریخ 01/05/75  که بازنشسته  گردیدم تا کنون فعالیت داشتم.

پس از بازنشستگی، ارتباط شما با صنعت ریلی به صورت پیوسته برقرار بوده است؟

همینطور است که شما می فرمایید. بازنشستگی بنده همزمان با تاسیس شرکت قطارهای مسافری رجاء بود، که به عنوان مشاور دعوت شدم و به مدت دو سال در رجاء مشاور بودم. بعد از آن به دعوت صندوق پس انداز کارکنان راه آهن  به آن موسسه رفتم و به سمت مدیر عامل شرکت راه آهن حمل و نقل، که متعلق به صندوق پس انداز کارکنان بود، منصوب شدم. ماهیت این شرکت خصوصی بود و در طول 12 سال مدیر عاملی اینجانب، 2200 دستگاه واگن باری و 21 دستگاه لکوموتیو خریداری شد، قرارداد 53 دستگاه واگن مسافری نیز منعقد شد که تا زمان حضور بنده 12 دستگاه آن تحویل گرفته شد و بعد از بنده 12 دستگاه دیگر نیز تحویل گردید سپس، شرکت راه آهن کشش از اول سال 1393 زیرمجموعه موسسه صندوق پس انداز شرکت راه آهن و حمل و نقل تشکیل گردید و اینجانب مدیر عامل آن شدم و تعمیرات و بهره برداری 21 دستگاه لکوموتیو های شرکت راه آهن و حمل و نقل را عهده دار شدم و تا اواسط سال 1394 در آ شرکت مسئولیت داشته و همکاری من با صندوق پس انداز قطع شد و به مدت شش ماه 6 ماه مشاور ریلی شرکت صنعتی - معدنی گل گهر بودم و برای آنها نیز 10 دستگاه لکوموتیو خریداری کردم و یک شرکت ریلی را نیز خریداری کردند و از اول سال 1395 در شرکت خصوصی راهیان عصردایا که راهبری بخشی از قطارهای مسافری رجاء را به عهده دارد، با مدیر عاملی دخترم، سمت ریاست هیات مدیره را به عهده گرفتم.

 

در طول دوران فعالیت ریلی خود کدام بازه زمانی برای شما از همه بارزتر و جذاب تر بوده است؟

فعالیت های من و همکارانم در زمان جنگ تحمیلی جزء بهترین خاطراتم می باشد. پرسنل راه آهن در آن زمان از خود گذشتگی های زیادی انجام دادند و با فعالیت شبانه روزی خود و جابجایی نیرو و تجهیزات نظامی نقش به سزایی در فراهم کردن امکانات در جبهه های نبرد حق علیه باطل، داشتند. این فعالیت ها حتی در دوره بازسازی بعد از جنگ هم ادامه داشت و ما هم به اقتضای مسئولیتمان و حس وطن پرستی همیشه آماده خدمت بودیم. در آغاز جنگ تحمیلی محل خدمت من در شهرستان اندیمشک بود که به دلیل شرایط بحرانی جنگ مجبور به کار و زندگی در تاریکی شب بودیم. با وجود این مشکلات هیچ گاه فعالیت های ما قطع نشد. لکوموتیوران ها می بایست در تاریکی شب و بدون نورافکن و چراغ، محموله های باری و مسافری را به جنوب منتقل کنند و امکانات و تجهیزات نظامی و حتی مسافرین را به موقع به مقصد برسانند. حمله هواپیماهای عراقی به شهرهای دزفول، اندیمشک و مناطق نظامی بین این دوشهر، باعث قطعی برق و خاموشی در تمام شهر می شد، ولی حمل و نقل بار و مسافر هیچ گاه متوقف نشد. این از دستاوردهای بزرگ کارکنان راه آهن در دوران جنگ می باشد. اتفاقی که همیشه از زمان جنگ به یاد خواهم داشت، تاریخ 7 مهر ماه 1359 بود که  مطلع شدیم ایستگاه دو کوهه و پادگان مقابل آن، مورد حمله هواپیما های عراقی قرار گرفته است. شدت حادثه به حدی بود که خود من در اندیمشک صدای غرش هواپیما های عراقی و انفجار را شنیدم. به محض وقوع این حادثه، بنده و پرسنل قطار نجات با جرثقیل و امکانات از اندیمشک به سمت ایستگاه دوکوهه حرکت کردیم. در نیمه راه به علت گرد و خاک شدید قادر به دیدن راه نبودیم و خبرها و گفته های مردم حاکی از این بود که ریل کاملاً صدمه دیده است. ما بدون توجه به این گفته ها تنها با فکر رساندن امکانات و تجهیزات به ایستگاه دو کوهه، به راه خود ادامه دادیم تا اینکه ساعت 14 به ایستگاه دوکوهه رسیدیم. پس از رسیدن به ایستگاه، مشاهده کردیم که تمام چهار خط ریلی این ایستگاه صدمه جدی دیده و یک قطار نفتی منفجر شده است. قطار و واگن های مخزن دار به شعاع حدود 300 کیلومتر پرتاب شده بودند. ساختمان ایستگاه، واگن های مهمات که داخل پادگان بودند و حتی دهی که پشت ایستگاه بود، همگی تخریب شده بودند. خمپاره های داخل واگن های مهمات تا شعاع 3 کیلومتری بسمت ایستگاه (گل محک) پرتاب شده بودند. به دلیل وجود خمپاره ها و خطر انفجار، جرثقیل نمی توانست حرکت کند. اولین کاری که ما پرسنل راه آهن انجام دادیم، پاکسازی خمپاره ها بود و سپس با جرثقیل واگن های نفتی را جابه جا کردیم. در حین این عملیات هواپیما های رژیم بعثی عراق بالای سر ما پرواز و تیراندازی می کردند که همکاران زیر واگن ها مخفی می شدند تا صدمه نبینند. بعد از آن به ما اطلاع دادند که 12 قطار ارتش از سمت تهران به جنوب برای امداد رسانی در راه است. در این فاصله نیرو های ما در محلی بین دوکوهه و گل محک به نام قلعه قائم که قوس هایی در آن جا وجود داشت سکوی موقت ساختند و 12 قطار نیرو و تجهیزات نظامی را در آن محل تخلیه کردند که با اتوبوس رهسپار منطقه شدند. اما عملیات ما برای پاکسازی و بازکردن یه خط برای عبور و مرور قطارها ادامه داشت و خوشبختانه موفق شدیم بعد از 24 ساعت یک خط برای تردد آماده کنیم. پس از آن همه قطار ها توانستند از اندیمشک به دو کوهه و از آن جا به اهواز حرکت کنند. این یکی از تلاش های ارزنده و به یادماندنی کارکنان راه آهن بود که به تنهایی هم ایستگاه را پاکسازی و واگن های آسیب دیده را جابجا کردند و در 24 ساعت خط جنوب را برای بهره برداری و تردد قطار ها آماده ساختند.

