سفرههای مردم را خالی میکنند تا به آقازادهها نان و کباب بدهند
تاریخ انتشار: ۲۸ تیر ۱۳۹۷ | کد خبر: ۱۹۷۴۷۴۱۶
ویداد۲۴ هدفگذاری میکنند تا در افق ۱۴۰۴، ۶۰۰ هزار شغل به صورت مستقیم به واسطه صنعت خودروسازیو قطعهسازی ایجاد کنند؛ اما مگر میتوان بدون داشتن «عزمِ واقعی» هدفگذاری کرد؟ در همه جای دنیا برای ایجاد شغل در صنایع قدیمی و البته نحیف ساختارهای اقتصادی را اصلاح میکنند و برای مثال بر واردات، تعرفههای بالا وضع میکنند تا به جای شکستن کمر کارگران کمر واردکنندگان را بشکنند؛ بگذریم از اینکه در کشوری همانند ژاپن که صنایعاش توسط آمریکا در جنگجهانی دوم بمباران شدند، کسی خودروی وارداتی نمیخرد حتی زمانی که تعرفه واردات این خودورها صفر باشد!
در مشتریِ ژاپنی حمایت از «تویوتا»، «نیسان»، «سوزوکی» و «هوندا» نهادینه شده است؛ گویی که اگر روزی این برندها زنده نباشند کارگران هم زنده نیستند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
اینها را بگذارید کنار لیستی که بانک مرکزی به تازگی و پس از انتقادهای فراوان به عملکرد اقتصادی دولت از شرکتهای واردکننده کالا با ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومان منتشر کرد. البته فهرست واردکنندگان خودرو که چندتایی از آنها با ارز دولتی اختصاص یافته به خود «دستگاه چایساز» و... وارد کرده بودند چند روز بعد و در پی افزایش فشار افکار عمومی بر وزارت صنعت، معدن و تجارت، منتشر شد.
مرور این فهرست شگفتزدهترمان میکند وقتی درمییابیم «وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی» با دریافت ۱۸ میلیون و ۵۳۴ هزار یورو، بیشترین حجم از واردات خودرو را به خود اختصاص داده است. هرچند مقامهای این نهاد مسئول در حوزه بهداشت و درمان کشور میگویند تمام این پول برای واردات آمبولانس و نوسازی ناوگان، هزینه کردهاند و نه واردات خودرو.
اما ادعای وزارت بهداشت به چند دلیل از همین حالا زیر سوال است: در شرح تعرفه واردات وزارت بهداشت آمده است: با حجم موتور ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی سی (بنزینی). حال آنکه آمبولانسهای مراکز درمانی بالای ۲ هزار سی.سی حجم دارند و دیزلی هستند، نه بنزینی. حتی اگر ادعای وزارت بهداشت در مورد واردات آمبولانس با ارز دولتی درست باشد، نمیتوان بر مبنای اطلاعات درج شده در این جدول صحت آن را سنجید. اگرهم این ادعا صحت نداشته باشد، باید پرسید که آیا رسالت وزارت بهداشت واردات خودرو است؟!
در مجموع این شرکتها بیش از ۱۰۰ میلیون یورو ارز با نرخ دولتی دریافت کردهاند. در کنار حمایت دولتی، مجلس شورای اسلامی هم از واردکنندگان حمایت میکند. نمایندگان اردیبهشت ماه امسال تعرفه واردات خودرو را به ۲۰ درصد کاهش دادند که نتیجهاش میشود: حمایت ضرب در دو.
به نظر می رسد که عالیترین سطوح تصمیمگیری دل در گرو اشتغال و محکمکردن امنیت شغلی کارگران ندارند، آنها به دنبال سود بیشتر برای واردکنندگان هستند و میخواهند از هر طریقی که شده جلوی ضرر آنها را بگیرند. سیاستهای آنها کوچکترین نشانی از لحاظ کردن منافع ملی و خیرجمعی در خود، ندارد.
به صورت کلی آنجا میتوان از صیانت از منافع ملی سخن گفت که حقوق نیروی کار به اندازه سرمایههای غیرنقدی و نقدی ارزش داشته باشد اما محملِ واردکنندگان و حامیان آن سازمانیافتهتر از قواعد تولید هست که نیروی انسانی به آن هویت میدهد؛ تا آنجا که میتوان مدعی شد نهادها در ایران آزادیِ گردشِ سرمایه را میپسندند.
خودرو 13
هزینههای فراوان برای یک صنعت قدیمی
«مجتبی حاجیزاده» رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودورسازی کشور در ضرورت جلوگیری از سقوط صنعت خودروسازی و بیکاری کارگران این حوزه، گفت: برای اینکه یک کارخانه خودروسازی کشور با صدها و هزاران کارگر قدمتی ۴۰ ساله پیدا کند، هزینههای فروانی شده است اما دولت و دستگاههای مسئول بدون توجه به این امر که چه لطماتی به تولیدکنندگان و کارگران شاغل در این صنعت مادر کشور وارد میشود، به واردکنندگان بزرگ که دست در دست شبکههای مافیایی دارند برای واردات، ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی اختصاص میدهند.
وی با بیان اینکه واردکنندگان خودرو افزون بر نیاز بازار با دلار ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی خودروهای چینی، کرهای، ژاپنی و فرانسوی وارد کردهاند، گفت: واردکنندگان همین حالا تا پایان سال ۹۷ خودروهای مورد نیاز بازار را وارد کردهاند و دیگر نیازی به واردات ندارند، اما چه میشود که واردات همین حالا در جریان است؟
حاجی زاده افزود: فریاد برمیآید که کارگران خودروسازیهای کشور امنیت شغلی ندارند، نان ندارند و فشار کار بروی آنها زیاد است، اما بازهم میبینیم که درهای گمرکات کشور برروی خودروهای وارداتی باز است. ما در این شرایط چگونه میتوانیم خودروی ملی داشته باشیم؟ اگر آقایانی که در سیستمهای رانتی و مافیایی خوابیدهاند کنار بکشند خودروسازیها میتوانند، بهترین محصولات را تولید کنند و حداقل با کشورهای همسایه رقابت کنند.
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی با بیان اینکه صنعت خودرو جز صنایع مادر است که به راحتی میتواند برای صدها هزار نفر به صورت مستقیم شغل ایجاد کند، گفت: اما دقیقا چه کردهاند که خودورسازها از تعدیل کارگران خود سخن میگویند؟ از کاهش سطح تولید و تعطیلی در روزهای چهارشنبه و پنجشنبه سخن میگویند؟ چه کردهاند که خودروسازان داخلی هم به سراغ واردات خودرو میروند؟
حاجیزاده افزود: همین چند ماه پیش و زمانی که صحبت از خروج آمریکا از برجام و برقراری تحریمهای ۳ روزه و ۶۰ روزه نبود، خودروسازان داخل صحبت از تعطیلی روزهای چهارشنبه و پنجشنبه و تعدیل کارگران و کاستن از حجم تولید خود، نمیکردند. اما حالا به راحتی و زمانی که هنوز تحریمها اجرایی نشدهاند، به راحتی صحبت از بیکار کردن کارگران میکنند. آیا خودروسازیها آن زمان در خواب زمستانی بودند، من بعید میدانم. آنها دقیقا میدانستند که وضعیت بازار پس از اجرای دو مرحله تحریم به کدام سمت میرود، آنها وقت داشتند که برای سال ۹۷ برنامهریزی دقیق داشته باشند.
تامین نبودن قطعه، بهانه است
وی با بیان اینکه خودروسازیها تامین نبودن قطعات مورد نیاز ساخت خودرو را هم بهانهای برای تعدیل کارگران قرارداده اند، گفت: قطعهسازان فعلا نیاز خودروسازان را تامین میکنند. پرسش این است که کدام کارخانه خودورسازی سفارش تولید قطعه داده بود که کارخانه قطعهسازی به وی گفته باشد ما نمیتوانیم آن را برای شما بسازیم؟ اگر هرکدام از این شرکتها چنین جوابی به شما دادهاند نامش را منتشر کنید!
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی با بیان اینکه واردات بیرویه و بیضابطه خودرو با ارز دولتی مشکل امروز و دیروز نیست، که بگوییم برایمان تازگی دارد، گفت: در اوج تحریمهای وضع شده علیه ایران در دولت «باراک اوباما» ایران خودرو تولید میکرد هرچند شرکتهای خارجی با ایران تولید مشترک داشتند تکنولوژی را در اختیار ایران نمیگذاشتند و تنها سود خود را میبردند و پاسخگویی هم نداشتند. اما این صنعت با تکیه بر توان همین کارگران خودرو تولید کرد؛ کارگرانی که به خاطر فشار کار دچار امراض روانی، اعتیاد و به خاطر ساعتها سرپا ایستادن ناراحتیهای ستون فقراط گرفتند. اینها همه امراضی است که سن امید به زندگی را میکاهد.