آیا مشابه حادثه ایستگاه دوکوهه در مسیرهای ریلی دیگر هم  در زمان جنگ اتفاق افتاده است؟

در سال 1366 در مسیر جنوب، پل تله زنگ مورد اصابت موشک های عراقی قرار گرفت و این پل آسیب شدید دید و و آرک پل که حدود 60 متر بود به سمت پایین سقوط کرد و ارتباط ریلی قطع شد لذا ظرف 4 ماه با تلاش شبانه روزی کارکنان راه آهن یک پل فلزی موقت به طول 72متر ساخته شد و به محل انتقال و روی پایه های عمودی پل تله زنگ که طرفین آن قوس قرار داشت نصب گردید و بعد از 4 ماه پل آماده بهره برداری شد و تردد قطار ها به سمت جنوب فراهم گردید. در این مدت که پل تله زنگ قابل استفاده نبود، قطار های مسافربری که مسافران را از تهران به سمت جنوب می آوردند، سمت شمال پل تله زنگ، 3 کیلومتر بعد از آن به سمت یک پل موقت که  روی رودخانه زده شده بود، مسافران را پیاده می کردند و پیاده از آن پل عبور می کردند و از یک جاده خاکی که آن طرف پل بود، عبور می کردند و از کنار تونل نزدیک به ایستگاه تله زنگ رد می شدند. در داخل ایستگاه تله زنگ قطار مسافربری که از اهواز آمده بود مسافران سوار بر آن قطار می شدند. هر چند که این پل برای استفاده نیرو های نظامی پیش بینی شده بود ولی افراد عادی نیز از آن استفاده می کردند. در آن زمان محل خدمت من تهران بود ولی یکبار من و خانواده ام از این مسیر عبور کردیم و به سمت اهواز رفتیم. با اقدام هوشمندانه کارکنان راه آهن، تمام پل های بین درود و اندیمشک که سنگی بودند، با برزنت و یا گذاشتن واگن استتار شد که از دید هواپیما های عراقی مخفی باشند. خوشبختانه دیگر اتفاقی برای پل تله زنگ و آن منطقه نیفتاد. همچنین سمت آذربایجان پل قطور نیز مورد اصابت موشک های عراقی قرار گرفت و مانند پل تله زنگ آسیب دید. در این جا مدیران و پرسنل راه آهن آذربایجان ابتکار جالبی زدند که حتی کسی متوجه نشد که ارتباط ریلی بین تبریز و مرز رازی قطع شده است. به این صورت که واگن های باری که از ترکیه وارد ایران می شدند، وقتی که به این پل می رسیدند روی کامیون قرار می گرفتند و از جاده خاکی به سمت دیگر پل قطور می رفتند و سپس روی ریل جایگذاری می شدند و به سمت تبریز حرکت می کردند. واگن های خالی نیز که به مقصد ترکیه و اروپا در حرکت بودند به همین منوال به آن سمت پل برده می شدند و روی ریل قرار می گرفتند تا به سیر خود ادامه دهند. این جریان برای مقامات ترکیه ابهاماتی ایجاد کرد که با وجود آسیب دیدگی پل قطور چگونه حمل و نقل انجام می شود، به همین دلیل هیاتی از ترکیه برای بررسی این موضوع به ایران آمدند و از نزدیک شاهد این شیوه حمل و نقل شدند و عملکرد را مورد تحسین قرار دادند. پس از چندین ماه این پل تعمیر شد و در این مدت با خلاقیت و زحمات مدیران و کارکنان ریلی ناحیه راه آهن آذربایجان حمل و نقل از این منطقه به خوبی انجام شد و این اقدام جزء کارهای به یادماندنی و موثر همکاران ما بوده، مدیریت وقت راه آهن آذربایجان جناب آقای مهندس قره گوزلو در زمان جنگ بود.

چشم انداز راه آهن کشور را چگونه می بینید؟

راه آهن سراسری که در سال 1306 کلنگ آن به زمین زده شدخ بود و عملیات احداث آن از بتدر ترکمن در شمال و بندر امام در جنوب آغاز شده بود در سال 1317 در ایستگاه سمیه بین اراک و ازنا بهم رسید و افتتاح شد و تا زمان انقلاب در مدت 40 سال، 4500 کیلومتر راه آهن ساخته شد. بعد از انقلاب  مقامات مملکتی توجه خاصی به توسعه راه آهن داشتند. به همین دلیل در چند سال بعد از انقلاب 6000 کیلومتر راه آهن ساخته شد. هم اکنون خطوط دیگری، مانند اراک به کرمانشاه، میانه به اردبیل، میانه به تبریز و مراغه به ارومیه و اسلام شهر به همدان و قزوین به رشت همینطور در دست ساخت می باشند. بعضی از خطوط مانند اصفهان به خوزستان در دست مطالعه است. در حال حاضر نیز توجه به راه آهن زیاد است و نسبت به حمل و نقل جاده ای ارزان تر و ایمن تر است. تلفات در حمل  ریلی بسیار کمتر است و ممکن است بعضی ها در مسیر راه آهن بی احتیاطی می کنند و با قطار تصادف می کنند ولی تلفات مسافری بسیار کم است. اکنون توسعه صنعت ریلی و قطار های شهری و بین شهری  بسیار مورد توجه قرار گرفته است. مانند قطار های حومه ای در خوزستان، اهواز به بندر امام و ماهشهر، اهواز به خرمشهر، اهواز به اندیمشک، اندیمشک به درود، درود به اراک و کرمان به بم، مشهد به سرخس، تهران به گرمسار، تهران به ورامین، تهران به قزوین و کرج و توسعه آن ها بسیار مورد توجه مقامات مملکتی و راه آهن و وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است و یکپارچگی بین ایستگاه های مترو و راه آهن به پیشرفت و توسعه صنعت ریلی کمک شایانی خواهد کرد.

همانطور که مطلع هستید، راه آهن با همکاری سازمان میراث فرهنگی قصد ثبت جهانی راه آهن در یونسکو را دارد. نظر شما در این خصوص و فواید و اثرات آن چیست ؟

این طرح بسیار عالی است. در راه آهن ایران به خصوص  مسیر راه آهن شمال به جنوب که از بندر ترکمن شروع و به بندر امام ختم می شود که در11 سال ساخته شد، پل ها و تونل های زیادی قرار گرفته که جزء شاهکار ها در صنعت ریلی می باشند. مانند پل ورسک و یا سه خط طلا (سه خط روی هم قرار گرفته) که از آثار ملی هستند و باید به ثبت جهانی برسند.

 تاریخچه خصوصی سازی در بخش ریلی چگونه بوده است؟ و شما با توجه به تجارب پربار در بخش دولتی و خصوصی صنعت ریلی، چه پیشنهادی برای پیشرفت بخش خصوصی دارید؟

در سال 1374 اولین قطار خصوصی را شرکت راه آهن بنیاد از کشور دانمارک خریداری و اکنون نیز این قطار فعال است و اولین قطار خصوصی است که شرکت مذبور وارد کرده است. از سال 83 خصوصی سازی در راه آهن قوت گرفت به طوری که اکنون کل واگن های باری و مسافری راه آهن متعلق به بخش خصوصی است و راه آهن هیچ ناوگانی جز لکوموتیو ها ندارد. لکوموتیو ها متعلق به راه آهن جمهوری اسلامی ایران است که حمل و نقل بار و واگن های بخش خصوصی اعم از باری و مسافری توسط این لکوموتیو ها انجام می شود. در این مدت بخش خصوصی نیز لکوموتیو خریداری کردند و به مجموعه راه آهن اضافه کردند. اکنون ما 5 شرکت خصوصی داریم که در سال های اخیر بیش از 100 دستگاه لکوموتیو خریداری کردند و حمل و نقل راه آهن را انجام می دهند. اما برای توسعه بخش خصوصی باید ناوگان بیشتری توسط این بخش خریداری شود و برای حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه بسیار وسیع دیده شده  است، شاید بیش از 2 برابر امروز لیکن بخش خصوصی با توجه به تعرفه های امروز و قیمت هایی که کارخانه های واگن سازی برای تولیدات خود در نظر گرفته اند سرمایه گذاری را مشکل کرده  است، که با ارائه  یارانه ها و تسهیلات ارزان قیمت و بلند مدت به بخش خصوصی این مشکل رفع خواهد شد و با تسهیلاتی با نرخ بهره بالا و زمان باز پرداخت کوتاه و تعرفه های موجود بخش خصوصی توان سرمایه گذاری را نخواهد داشت. خوشبختانه مدیر عامل محترم راه آهن تسهیلاتی را برای بخش باری نظر گرفته اند که بخش خصوصی حدود 5/3 سال از پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی معاف باشد. این موضوع برای بخش باری ایجاد انگیزه سرمایه گذاری می کند. اما برای بخش مسافری هنوز تصمیمی گرفته نشده است و سرمایه گذاران خصوصی به سختی می توانند برای توسعه ناوگان ریلی مسافری سرمایه گذاری کنند، مگر اینکه دولت برای آنها نیز یارانه در نظر بگیرد، مشابه تصمیمی که مدیر عامل محترم راه آهن  برای بخش باری گرفتند. چنانچه تسهیلات مالی به بخش خصوصی ارائه گردد، با بهره پایین و باز پرداخت دراز مدت باشد که بخش خصوصی بتواند از عهده امور مالی خود برآید و پابرجا بماند.