حاجیزاده افزود: خودروسازها کارگران را با زور، تهدید و فشار و وعده پرداخت اضافهکار ساعتها در خطوط تولید نگه میدارند و قاعدتا باید از آنها در چنین مواقعی حمایتهای رفاهی کنند و امنیتشغلی آنها را تضمین کنند. ما خوب به یاد داریم که چه حوادثی برای کارگران این صنعت در خطوط تولید اتفاق افتاد. خوب به یاد داریم که برای سرویسهای رفت و آمد کارگران به خاطر قدیمی بودن و خستگی رانندهها (سه شیفت کار) چه اتفاقاتی افتاد. آیا اینها کافی نیست تا دولت و همه کسانی که شعارهای حمایت از مستصعف، کارگر و کالای ایران سر میدهند، بیایند و یکبار هم که شده در عمل از آنها حمایت کنند.
رقابتها منصفانه نیست
وی با بیان اینکه البته شرایط رقابت خودروسازان داخلی و چینی در بازار ایران منصفانه نیست، گفت: خودروهای چینی در ایران با شرایط ویژه به فروش میرسند. مثلا ۱۰ درصد نقد و باقی به صورت چکی با اقساط ۶۰ ماهه بدون اینکه از مشتری بخواهند ضامن بیاورد. حتی برخی از شرکتهای فروشنده خودرو چینی ماه به ماه از خریداران خود چک نمیگیرند و مثلا به مشتری میگویند هر ۶ ماه چک بدهد. آنچه که باید بدان توجه داشته باشیم این است که بسیاری از چکهای مشتریان به موقع نقد نمیشود لذا این شرکتها باید تیمهای حقوقی ویژهای تشکیل دهند تا چکها مشتریان را به پول نقد تبدیل کنند. قاعدتا حتی زمانی که خودروساز چینی تنها ۱۰ درصد از پول فروش محصول خود را نقدی دریافت میکند، بازهم سود میکند؛ چراکه تعداد سفارشهایی که برای تولید یک خودرو با کیفیت متوسط دریافت میکند، بسیار بالاست.
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی، افزود: این در شرایطی است که شرکتهای ایرانی حتی اگر بخواهند هم نمیتوانند با این شرایط محصول خود را بفروشند. برای نمونه وقتی محصول خود را نقد میفروشند یک ماه تا سه ماه و حتی بیشتر طول میکشد تا خودور را به خریدار تحویل دهند تازه مواقعی پیش میآید که خودروی دیگری را به جای خودرو درج شده در قرارداد خرید، به مشتری تحویل میدهند. تازه بعد هم مدیران صورت جلسه میکنند که به خاطر تحریم و فشارهای اقتصادی مجبور شدهایم که خودروی دیگری را تحویل دهیم. با این شرایط چه عکسالعملی را از مشتریان خود انتظار داریم آیا به آنها حق نمیدهیم که به سراغ خودروی چینی بروند که تازه کیفیت چندان بالایی هم ندارد!
حاجیزاده با بیان اینکه نارضایتی مردم از خودروساز داخلی ارتباطی با کیفیت کار کارگران ندارد، چراکه کارگران وظیفه خود را به خوبی انجام میدهند، گفت: کارگر قطعهای را که کارفرما به وی میدهد در خط تولید سرهم میکند. اگر کیفیت قطعات پایین است، چه ارتباطی به کارگر دارد که وی را به متهم به کم کاری «به دردنخور بودن» میکنیم.
القا میکنند که ناتوانید
وی افزود: جریاناتی که در واردات قطعات چینی، کرهای و... دست دارند تمام تلاش خود رو میکنند که بگویند کارگران قطعهساز ایران توان تولید جنس باکیفیت را ندارند لذا ناچاریم که در این وانفسا قطعه وارد کنیم. این جریانات به همراه همدستانشان که ارز مورد نیاز واردات را برای آنها تامین میکنند تمام مجراهای تنفسی تولید را بستهاند و کاری کردهاند که کسی انگزه تولید قطعه را نداشته باشد. آنها القا میکنند که مردم برای نشستن در «خودروهای امن» و «حفظ جانشان» به صورت مستمر به وجود آنها نیاز دارند و اگر آنها نباشد عنقریب است که صدها هزار نفر مثلا به خاطر پایین نیامدن شیشههایهای خودروهایشان جان میدهند. القای ناتوانیِ کارگرِ ایرانی نهایت هنر این رانتجویان است. آنها برای امرار معش چارهای جز روی آوردن به مفتخوارگی ندارند؛ در واقع آنها از ناحیه بیکاری کارگران و خالی مانده سفرههای آنان به آقازادههای خود، نان و کباب میدهند.