برای نیروهای جوان که قصد ورود به حوزه ریلی در بخش دولتی و خصوصی  را دارند، چه توصیه­ای دارید؟

 زمینه کاری بنده،  لکوموتیو، واگن و سیر و حرکت در راه آهن و ناوگان بود. به جوانانی که قصد پیوستن به راه آهن را دارند و آن هایی که علاقه مند به خدمت در راه آهن هستند توصیه می کنم که در ابتدا با پست های رده بالا شروع نکنند. سعی کنند در مراحل ابتدایی خدمت، در پست های رده پایین حتی بصورت کوتاه مدت، خدمت کنند تا تجربه عملیاتی کسب نمایند. بنده با شروع کار خود از لکوموتیورانی و کسب تجربه از آن دوران توانستم مسئولیت های بعدی را به عهده بگیرم. در زمان مسئولیت اینجانب در راه آهن، همه را تشویق می کردم که از رده های پایین شروع کنند.این افراد وقتی به پست های بالاتر منصوب می شدند قدر موقعیت ها را بیشتر می دانستند و اظهار می کردند که تجربیات کار در مراحل پایین، در ادامه خدمت به آنها، کمک شایان توجهی کرده است.

طی مصاحبه­ای که با جناب آقای مهندس آذری نیز داشتیم، ایشان ذکر کردند که فارغ التحصیلان و تازه واردین در راه ­آهن کار خود را از مناطق شروع کنند و بعد به ستاد و بخش های اداری بیایند. نظر شما در این مورد چیست؟

     ایشان توصیه بسیار خوبی کردند. وقتی جوانان کار را از امور اجرائی در مناطق راه آهن شروع کنند، به علت برخورد با پرسنل اجرایی، تجربه و اطلاعات بیشتری کسب می کنند و هنگامیکه در بخش های ستادی و یا مدیریت های بالا قرار می گیرند، از مشکلات لمس بهتری خواهند داشت و می توانند مدیریت بهینه تری داشته باشند و اداره مجموعه ای را به عهده بگیرند. بنده از بخش اجرایی شروع کردم و  تا سال 1360 در واحد اجرایی خدمت کردم و پس از آن به ستاد آمدم و مسولیت ستادی گرفتم تجریبات آن دوران به من کمک بسیاری کرد.

با تشکر از وقتی که در اختیار ما گذاشتید و  تجارب و خاطرات زیبا و به یادماندنی خود را بیان نمودید.

 

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: ایران راه آهن مترو وزارت راه و شهرسازی یونسکو

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۹۶۶۱۰۷۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چرا برای صاحبان بار انتخاب ریل به جای جاده جذابیتی ندارد؟

تین نیوز مدتی پیش، اندیشکده «ریل و پیشرفت» گفت‌وگوی مشروحی را با موضوع چالش‌های توسعه حمل‌ونقل ریلی بار، بین دکتر علی نصیری‌اقدم، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی و فرهنگ طلوعی، رئیس سابق هیئت‌مدیره شرکت ریل‌پرداز سیر ترتیب داد. در این گفت‌وگو، دکتر طلوعی با اشاره به اینکه سهم راه‌آهن در حمل بار بارنامه‌ای کشور در بهترین حالت حدود ۱۰ درصد است، تاکید می‌کند که عمده اشکال حمل‌ونقل ریلی از همین جا شروع می‌شود. چون این عدد در قیاس با کل اقتصاد کشور، عدد معناداری نیست.   نتیجه این اندازه کوچک هم این است که صنعت قابل‌اغماض می‌شود و می‌تواند دغدغه سیاست‌گذاران نباشد. البته برای نمایش دادن محل مناسبی است، ولی به‌عنوان دغدغه محسوب نمی‌شود.«وقتی سهم اندک است، نمی‌تواند از نظر اقتصادی جذاب باشد و وقتی نتواند جذاب باشد، طبیعتاً ساختار آن هم ساختار قابل‌قبولی نخواهد بود.» نظر خوانندگان را به مشروح سخنان این دو کارشناس جلب می‌کنیم.

نصیری‌اقدم: سوال کلی پژوهش این است که چالش‌های توسعه حمل‌ونقل ریلی بار چیست و راهبردهای پیشنهادی شما برای رفع چالش‌های مذکور چیست؟

طلوعی: در ابتدا باید بدانیم که ما در کشورمان حدود ۵۰۰ میلیون تن بار در فواصل بالای ۴۰ کیلومتر و به قولی دیگر فواصل بالای ۲۰ کیلومتر جابه‌جا می‌کنیم. یعنی، برای حمل‌ونقل این میزان بار در طول یکسال، بارنامه صادر می‌شود، اما از مجموع این ۵۰۰ میلیون تن، حدود ۴۵۰ میلیون تن آن از طریق جاده حمل می‌شود و راه‌آهن در بهترین شرایط حدود ۵۰ میلیون تن بار در سال حمل می‌کند. یعنی، سهم راه‌آهن در حمل بار بارنامه‌ای کشور در بهترین حالت حدود ۱۰ درصد است.

البته این ۵۰۰ میلیون تن، همه باری نیست که در کشور حمل می‌شود؛ در واقع ما در کشور چیزی قریب به ۷۰۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌کنیم، منتها مابه‌التفاوت این دو عدد، باری است که در فواصل کوتاه (داخل شهرها یا بین روستاها و ولایات) جابه‌جا می‌شود که موضوع بحث ما نیست.

حالا اینجا یک سوال پیش می‌آید و آن اینکه با توجه به وسعت بالای کشور، چه طور می‌شود که ۹۰ درصد بار از طریق جاده حمل می‌گردد. آن هم با جاده یا ناوگانی که هیچ سازماندهی معین و مشخصی ندارد، چون قریب ۹۰ درصد کامیون‌ها در کشور ما خودمالک هستند و طبیعتاً فقط خودمالک یا راننده در انتخاب نوع بار و شیوه حمل و زمان حمل تصمیم‌گیری می‌کند که در مواقع بحرانی و یا در صورت دست از کار کشیدن تبعاتی را ایجاد خواهد کرد؛ کما اینکه در این ۳ یا ۴ ساله اخیر دو سه بار این اتفاق افتاد و وقتی راننده‌های کامیون در اعتراض به نرخ حمل پایین و هزینه‌های سرسام‌آور تعمیرات و قطعات یدکی اعتصاب کردند، تازه یک عده‌ای از آقایان یادشان افتاد که حمل‌ونقل ریلی اهمیت دارد، یک راه‌آهنی وجود دارد که خود دولت رأساً متولی و متصدی آن است و البته سیاست‌گذار آن و…

هم در مورد لکوموتیو و هم در مورد دسترسی به شبکه، راه‌آهن شریک تجاری ما شده و این طرف تجاری بودن باعث می‌شود که شرکت راه‌آهن از جایگاه دولتی و حاکمیتی خود استفاده می‌کند تا منافع تجاری خود را بهتر و بیشتر و با فشار مضاعف به بخش خصوصی تامین کند

عمده اشکال حمل‌ونقل ریلی از همین جا شروع می‌شود. چرا؟ برای اینکه اگر ما شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی را به‌عنوان یک فعال اقتصادی در نظر بگیریم، از نظر مقیاس شرکتی تنها ۱۰ درصد از ظرفیت حمل‌ونقل زمینی را تشکیل می‌دهند که می‌شود گفت اصلاً به‌حساب نمی‌آید و در قیاس با کل اقتصاد کشور، عدد خیلی معناداری نیست. نتیجه این اندازه کوچک هم این است که صنعت قابل‌اغماض می‌شود، یعنی برآورد سیاست‌گذار کلان از موضوع این است که اگر این ده درصد را هم ریل جابه‌جا نکند، به‌راحتی با جاده قابل انجام است؛ پس می‌تواند دغدغه سیاست‌گذاران نباشد

البته برای نمایش دادن محل مناسبی است، ولی در واقعیت به‌عنوان دغدغه محسوب نمی‌شود. وقتی سهم اندک است، نمی‌تواند از نظر اقتصادی جذاب باشد و وقتی نتواند جذاب باشد، طبیعتاً ساختار آن هم نمی‌تواند ساختار قابل‌قبولی باشد.

نکته دوم این است که راه‌آهن ساختاری دارد که ۱۰۰ درصد دولتی است، ولی به‌دلیل همان مقیاس کوچک در حمل‌ونقل، دولت اصلاً دغدغه‌ای برای اصلاح آن ندارد. یک فرآیندی از سال ۱۳۸۴ به نام خصوصی‌سازی در راه‌آهن شروع شده، ولی در واقع خصوصی‌سازی در این صنعت اصلاً اتفاق نیفتاده است. فقط یک شرکت‌هایی در این بین ایجاد شدند که مالک واگن نام گرفتند. این شرکت‌ها در ادبیات رایج راه‌آهن دولتی به‌عنوان واحد حمل شناخته می‌شوند. در این نگاه، راه‌آهن یک شرکت دولتی بزرگ است که مدیر عامل آن معاون وزیر است و با توجه به حضور در سیستم حاکمیتی، قدرت زیادی پیدا می‌کند؛ از جمله:

1- نقش اول آن سیاستگذاری است؛ شرکت راه‌آهن قانون‌گذار است، آیین‌نامه می‌نویسد و دستورالعمل صادر می‌کند.

2- نقش دوم آن رگولاتوری (تنظیم‌گری) است؛ قاضی است، رسیدگی‌کننده است و حکم می‌دهد.

3- نقش سوم آن در مقام یک شریک تجاری است؛ یعنی منافع اقتصادی دارد. این منافع اقتصادی برای آنها خیلی شیرین است، چون هزینه‌های شرکت راه‌آهن خیلی زیاد است و بخش زیادی از هزینه‌های خود را از این محل تامین می‌کند.

نصیری‌اقدم: منظور از شریک تجاری، مالکیت و اداره لکوموتیو است؟

طلوعی: هم در مورد لکوموتیو و هم در مورد دسترسی به شبکه. این طرف تجاری بودن باعث می‌شود که شرکت راه‌آهن از جایگاه دولتی و حاکمیتی خود استفاده می‌کند تا منافع تجاری خود را بهتر و بیشتر و با فشار مضاعف به بخش خصوصی تامین کند.

شرکت راه‌آهن به اتکای این قدرتی که دارد شرایط خود را به بخش خصوصی تحمیل می‌کند و امکان اعتراض هم وجود ندارد؛ چرا که مرجع رسیدگی به اعتراض هم خودش است. این یک چرخه باطل است. یک ارتباط نامتوازن است. در این فضا طبیعتاً توسعه اتفاق نمی‌افتد. با یک شرکت دولتی مواجهید که تقریباً شما را خلع سلاح کرده است

شرکت راه‌آهن به اتکای این قدرتی که دارد شرایط خود را به بخش خصوصی تحمیل می‌کند و امکان اعتراض هم وجود ندارد؛ چرا که مرجع رسیدگی به اعتراض هم خودش است. این یک چرخه باطل است. یک ارتباط نامتوازن است. دیگر نمی‌دانم چه اصطلاحی به کار ببرم. در این فضا طبیعتاً توسعه اتفاق نمی‌افتد. چون شما هر چه بخواهید بیشتر خود را درگیر این صنعت کنید خود را گرفتارتر کرده‌اید. با یک شرکت دولتی مواجهید که تقریباً شما را خلع سلاح کرده است. در این شرایط همه درجا می‌زنند. پس برای صنعت ریل با این شیوه نباید هیچ رشدی متصور بود.

اگر از سال ۱۳۹۲ عملکرد این صنعت را بررسی کنید می‌بینید که سهم صنعت ریل از حمل بار در سال‌هایی که دولت (شرکت راه‌آهن) تصمیم گرفت نقش خود را یک مقدار کمرنگ‌تر کند، افزایش یافته است، اما در سال‌های اخیر که دوباره دخالت‌ها به حد اعلاء رسیده، سهم صنعت مرتب دارد می‌افتد. در سال ۱۴۰۰ نسبت به سال ۱۳۹۹ حدود ۱۴یا ۱۵ درصد افت عملکرد داشتیم و در سال ۱۴۰۱ نسبت به ۱۴۰۰ دوباره ۱۰ درصد کاهش عملکرد داریم. یعنی ۲۵ درصد نسبت به سال ۱۳۹۹ افت کرده‌ایم.

در کشورهای دیگر، به‌ندرت شاهد چنین سیاست‌هایی هستیم و نمی‌شود جایی را پیدا کرد که در فاصله ۵۰۰ یا ۶۰۰ کیلومتری، مثلاً ۱۰۰ هزار تن کالا را با کامیون جابه‌جا کنند. اصلاً منطقی نیست. یعنی، در مسافت‌های طولانی، امکان ندارد که بارهای بزرگ و حجیم را با کامیون حمل کنند؛ این در حالی است که برای نمونه، شرکت بازرگانی دولتی ایران سالانه ۴ تا ۵ میلیون تن گندم می‌خرد و وارد می‌کند، ۴ تا ۵ میلیون تن گندم، ۳ تا ۴ میلیون تن برنج و ۲ تا ۳ میلیون تن شکر وارد می‌کند و از این ۲۰ میلیون تن، ۱۸ میلیون تن آن با جاده حمل می‌شود! این بار از جنوبی‌ترین نقاط کشور می‌آید و در همه کشور پخش می‌شود. این خود دولت است.

نصیری‌اقدم: با کامیون‌های خودشان این کار را می‌کنند؟

طلوعی: خیر. با کامیون‌های بخش خصوصی: مثلاً شرکت پشتیبانی امور دام کشور سالی 14 تا ۱۵ میلیون تن نهاده در کشور می‌آورد که از این مقدار فقط ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار تن آن با ریل حمل می‌شود! این عین فاجعه است. در مواردی حتی مصوب شد که شرکت‌های دولتی با این میزان بار، حتماً از حمل‌ونقل ریلی استفاده کنند ولی در عمل چیز دیگری اتفاق افتاد.