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی با بیان اینکه شرکتهایی را داریم که با ارز ۴۲۰۰ تومانی و به اسم واردات خودرو دستگاه چای ساز یا غلات وارد کشور کردهاند، افزود: زمانی که اساسنامه این شرکتها را نگاه کنیم میبینیم که در آنها نوشته شده است:« واردات و صادرات آزاد». اِشکال از کجاست؟ چرا دست شرکتها را برای نابودی تولیدکنندگان و بیکار کردن کارگران بازگذاشتهایم؟ این شرکتها چه فایدهای برای اقتصاد ایران در دوره تحریمها و پس از آن، تاکنون داشتهاند؟ این پروسه به صورت زیرکانه و موذیانه از چند سال قبل و به شکل جنگ نرم و خلاف شعارهای اقتصاد مقاومتی و به اسم حمایت از تولید، آغاز شد. هرچند هم کارشناسان فریاد زدند که ما پتانسیل تولید در داخل را داریم و نیازی به واردات نداریم اما آقایان خود را به ناشنوایی زدند، به ندیدن زدند. به قول یکی از فعالان کارگری شاید آنها ایران را محل کار خود و خارج از ایران را محل زندگی خود درنظر گرفتهاند که این چنین خاک مُردگی را بر تولید میپاشند.
وی افزود: زمانی میگویند واردات موتورهای بالای ۲۵۰۰ سی.سی حجم موتور ممنوع است؛ چراکه مصرف سوخت بالا میرود این به نفع کشوری که میخواهد صرفهجویی در مصرف سوخت داشته باشد، نیست اما وقتی به خیابان میرویم تازه میفهمیم چه خبر است! انبوه موتورهای بالای ۲۵۰۰ سی.سی در سطح شهر وجود دارند؛ این یعنی واردات تنها بروی کاغذ ممنوع است. اما چرا عدهای که سیاهنمایی میکنند و میگویند ابدا جلوی واردات این موتورها را گرفتهایم! به هر حال مردم از این تخلفات و قانونگریزیها به واسطه شبکههای اجتماعی آگاه هستند و کسی نمیتواند مدعی شود که همه اطلاعاتی که در شبکههای اجتماعی منتشر میشود دروغ است. پشت واردات با این حجم انبوه و خانمانسوز نیتهای شیطانی خوابیده است؛ اگر خودمان را حالا به خواب بزنیم دیگر هیچگاه به ما فرصت بیدار شدن نمیدهند.
منبع: رویداد24
کلیدواژه: رویداد24 رویداد24 صنعت خودروسازی قطعه سازان آقازاده ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.rouydad24.com دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «رویداد24» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۹۷۴۷۴۱۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
راه حل مشکل لاستیک/واردات یا توجه به تولید؟
علی متقیان، مدیر مسئول تایر نیوز در یادداشتی نوشت: مدتی است بازار لاستیک اتومبیل با تلاطم مواجه شده، قیمت ها سر به فلک کشیده، تامین نیاز ضروری حرکت و چرخش اقتصادی و رفاهی مردم رو به نابسامانی گذاشته است. هر روز قیمتی بر این عنصر سیاه مورد نیاز حمل و نقل گذاشته می شود و بازارش را از رنگش، سیاه تر کرده است.
هر چند سیاهی رنگ لاستیک، نشان از سلامت و قدرت و هیبت آن دارد، اما سیاهی بازارش، نشان از بی تدبیری، بی توجهی و ناشی از عدم درک صحیح دست اندرکاران امر از این صنعت و بازار آن دارد؛ بازاری که به صورت طبیعی پیش می رفت و مصرف کننده و تولیدکننده توازن برقرار کرده بودند و واردکنندگان رسمی و قاچاق هم در این توازن مصرف و تولید، جای خود را باز کرده و در نهایت، همراهی هر دو، کمبود مختصر را جبران می کرد، ضمن اینکه تامین کنندگان ارز، هوای کارخانه های لاستیک سازی را برای افزایش تولید داشتند و کارخانه ها هم، هوای بازار و ارز و صادرات را.
کار به روال طبیعی پیش می رفت و نارضایتی در این صنعت، اگر بود، غم ده بود. مشکلی بود که تمامی صنایع و حتی مصرف کنندگان تولید صنعت با آن مواجه بودند و به قول معروف غم ده، شادی بود.