نصیری‌اقدم: چه دلیلی دارند که بار را از طریق ریل جابه‌جا نمی‌کنند؟

طلوعی: دلیل آنها این است که اگر بار از بندرعباس با کامیون بیاید ۴۸ ساعت دیگر در تهران تحویل می‌شود، ولی اگر همین مسیر با این سیستم راه‌آهن بخواهد حرکت کند حتماً ۱۵ روز طول می‌کشد.

نصیری‌اقدم: حالا چرا ۱۵ روز طول می‌کشد؟

طلوعی: دلایل مختلفی دارد. ببینید اصلی‌ترین دلیل آن نبود لکوموتیو به تعداد کافی است. دومین دلیل شیوه بهره‌برداری از لکوموتیوهای موجود و همچنین اعمال مدیریت دست‌وپاگیر و بوروکراتیک سیستم دولتی است؛ مثلاً یکی از مشکلات این است که ساختار و تشکیلات قطار در طول مسیر دو سه بار بهم خورد. یعنی این‌طور نیست که مثلاً در بندرعباس یک قطار تشکیل بدهید، یک لکوموتیو یا دو لکوموتیو به آن ببندید و یکسره تا تهران حرکت کنید. خیر، قطار ۲۰۰ کیلومتر می‌آید، بعد از ۲۰۰ کیلومتر این لکوموتیو منفک و به واگن‌های دیگری متصل می‌شود. بعد باید منتظر ماند تا به واگن‌ها لکوموتیوهای جدید تخصیص پیدا کند و دوباره قطار تشکیل شود.

به این ترتیب، در طول مسیر چند بار تشکیلات قطار بهم می‌خورد. این واگن کم می‌شود، آن واگن اضافه می‌شود؛ آن هم صرفاً به این دلیل که مدیریت بهره‌برداری ناحیه به ناحیه است. در واقع، روی ناوگان مدیریت جزیره‌ای اعمال می‌شود.

البته شرکت راه‌آهن با این روش تلاش می‌کند که بهره‌وری لکوموتیوهایی را که مالکیت ۷۰ درصد آن مربوط به خود شرکت راه‌آهن است، افزایش دهد. حالا چرا باید این بهره‌وری افزایش یابد؟ برای اینکه خودش درآمد بیشتری کسب کند. دیگر اصلاً مهم نیست که ناوگان واگن‌های کشور که حدود ۲۸ هزار تا است در هر سرویس به‌دلیل این نوع مدیریت دو تا سه روز را از دست می‌دهد و کار نمی‌کند.

نصیری‌اقدم: آیا با این روش، واقعاً بهره‌وری لکوموتیوها بالا می‌رود؟

طلوعی: چنین به نظر می‌رسد، اما در واقعیت این‌طور نیست. الان شرکت راه‌آهن ادعا دارد که در بین همه کشورهای منطقه CIS و منطقه بیشترین بهره‌وری لکوموتیو را دارد، چون لکوموتیوهای ما همیشه و در تمام طول شبانه‌روز گرم هستند و کار می‌کنند. معطل بارگیری، معطل تخلیه، و این‌طور چیزها نمی‌مانند. یا هدررفت توان در لکوموتیو نداریم. یعنی چه؟ یعنی ما یک قطار تشکیل می‌دهیم که مثلاً فرض کنید ۴۰ تا واگن به آن بستیم. این ۴۰ تا واگن را باید دو تا لکوموتیو با هم به‌صورت جفتی بکشند و ببرند. وقتی بار اینها خالی شد در برگشت یک لکوموتیو کافی است که این ۴۰ تا واگن خالی را برگرداند. به این ترتیب نیروی یک لکوموتیو صرفه‌جویی می‌شود و در قطار دیگری به کار گرفته شده و با این روش، بهره‌وری ایجاد می‌شود.

در حالی که به قول راه‌آهنی‌ها در همین دوخت‌ودوز واگن و لکوموتیو، سرعت به‌طور معناداری پایین می‌آید. توجه داشته باشید که منظور آن‌ها از سرعت، سرعت حرکت است، اما در راه‌آهن سرعت حرکت چندان مهم نیست، چیزی که مهم است، سرعت بازرگانی است.

چرا اگر بار از بندرعباس با کامیون بیاید ۴۸ ساعت دیگر در تهران تحویل می‌شود، ولی اگر همین مسیر با این سیستم راه‌آهن بخواهد حرکت کند حتماً ۱۵ روز طول می‌کشد؟ اصلی‌ترین دلیل آن نبود لکوموتیو به تعداد کافی است. دومین دلیل شیوه بهره‌برداری از لکوموتیوهای موجود و همچنین اعمال مدیریت دست‌وپاگیر دولتی است

منظور از سرعت بازرگانی هم این است که برای انتقال یک محموله از مشهد به تهران، چقدر زمان صرف بارگیری شده است؟ چقدر زمان برای تخلیه بار صرف شده است و چقدر زمان برای طی طریق زمان اختصاص یافته است، اگر این‌ها را جمع کنید می‌بینید که طی یک مسیر ۱۰۰۰ کیلومتری ۶ روز یا ۸ روز زمان برده است. وقتی شما در ۱۰ روز هزار کیلومتر آمدید، یعنی روزی ۱۰۰ کیلومتر و به‌ازای هر ساعت ۴ کیلومتر حرکت کردید، پس سرعت بازرگانی شما ۴ کیلومتر در ساعت است.

حالا این سرعت بازرگانی ۴ کیلومتر بر ساعت در ریل که الان البته کمتر هم هست (۳ کیلومتر یا 5/2 کیلومتر در ساعت)، با جاده مقایسه می‌شود. در جاده هر راننده می‌تواند در ۲۴ ساعت با رعایت مقررات قانونی ۶۰۰ کیلومتر رانندگی کند که می‌شود ۲۵ کیلومتر در ساعت. پس می‌بینید که سرعت در راه‌آهن ۳ کیلومتر در ساعت است و در جاده ۲۵ کیلومتر در ساعت. حتی با اضافه شدن یک راننده سرعت حمل بار جاده‌ای به‌راحتی می‌تواند تا ۵۰ کیلومتر در ساعت هم افزایش یابد، ولی ما نمی‌توانیم این کار را انجام بدهیم، پس بدون استفاده از کمک راننده هم سرعت جاده ۸ برابر ریل است.

علاوه بر این، حمل‌ونقل جاده‌ای کاملاً منعطف است، اما در راه‌آهن باید یک چیزهای دیگری هم اضافه شود. مثلاً فرض کنید باید خطوط آنتنی اضافه کنیم، یا اینکه حمل‌ونقل ترکیبی باید انجام شود. همه اینها دلیل این کندی است، هرچند این کندی در حجم بالا توجیه پیدا می‌کند؛ برای مثال، فرض کنید کارخانه فولاد می‌خواهد یک میلیون تن سنگ‌آهن، یک میلیون تن کنسانتره را بیاورد. نکته مهم برای این کارخانه، رسیدن اولین محموله است، چون وقتی محموله اول رسید بقیه محموله‌ها پشت سر هم می‌آید، یعنی همین قدر که بتواند اطمینان حاصل کند خوراک کارخانه به‌تدریج می‌رسد برایش کافی است.

حالا ممکن است بپرسید با وجود این چرا باید ریل را به جاده ترجیح بدهد. از جاده می‌آورد و زمان کمتری هم صرف می‌کند. توجیه مراجعه به ریل این است که می‌گوید من این تاخیر شما را، این دیر تحویل دادن کالا را از شما می‌پذیرم به یک شرط. شرط من این است که قیمت تمام‌شده حمل ریلی کمتر باشد. اگر نرخ حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده فرض کنید ۲۰ درصد، یا ۲۵ درصد پایین‌تر باشد عیبی ندارد و این تاخیر را من می‌پذیرم.

این نکته عین قانون است. در قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی که در مجلس تصویب شده، آمده است که همواره نرخ حمل‌ونقل ریلی باید به‌گونه‌ای تعیین بشود که در مسیرهای مشابه، و مبدأ و مقصدهای مشابه، نسبت به جاده از مزیت برخوردار باشد. این قانون است. ولی ما به آن عمل نمی‌کنیم.

الان شرکت راه‌آهن تبدیل به یک سازمان خیلی بزرگ شده که هزینه بسیار زیادی برای اداره آن لازم است. اساساً در مقایسه با بخش خصوصی، دولت همه چیز را گران‌تر مدیریت می‌کند و بعد این هزینه خدمات و بهای تمام‌شده بالا را از طریق افزایش تعرفه بهره‌برداری تامین و به این نکته توجه نمی‌کند این کار چقدر مزیت ریل را در مقایسه با جاده کاهش می‌دهد.

خیلی جالب است. وقتی به مدیران شرکت راه‌آهن اعلام می‌شود این تعرفه دسترسی خیلی بالا است و صاحبان کالا به‌عنوان متقاضیان حمل بار از این قیمت‌ها استقبال نمی‌کنند، استدلال آنها این است که صاحبان عمده بارهای ریلی شرکت‌هایی هستند که مثل فولادسازها رفته‌اند و روی تخلیه بار ریلی سرمایه‌گذاری کرده‌اند و مجبور هستند هر قیمتی که من می‌گویم قبول کنند؛ در حالی که واقعیت اصلاً این گونه نیست. فولادساز هم تا جایی که ببیند توجیه دارد می‌آید و از بستر ریلی استفاده می‌کند. اگر توجیه نداشته باشد به سمت جاده می‌رود.

خیلی جالب است. یکی از فولاد سازها یک سال آمد ۵۰ تا واگن از خود ما اجاره کرد. این واگن‌ها را برای جابه‌جایی بار در محوطه کارخانه می‌خواست. حدود ۲۰۰ – ۳۰۰ هزار تن بار داشت که از طریق جاده حمل می‌شد. توجیه اقتصادی هم داشت، چون با همه این کارهایی که کرد و با آن واگنی که از ما اجاره گرفت، هزینه حمل او ۲۵ درصد کمتر از حمل ریلی بود.

 نصیری‌اقدم: الان اگر به شما بگویند برای اینکه این وضعیت اصلاح شود، هر چه را شما بگویید، ما در راه‌آهن گوش می‌دهیم، شما چه توصیه‌ای می‌کنید؟ روی چه چیزی تاکید می‌کنید؟

طلوعی: پیشنهاد من همان چیزی است که در کشورهای مختلف دنیا تجربه شده است. در دیگر کشورها زیرساخت ملی است و قابل واگذاری به هیچ کسی نیست، ضمن اینکه شرکت راه‌آهن صرفاً وظیفه تنظیم‌گری را دارد و دارایی‌های خود را به بخش خصوصی منتقل کرده است. در واقع، در کشورهای پیشرفته‌تر شرکت راه‌آهن را تبدیل کرده‌اند به یک شرکتی که مثلاً ۵۰۰ نفر یا ۱۰۰۰ نفر نیروی انسانی دارد (نه ۳۰ هزار نفری که الان در ایران وجود دارد) و این ۵۰۰ نفر مقررات‌گذاری می‌کنند، آیین‌نامه‌نویس و تنظیم‌گر هستند؛ نه مالک لکوموتیو یا مالک واگن.

بد نیست بدانید که طبق آمارهای ۳ سال گذشته، در همین ایران اگرچه بخش خصوصی فقط مالکیت ۳۰ درصد از لکوموتیوهای کشور را دارد، اما با همین سهم، بین ۴۰ تا ۵۰ درصد بار کشور را در حوزه ریلی حمل کرده است.

 نصیری‌اقدم: چگونه بار بیشتری برده است؟

طلوعی: وقتی لکوموتیو بخش خصوصی خراب می‌شود در کمترین زمان ممکن رفع خرابی می‌کند. در کمترین زمان ممکن راهبر خود را تغییر می‌دهد. در کوتاه‌ترین زمان نقص لکوموتیو خود را برطرف می‌کند، ولی بخش دولتی این‌طور نیست؛ تا آنجا که در بعضی مواقع ۵۰ درصد لکوموتیوهای راه‌آهن سرد بوده‌اند. این عملکرد عین فاجعه است که لکوموتیوی که الان قیمت آن حدود ۹۰ میلیارد تومان (۲ میلیون دلار) است، با ضریب ۵۰ درصد مورد استفاده قرار گیرد. این اموال دولت است که بلااستفاده مانده است. پس در اولین قدم باید همه این لکوموتیوها به بخش خصوصی واگذار شود.

 نصیری‌اقدم: استدلال شرکت راه‌آهن این است که اگر مدیریت لکوموتیو با بخش خصوصی باشد، زمان بلااستفاده بودن لکوموتیوها افزایش می‌یابد؛ چرا که وقتی بخش خصوصی در یک مسیر باری را حمل می‌کند، باید منتظر باشد تا در مقصد واگن‌های جدیدی بارگیری و آماده حرکت شود. در این مدت، لکوموتیو باید معطل بماند. در حالی که شرکت راه‌آهن اجازه نمی‌دهد چنین زمان پرتی ایجاد شود.

طلوعی: عیب ندارد. می‌توانیم برای این موضوع استاندارد تعریف کنیم و بگوییم دسترسی ناوگان از فلان آستانه پایین‌تر نیاید، یعنی میزان حمل بار از یک استاندارد مشخصی کمتر نشود و این شرط واگذاری اختیار اداره لکوموتیوها به بخش خصوصی باشد. یک مثالی برای شما بزنم. ما در سال ۱۴۰۰ با فشار خیلی زیادی توانستیم بالاخره راه‌آهن را قانع کنیم که اجازه بدهد ما لکوموتیوهای خود را به واگن‌های خودمان ببندیم. از تیر یا مرداد ۱۴۰۰ تا آبان ماه این داستان ادامه پیدا کرد. از آن به بعد جلوی آن را گرفتند. اتفاقی که افتاد این بود که در یک مسیر مشخص، بدون احتساب زمان تخلیه و بارگیری، زمان سیر از ۱۲۰ ساعت (متوسط سیر شرکت راه‌آهن در ۳ سال قبل از آن) به ۵۹ ساعت کاهش پیدا کرد. چرا؟ چون شرکت راه‌آهن مدام در طول مسیر قطار را متوقف می‌کند، لکوموتیوها را کم و زیاد می‌کند ولی وقتی اختیار اداره آن با ما بود، قطار یکسره حرکت می‌کرد و در طول مسیر نیاز به عملیات مانور و تخصیص لکوموتیو نبود.