یکی از دلایل برهم خوردن بازار، حذف ارز کارخانه های تایر است و دست اندرکاران، به بهانه کمبود ارز و مشکلات جاری تحریم و هزار دلایل دیگری که برای خودشان شاید موجه می نمود، از پرداخت ارز لازم به تولیدکنندگان لاستیک امتناع کردند و کارخانه ها به دلیل نبود ارز، با مشکل تولید و کم شدن آمار عرضه تایر، مواجه شدند، این کمبود ارز و عدم تخصیص آن یک ماه و دو ماه نبود که کارخانه ها، از جیب بخورند و آنچه دارند مصرف کنند، بلکه بیش از ۶ ماه به طول انجامید و ارز کارخانه های تایرسازی تامین نشد.
جالب است که به این نکته توجه شود، سهم واردات مواد اولیه در صنعت تایر به حدود سی درصد می رسد و خوشبختانه برای بقیه مواد مورد نیاز صنعت تایر، خودکفا شده ایم و دلیل اینکه برای بقیه به واردات متکی هستیم، نه این است که متخصصان و صنعتگران حوزه لاستیک سازی، از ساخت آن ناتوان باشند، گویا تهیه آن برای کارخانجات قابل دسترس است، اما خسارتی که این مواد اولیه که از واردات تامین می شود، به محیط زیست می رسد و عواقب ناشی از این خسارت، به حدی است که هر انسانی که توان فکر کردن و رعایت حال عموم مردم و محیط زیست جامعه را دارد، از تولید این بخش از مواد اولیه چشم پوشی کرده و به سمت واردات رفته است تا سلامت جامعه را تضمین کند و حفظ محیط زیست را که به مراتب مقدم تر است، در نظر داشته باشد؛ بنابراین تصمیم بر این شده که از هزینه ارزی که می توان از طریق صادرات هم آن را تامین کرد، استفاده شود.
به هرحال متاسفانه عدم تخصیص ارز، بیش از ۶ ماه، کارخانجات تولید لاستیک را با محدویت تولید مواجه کرد و کمبود تایر در بازار و سوء استفاده محتکران و گرانفروشان را به دنبال داشته است.
اما به مرور به دلیل سیاستگذاری های ناموزون و نامناسب، بازار ملتهب شد و آماده هرگونه سوء استفاده گردید. وقتی خبرهای کمبود و گرانی و بازار سیاه تایر به گوش دولتمردان رسید، به جای جستجو و بررسی عواملی که این مشکل برای جامعه به بار آورده و هر گونه تلاش برای رفع مشکل پیش آمده، چاره کار را باز شدن دروازه های واردات دیدند و مجوز دادند وارد کنندگان تا می توانند تایر وارد کنند تا بازار به وضع عادی برگردد، وارد کنندگان که مجوز واردات دریافت کردند و بالتبع شروع به واردات.
جالب است بر اساس آمار اعلامی، میزان ارزی که تا کنون در این چند ماه اخیر، صرف خرید تایر از خارج از کشور شده، به میزان ارز مورد نیاز تاسیس چندین کارخانه تایرسازی جدید و مدرن بود که متاسفانه در این تصمیم های لحظه ای که با آن مواجه هستیم،.
تصمیمی که هم ارز کشور بیحساب خارج شد، هم بازار تایر هم چنان ملتهب باقی ماند، هم کارخانجات تایرسازی بامشکلات قبلی خود دست و پنجه نرم می کنند و هم دولت نتوانست با دور زدن کارخانه های تولید تایر، رضایت مصرف کنندگان را بدست آورد، به تعبیر مثال معروف، هم پیاز خوردیم، هم چوب و هم ارزها را پرداخت کردیم.
این مختصر، گوشه چشمی است به دلایل پدید آمدن بازار سیاه لاستیک سیاه.
کاش مسئولان امر، سازمان بازرسی و نهادهای نظارتی در سالی که جهش تولید با حمایت مردم نامگذاری شده است، کمی به سابقه و عوامل و دلایل پیدا شدن بازار سیاه لاستیک می پرداختند و گزارش دقیق و کارشناسانه تهیه می کردند که چطور حمایت مردمی را رها کرده و به واردات پناه برده اند.
در صورتی که گزارش دقیق و مستند تهیه شود، خطاها و مقصران احتمالی را به مردم و به مقامات رسمی کشور گزارش داده، اطلاع دهند، تا در صورت انجام کوتاهی توسط عوامل مربوط، دست اندرکاران به وجود آمدن وضع موجود را سیاست کنند.
به امید آن روز به یاری خداوند در یادداشت های بعدی به نرخ گذاری دستوری و آثار آن در بازار لاستیک می پردازیم.
کانال عصر ایران در تلگرام بیشتر بخوانید: وزیر صمت: حل مشکل تامین لاستیک به زودی چند کشور آفریقایی کالای ایرانی میخرند؟ لاستیک تیوبلس چیست؟ مزایا، معایب و هر آنچه باید دانست