وقتی به مدیران شرکت راه‌آهن اعلام می‌شود این تعرفه دسترسی خیلی بالا است و صاحبان کالا به‌عنوان متقاضیان حمل بار از این قیمت‌ها استقبال نمی‌کنند، استدلال آنها این است که صاحبان عمده بارهای ریلی شرکت‌هایی هستند که روی تخلیه بار ریلی سرمایه‌گذاری کرده‌اند و مجبور هستند هر قیمتی که من می‌گویم قبول کنند

اینکه شرکت راه‌آهن می‌گوید دارد از لکوموتیوها با بهره‌وری بالا بهره‌برداری می‌کند، به این دلیل است که خسارت وارد شده به منافع سایر ذی‌نفعان و فعالان را در نظر نمی‌گیرد. این نشان دادن بهره‌وری زیاد برای لکوموتیو فقط به‌صورت کاغذی است. یعنی، شما عملاً منافع و درآمدهای بقیه بخش‌ها را ندیده می‌گیرید و به این نتیجه می‌رسید که عملکرد ما در بهره‌برداری بالا است. ما توانستیم زمان سیر را ۵۰ درصد بهبود ببخشیم. حالا در این ۵۰ درصد بهبود، ممکن است دو دستگاه لکوموتیو ما هم در یک مبدأ ۲۴ ساعت منتظر مانده باشد تا واگن‌ها آماده شوند (اگر چه این اتفاق هم به‌ندرت رخ می‌دهد)، آنها این ۲۴ ساعت‌های موردی را می‌بینند و می‌گویند در این ۲۴ ساعت این لکوموتیو می‌توانست این قدر تن کیلومتر بار حمل کند، ولی به‌دلیل بهره‌برداری بخش خصوص محقق نشده است. حال آنکه اگر این توقف را هم به‌حساب بیاوریم زمان سیر ما به‌طور متوسط می‌شود ۹۰ ساعت که باز خیلی بهتر از ۱۲۰ ساعت است.

در آن دوره برای حل این مشکل، گفته بودیم در مبادی حمل بار همیشه به اندازه بار دو لکوموتیو، واگن آماده حمل تدارک دیده شود. در طرف مقابل، وقتی قطار به مقصد می‌رسید، واگن‌های پر را جدا می‌کرد و واگن‌های تخلیه شده را می‌بست و دوباره بر می‌گشت. قدم بعدی این کار می‌شد تشکیل قطار کامل. یعنی، ما نیاییم به بهانه اینکه می‌خواهیم عملکرد را بالا نشان بدهیم در هر ناحیه واگن‌ها و لکوموتیوها را کم و زیاد کنیم.

نکته جالب دیگر این است که وقتی من با بعضی شرکت‌های بخش خصوصی که لکوموتیو داشتند صحبت می‌کردم و اسناد بهره‌برداری از لکوموتیوها در آن دوره خاص را نشان می‌دادم، می‌گفتند از لکوموتیوهای ما را هم شما بهره‌برداری کنید، نسبت به نرخ بهره‌برداری لکوموتیوهای راه‌آهن، ۲۵ درصد هم کمتر از شما می‌گیریم، چون برای ما سرجمع درآمد لکوموتیو مهم است. وقتی بهره‌وری 5/1 برابر می‌شود، اگر ۲۵ درصد هم تخفیف بدهیم باز برنده‌ایم.

در کشورهای پیشرفته‌ای مثل کشورهای عضو اتحادیه اروپا و از جمله آلمان در مدل تعیین تعرفه هم تغییراتی داده شده است. در این مدل به جای تعیین تعرفه بهره‌برداری به‌ازای هر تن کیلومتر، ظرفیت را می‌فروشند. برای مثال، شرکت راه‌آهن می‌آید و می‌گوید من خط بندر عباس سنگان را دارم به طول ۱۴۰۰ کیلومتر و ظرفیت آن ۲۰ قطار در شبانه‌روز است. شرکت راه‌آهن مزایده برگزار می‌کند و هر شرکتی که حاضر شد بیشترین مبلغ را پرداخت کند، برنده مزایده می‌شود و بهره‌برداری از مسیر به او واگذار می‌شود. فرض کنید من برنده مزایده شده‌ام، اما توان من تشکیل ۴ قطار در روز است. شما می‌آیید به من می‌گویید که من ۳ قطار در آن مسیر دارم و حسب توافق ظرفیت ۳ قطار را به شما می‌فروشم. همین طور به بازاریابی ادامه می دهم تا کل ظرفیت را به سایرین بفروشم.

در این فروش ظرفیت، مدیریت ترافیک هم انجام می‌شود. اگر شما در زمان‌های خریداری‌شده نتوانید از ظرفیت خط استفاده کنید، مسئولیتش با خود شما است و باید منتظر بمانید تا نوبت بعدی که خط به شما تخصیص یافته است.

با این روش، شرکت‌ها هم مسئولیت‌پذیر می‌شوند و شما به‌عنوان یک شرکت حمل‌ونقل ریلی می‌توانید به صاحب کالای خود تعهد زمانی بدهید، در حالی که الان هر کس از ما می‌پرسد که آقا این محموله را که بار زدید چه زمانی به ما تحویل می‌دهید، می‌گوییم نمی‌دانیم چه موقع خواهد رسید.

علاوه بر این، امنیت ریل برای صاحبان بار بیشتر است؛ چرا که در راه‌آهن دزدی رخ نمی‌دهد یا به‌ندرت رخ می‌دهد. همچنین ورای منافعی که صاحب بار دارد، کشور هم از حمل ریلی منتفع می‌شود. حمل ریلی یک‌هفتم جاده مصرف سوخت دارد. این یک منفعت بزرگ است. علاوه بر این، آسیب کمتری هم به محیط‌زیست وارد می‌شود. برای احداث ریل به یک متر و ۴۳ سانتی‌متر جا نیاز است، حال آنکه برای احداث یک جاده معمولی دوطرفه، با احتساب حریم به ۳۸ متر جا نیاز است و تخریب زیست‌محیطی آن خیلی بیش از ریل است.

اینکه شرکت راه‌آهن می‌گوید دارد از لکوموتیوها با بهره‌وری بالا بهره‌برداری می‌کند، به این دلیل است که خسارت وارد شده به منافع سایر ذی‌نفعان و فعالان را در نظر نمی‌گیرد. این نشان دادن بهره‌وری زیاد برای لکوموتیو فقط به‌صورت کاغذی است، چون شما عملاً منافع و درآمدهای بقیه بخش‌ها را ندیده می‌گیرید

البته فقط شرکت راه‌آهن نیست که این مزیت را از بین می‌برد، بلکه هزینه دسترسی به جاده هم تعیین کننده است. تا سال ۱۴۰۰، روی هر بارنامه ۴ درصد عوارض دریافت می‌شد، اما از سال ۱۴۰۰ با حذف مالیات بر ارزش‌افزوده، عوارض مذکور به ۹ درصد افزایش یافت. با این حساب عوارضی که ما بابت دسترسی به ریل می‌پردازیم در مقایسه با جاده ۲۱ واحد درصد بیشتر است. ۲۱ درصد می‌تواند هر طرحی را از توجیه بیندازد یا آن را توجیه‌پذیر کند. در شرکت راه‌آهن یک موقعی تصمیم عاقلانه‌ای گرفته شد که منطبق بر قانون بود. تصمیم این بود که گفتند حق دسترسی راه‌آهن تثبیت می‌شود و افزایش پیدا نمی‌کند ولی کرایه حمل بار ریلی افزایش پیدا می‌کند و کرایه حمل افزایش‌یافته به حقوق مالکانه واگن و لکوموتیو اختصاص پیدا می‌کند و این موضوع تا وقتی ادامه پیدا می‌کند که سهم حق دسترسی از کرایه حمل ریلی به ۲۰ درصد کاهش یابد. برای این برنامه یک موافقت ضمنی هم از دولت گرفته بودند. علاوه بر این توافق کرده بودند که در یک بازه زمانی مشخص (مثلاً پنج سال) حق دسترسی به جاده هم افزایش پیدا کند و به ۲۰ درصد برسد. متاسفانه با تغییر مدیریت‌هایی که در راه‌آهن اتفاق افتاد این برنامه کنار گذاشته شد و نه‌تنها به سمت برابری حق دسترسی در جاده و ریل حرکت نکردیم، بلکه حق دسترسی به ریل تقریباً برابر شد با سهم واگن و سهم لکوموتیو از کرایه حمل. این‌ها در مجموع باعث شده است که تفاوت کرایه حمل بار از طریق ریل و جاده، آن قدر تفاوت نکند که برای صاحب بار انتخاب ریل به جای جاده جذاب باشد.

نصیری‌اقدم: قیمت سوخت چگونه است؟

طلوعی: سوخت ریلی گران‌تر است. اگر اشتباه نکنم گازوئیل در بخش جاده‌ای ۳۵۰ تومان است، اما در راه‌آهن حول‌وحوش ۹۵۰ تومان در می‌آید. یعنی ما داریم یک‌هفتم جاده سوخت مصرف می‌کنیم ولی سه برابر بیشتر از جاده بابت سوخت پول می‌دهیم. همین عامل مزیت راه‌آهن در مصرف سوخت را از یک‌هفتم به یک‌چهارم می‌رساند.

نصیری‌اقدم: اگر بخواهم صحبت‌های شما را خلاصه کنم می‌توانم این‌طور بگویم که تاکید اصلی شما بر وجود تعارض منافع میان شرکت راه‌آهن و شرکت‌های ریلی است. از آنجا که شرکت راه‌آهن باید از طریق حق دسترسی و تعرفه بهره‌برداری تامین مالی شود، برای تامین مالی روی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی فشار می‌آورد.

طلوعی: همین‌طور است. در تحقیقی که شرکت رولندبرگر برای شرکت راه‌آهن انجام داده، به این نتیجه رسیده است که شرکت راه‌آهن بیاید و تبدیل به یک نهاد تنظیم‌گر شود و خودش یک شرکت درست کند و واگن‌ها و لکوموتیوهای خود را به این شرکت جدید منتقل کند. البته الان شرکت راه‌آهن واگن ندارد ولی توصیه رولندبرگر این است که شرکت جدیدی که تاسیس می‌شود بیاید ۵ – ۶ هزار واگن خریداری و به‌عنوان یک شرکت حمل‌ونقل ریلی با سایر شرکت‌های بخش خصوصی رقابت کند. باید گفت دلیل این توصیه رولندبرگر این باور بود که بخش خصوصی قادر به سرمایه‌گذاری در این بخش نیست، چون این اطلاعات توسط بخش دولتی (شرکت راه‌آهن) در اختیار آن‌ها گذاشته شده بود. در غیر این صورت، ممکن بود نتایج دیگری به دست آید.

نصیری‌اقدم: نظر شما با اجرای الگویی نظیر الگوی قزاقستان چیست؟ یعنی، شرکت راه‌آهن بگوید من تعدادی لکوموتیو دارم. مالکیت آن را هم نمی‌خواهم واگذار کنم. ولی هر کس بخواهد من لکوموتیو اجاره می‌دهم. به این ترتیب، می‌تواند منابع درآمدی خود را حفظ کند ولی از مدیریت بخش خصوصی استفاده می‌کند.

طلوعی: این خیلی طرح خوبی است، حتی اگر لکوموتیوها را نفروشد. مثلاً فرض کنید بیاید بگوید بهره‌برداری آن را، راهبری آن را و همه کارهای آن را به خود شما می‌سپارم. بیایید بابت این چیزی که من دارم ماهانه یک اجاره‌ای به من بدهید، ولی راهبری آن را خودتان انجام بدهید. منظورم از راهبری، بحث مدیریت ترافیک است. حتی ایستگاه‌ها هم می‌تواند به همین ترتیب اجاره داده شود. این کار می‌تواند بسیار کمک‌کننده باشد. ببینید! اگر همین الان یکی از لکوموتیوهای شرکت راه‌آهن از چرخه خارج شود و بخواهد با رعایت تشریفات معاملات دولتی قطعه مورد نیاز را خریداری کند، لکوموتیو ۱۵ روز باید بخوابد. در حالی که در بخش خصوصی این‌طور نیست. بخش خصوصی در بدترین حالت یک لکوموتیو خود را می‌گذارد وسط و قطعات مورد نیاز را از آن باز می‌کند و روی سایر لکوموتیوها می‌بندد تا کار راه بیفتد و بعد جایگزین می‌کند. به هر حال شیوه آن مهم نیست. هر زمان شرکت راه‌آهن از تصدی‌گری دست کشید حتماً ۲۰ تا ۲۵ درصد نسبت به شرایط موجود وضع ما بهتر می‌شود. بهبود اتفاق می‌افتد.

یک جلسه عمومی با مدیر عامل سابق شرکت راه‌آهن داشتیم که بحثی در زمینه خصوصی‌سازی طرح شد. ما گفتیم که خصوصی‌سازی در صنعت راه‌آهن به‌صورت ناقص پیاده شده است، شما بیایید این چرخه را تکمیل کنید تا نتایج مورد انتظار به دست آید. ایشان با افتخار و با صدای بلند اعلام کردند که تا زمانی که من در شرکت راه‌آهن هستم، حتی یک پیچ واگذار نخواهم کرد. من نمی‌دانم که این چه منطقی است. سیاست‌های کلی اصل ۴۴ در سال‌های ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ ابلاغ شده و قانون آن در سال ۱۳۸۷ تصویب شده است؛ اما بعد از ۱۵ سال یک مدیری در حد معاون وزیر می‌گوید که حتی یک پیچ واگذار نخواهم کرد!

نصیری‌اقدم: یک زمانی، یکی از کارشناسان جمله خیلی خوبی گفت که در ذهن من ماندگار شد. گفت یکی از هنرهای دولت‌ها این است که بدانند چگونه حکومت کنند و هنر دیگر اینکه بدانند کجاها حکومت نکنند.

طلوعی: همینطور است، اما در اینجا به‌شکل برعکس عمل می‌شود. در همه جای دنیا بخش مسافری ریلی یارانه‌بگیر است، یعنی حتی شرکت SNCF فرانسه هم به‌ازای هر مسافری که سالانه جابه‌جا می‌کند، یارانه می‌گیرد، اما ما این شرکت‌ها را به حال خودشان رها کرده‌ایم. آن موقع که شرکت رجا تشکیل شد تقریباً مدلی مانند قزاقستان در نظر بود. بنا بود شرکت راه‌آهن نقش تنظیم‌گری داشته باشد و شرکت رجا متصدی جابه‌جایی مسافر باشد، ولی به‌تدریج این تقسیم وظایف کم‌رنگ شد و با خصوصی‌سازی، این شرکت از چاله بیرون آمد و به چاه افتاد. رجا به سازمان تامین اجتماعی واگذار شد که اصلاً این کاره نبود. با این واگذاری، یک ساختار دیگر مشابه شرکت راه‌آهن شکل گرفت، کیفیت افت کرد و قیمت‌ها افزایش یافت، اما با همین قیمت‌های زیاد هم این شرکت دارد زیان می‌دهد و هیچ توسعه‌ای هم در آن اتفاق نیفتاده است.

من می‌گویم در مسافری عیبی ندارد بروید یک شرکت درست کنید و صد درصد آن مال خود شما باشد. هر سال هم در قالب یک ردیف بودجه به‌ازای هر مسافری که جابه‌جا می‌کنید، بودجه بگیرید. از قدیم این نکته در ذهن ما بود که آن‌هایی که دارند از قطار استفاده می‌کنند، قشر پایین‌تر جامعه هستند. آن قشر برخوردار و ثروتمند سوار قطار نمی‌شوند. می‌رفتید این را می‌گرفتید و دائم این را توسعه می‌دادید. نه اینکه آن را به یک ساختار نامربوط، ناشناس، نیمه‌دولتی و نابلد منتقل کنید. بخش مسافری را این‌طور واگذار کرده‌اید بعد آمده‌اید در بخش حمل بار که کاملاً ماهیت بازرگانی دارد، این‌طور سفت چسبیده‌اید.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید