آیا ایران از سهم خود از دریای کاسپین عقب نشینی کرده است؟
تاریخ انتشار: ۲۶ مرداد ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۰۱۸۲۷۳۳
سوالی که این روزها با اتمام پنجمین دور از نشست سران کشورهای حاشیه دریای کاسپین ذهن بسیاری را به خود مشغول داشته است، این است که چرا سهم کشور ما از دریای کاسپین نباید 50 درصد باشد!
در وهله اول باید دانست که در هیچ یک از اعصار تاریخی و در هیچ معاهده ای به سهم 50 درصدی ایران از مساحت کاسپین اشاره نشده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
در پاسخ به استدلال فوق باید متذکر شد که امروز نه تنها کشور های حاشیه این دریا به دو مورد سابق محدود نیست بلکه اگر چنان نیز می بود، می بایست متغییر طول مرز جغرافیایی این دو کشور و مجاورتشان با دریای کاسپین مورد بررسی قرار گیرد تا روشن گردد که میزان مرز آبی دو کشور با دریای فوق یکسان است یا خیر. تنها در صورت یکسان بودن این مرز است که می توان پذیرفت سهم ایران 50 درصد از مساحت و همچنین بستر و زیر بستر آن است. این در حالی است که بر اساس دو عهدنامه گلستان (1192ه یا 1813م) و ترکمانچای (1207ه یا 1828م) میان ایران و روسیه، قسمت اعظم و قابل توجهی از مرز آبی ایران در دوره قاجار به روسیه واگذار گردید. همچنین در عهدنامه دوستی (1921م) و قرارداد دریانوردی (1940م) که بعد از آن میان این دو کشور منعقد شد هیچ اشاره ای به عودت مرزهای تصرف شده، نشد. قابل توجه است که با فروپاشی شوروی تعداد کشور های مجاور دریای مازندران به 5 کشور افزایش یافت و بنابر اصل انصاف در حقوق بین الملل، نمی توان کشورهای تازه تاسیس را که دارای مرز آبی با دریایی هستند، صرفا به دلیل تازه تاسیس بودن از داشتن سهم در بستر و زیر بستر و همچنین داشتن آبهای داخلی و دریای سرزمینی محروم نمود.
خوب است بدانیم مساله تعیین حدود مناطق دریایی، سال ها از معضلات جامعه بین المللی و محل مناقشات بسیاری بود تا اینکه سرانجام بعد از وضع یکسری کنوانسیون های موضوعی مجزا، نهایتا “کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها” بعد از 9 سال مذاکره، در سال 1982 به امضای کشورهای عضو رسید و در 16 نوامبر 1994 با رسیدن تعداد اعضا به حد نصاب، لازم الاجرا شد تا به قسمت اعظم این مناقشات پایان دهد. بر اساس کنوانسیون 1982 حقوق دریاها که برای تعیین نحوه اعمال حاکمیت در مناطق آبی ، کنترل و بهره برداری از آن توسط دولت ها و همچنین دادن معیار مشخص از روش تعیین مرز های آبی وضع شد، دریاها از نظر مرزی به مناطق مختلفی از قبیل: 1)آبهای داخلی 2) دریای سرزمینی 3) منطقه نظارت 4)منطقه انحصاری اقتصادی 5)بستر دریا 6)دریای آزاد و غیره تقسیم می شوند که هر کدام شرایط خاص خود را از جهت وسعت و بهره برداری داراست.
همه این موارد از خط مبدا یا خط مرزی دریایی آغاز می شود که بسته به نوع ساحل روش رسم آن متفاوت است. این تفاوت را در دو مورد می توان خلاصه نمود: 1) سواحل عادی: حد پست ترین جزر یعنی قسمتی از ساحل که در اثر پس روی آب دریا نمایان می شود را خط مرز دریایی یا خط مبدا فرض می کنند. 2) خط مبدا مستقیم: در سواحل دندانه دار (صخره ای) یا به اصطلاح مضرس و سواحلی که دارای جزایر نزدیک به خط ساحلی هستند، نقاط مختلفی که بیشترین پیشروی در دریا را داشته باشد با خط مستقیمی به هم وصل می کنند که به آن خط مبدا مستقیم می گویند.
«هر آنچه از آب دریا که داخل در خط مبدا از سمت ساحل قرار می گیرد جزیی از آبهای داخلی است و همانند خاک کشور ساحلی فرض می شود که دولت ساحلی می تواند تمام قوانین سرزمینی خود را به آن تسری دهد».
نکته ای که لازم به ذکر می نماید این است که بر اساس بخش 9 ماده 122 و 123 کنوانسیون حقوق دریاها 1982، چنانچه یک سطح آبی، میان چند کشور محصور باشد، حتی اگر از طریق مفری به آبهای آزاد راه داشته باشد، دریای بسته یا نیمه بسته قلمداد می شود. نظام تعیین حدود این مناطق، تابع تصمیم دولت های دارای مرز است که با توافق و همکاری و با رعایت اصل انصاف اقدام به آن خواهند نمود. بنابراین باید دانست، دریای کاسپین که تنها از طریق رود ولگا به دریای سیاه راه دارد، مصداقی از بخش 9 کنوانسیون مزبور است و تحدید مناطق دریایی آن با توجه به کلیت کنوانسیون و با توافق طرفین صورت می پذیرد. به همین علت است که ماده 1 کنوانسیون رژیم حقوقی دریای مازندران به تعریف مجدد از مناطق دریایی پرداخته و در مواردی تقسیم بندی های نوینی همچون «منطقه ماهیگیری» و «پهنه مشترک دریایی» و غیره عرضه می دارد.
در خصوص خط مبدا دریای کاسپین، کنوانسیون اخیر ذیل ماده 1 در بند 2 بیان می دارد:
«خط مبدأ عادی» - خط سطح میانگین چندین ساله دریای خزر در نقطه منهای 0/28 متر داده سطح دریای بالتیک 1977 از نقطه صفر فووت اشتووک کرون اشتات میباشد که از بخش قارهای یا جزیرهای قلمرو یک کشور ساحلی خزر عبور میکند و بر روی نقشههای بزرگ مقیاس که رسما توسط آن کشور ساحلی مورد شناسایی قرار گرفته، مشخص شده است.
«خطوط مبدأ مستقیم» - خطوط مستقیمی است که نقاط مربوط/مناسب را بر روی خط ساحلی به یکدیگر وصل میکند و خط مبدأ را در مکانهایی که خط ساحلی مضرس میباشد یا در مکانی که در آن حاشیهای از جزایر در امتداد ساحل و در مجاورت نزدیک آن قرار دارد، تشکیل میدهد.
در همین راستا باید متذکر شد، تعابیر متداولی که در کنوانسیون حقوق دریاها 1982 آمده تماما بر تقسیم بندی دریای مذکور صادق نبوده و نظام تقسیم بندی این دریا با توجه به آنچه در ماده 1 کنوانسیون اخیر رژیم حقوقی دریای کاسپین آمده است به ترتیب ذیل می باشد:
«آبهای داخلی» - آبهایی است که از خطوط مبدأ به طرف ساحل واقع شدهاند.
«آبهای سرزمینی» - باریکهای از دریا است که حاکمیت کشور ساحلی بر آن تسری مییابد.
«منطقه ماهیگیری» - باریکهای از دریا است که در آن کشور ساحلی از حق انحصاری برداشت منابع زنده آبی برخوردار است.
«پهنه مشترک دریایی» - منطقهای آبی است که در بیرون از حدود خارجی مناطق ماهیگیری واقع شده و استفاده از آن به روی همه طرفها باز است.
«بخش» - قسمتهایی از بستر و زیربستر است که به منظور بهرهبرداری از منابع زیربستر و سایر فعالیتهای اقتصادی مشروع مرتبط با توسعه منابع بستر و زیر بستر بین طرفها تعیین حدود شده است.
همچنین در ماده 6 کنوانسیون آمده است:
حاکمیت هر طرف در خارج از قلمرو خشکی و آبهای داخلی آن بر باریکهای از دریای مجاور که آبهای سرزمینی نامیده میشود و همچنین بر بستر و زیر بستر آن و نیز بر فضای هوایی آن تسری مییابد.
از جمله تغییراتی که در این کنوانسیون صورت پذیرفته و در کنوانسیون حقوق دریاها حداکثر به شکل دیگری وضع شده است، عرض 12 مایلی از خط مبدا برای تعین دریای سرزمینی است. اما در کنوانسیون دریای کاسپین حداکثر عرض 15 مایل دریایی برای تعیین منطقه دریای سرزمینی لحاظ شده است. علت اهمیت دریای سرزمینی و حساسیت بر حدود آن مرز تلقی شدن این قسمت از دریاست که در بند 2 ماده 7 بدینصورت به آن پرداخته است:«حد خارجی آبهای سرزمینی مرز دولتی خواهد بود». با این وصف دولت ساحلی در خصوص اعمال حق حاکمیت خویش در این منطقه دریایی، آزاد می باشد مگر درمورد رفتاری که خلاف مقررات کنوانسیون اخیر باشد.
این نکته را نباید از نظر دور داشت که ذیل بند 3 ماده 7 آمده است: « تعیین حدود آبهای داخلی و سرزمینی بین کشورهای دارای سواحل مجاور با توافق بین آن دولتها با در نظر گرفتن اصول و موازین حقوق بینالملل انجام خواهد شد.» به نظر می رسد بند فوق تصدیق می نماید که مساله مورد اختلاف در خصوص تعیین حدود آبهای داخلی و سرزمینی این دریا به قوت خود باقی است. علاوه بر آن بند فوق به عدم پذیرش توافق های دوجانبه (روسیه-قزاقستان و روسیه-آذربایجان) در خصوص تعیین مرز آبی از جانب ایران و ترکمنستان اشاره دارد، چرا که این کشورها با توافقی دوجانبه میان خود و با روش «خط منصف اصلاح شده»، سعی در تعیین مرز آبی خود داشتند که مورد موافقت ایران و ترکمنستان واقع نشد.
طبق توافق های یاد شده، کشورهای روسیه، قزاقستان و آذربایجان، با توجه به طول خط ساحلی و مرز آبی (قزاقستان1900 ، ترکمنستان 1768 ، روسیه 1355 ، آذربایجان 820 و ایران 675 کیلومتر) و با روش تقسیم بندی «خط منصف اصلاح شده» به تعیین مرزهای آبی پرداختند که در نتیجه آن، سهم قزاقستان 27 درصد، روسیه 19 درصد و آذربایجان 18 درصد از کل مساحت 371000 کیلومتر مربع بستر و زیر بستر دریای مورد اشاره می شد. روش خط منصف اصلاح شده راهکاری است که طبق آن سهم هریک از طرفین، از کف دریا، برپایه خط منصف (طول سواحل) تعیین میشود و در عین حال آبهای سطح دریا مزبور به صورت منطقه مشترک در نظر گرفته میشود.
در صورت پذیرش این روش از جانب ایران سهم کشور ما از کل مساحت دریای کاسپین 13 درصد خواهد بود. این در حالی است که دولت ایران با تکیه بر سابقه تاریخی و بر اساس اصل انصاف، می تواند خواهان سهمی مساوی، یعنی هر کشور 20 درصد باشد.
این مفاد، از اعلامیه تفسیری که وزارت امور خارجه ما لحظاتی بعد از توافق منتشر نمود نیز برداشت می شود. در بند دوم اعلامیه آمده است: «در کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر، محدوده بستر و زیر بستر تعیین نشده است؛ این کار میبایست متعاقبا و طی توافق میان طرفهای ذیربط انجام شود.» سپس در خصوص تعیین خط مبدا ایران به وضعیت نا مساعد ساحلی برای ترسیم خط مبدا مستقیم اشاره داشته و از آن جهت که هیچ شبهه ای جهت اعلام عدم پذیرش تقسیم بندی بر اساس خط منصف اصلاح شده از جانب ایران وجود نداشته باشد، موارد زیر را متذکر شد: «بند سوم از بخش مربوط به تعریف خطوط مبداء مستقیم در ماده یک کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر به وضعیت ساحل جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر اشاره دارد و هدف از نگارش این بند، مدنظر قرار دادن و توجه به وضعیت ویژه ایران بوده است. به علاوه، همانگونه که در کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر تصریح شده است، روش تعیین (ترسیم) خطوط مبداء مستقیم بایستی در یک موافقتنامه جداگانه میان همه طرفهای ذیربط کنوانسیون معین گردد.» بند سوم از بخش مربوط به تعریف خطوط مبدا اشعار می دارد: چنانچه شکل ساحل، یک کشور ساحلی را در تعیین آبهای داخلیاش آشکارا در وضعیت نامساعدی قرار دهد، این وضعیت هنگام ایجاد روش فوق به منظور دستیابی به تفاهم میان تمامی طرفها مدنظر قرار خواهد گرفت.
نتیجه اینکه، نه تنها سهم ایران از دریای کاسپین 50 درصد نبوده و نیست بلکه در صورت تعیین حدود این مناطق با تکیه بر روش خط منصف اصلاح شده یا خط مبدا مستقیم و با توجه به کم بودن نسبی مرز دریایی (675 کیلومتر یعنی حدود 10 درصد از 6518 کیلومترطول نوار ساحلی آن)، سهم ایران در قیاس با سایر طرف ها نهایتا 13 درصد خواهد بود.
از آنجا که تعیین حد و مرز آب های بسته و نیمه بسته بر اساس بخش 9 کنوانسیون حقوق دریاها تنها با توافق صورت می پذیرد، تا زمانی که ایران این سهم را نپذیرد، اختلاف همچنان به قوت خود باقی خواهد ماند. از دیگر سو، ادعای دولت مبنی بر نامساعد بودن خط مبدا مستقیم برای طرف ایرانی به منظور تعیین مرز دریایی و درج نمودن این موارد در کنوانسیون و همچنین اشاره به آن در اعلامیه تفسیری که منشا آثار حقوقی است، خود نشان از تلاش جدی دولت بر سهم خواهی بیشتر از دریاست.
اشاره به عهدنامه دوستی 1940 میان ایران و روسیه نیز که در آن شرط رفتار دولت کامله الوداد شده است و به ایران اجازه می دهد هر حقی را که دولت روسیه برای طرفین دیگر به رسمیت بشناسد ما نیز برای خود به رسمیت بشناسیم و این برگ زرین دیگری از تلاش ها و عملکرد هوشمندانه دولت جهت تثبیت حق ما بر گستره دریای کاسپین می باشد.
در نهایت، باید بپذیریم که دولت ایران نه تنها در مذاکرات ضعیف ظاهر نشده است بلکه تا حدی که امکان داشته به دفاع از مواضع و مرزهای کشور پرداخته و اگر دنبال مقصر کم بودن سهم ایران از دریای مزبور هستیم باید به شاهان قاجار و ذلتی که به واسطه قرارداد های ننگین گلستان و ترکمانچای بر ما گذشت، رجوع کنیم.
2007
انتهای پیام
منبع: جماران
کلیدواژه: رفع حصر نقل و انتقالات لیگ برتر لایحه شفافیت ایران ایران و روسیه دریای خزر روسیه وزارت امور خارجه رفع حصر نقل و انتقالات لیگ برتر لایحه شفافیت امام خمینی س سید مصطفی خمینی سید احمد خمینی سید حسن خمینی انقلاب اسلامی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.jamaran.news دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «جماران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۰۱۸۲۷۳۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کنوانسیون کارخدمه رانندگان (AETR) با تصویب در پاستور جهت گام آخر به بهارستان ارسال شد
تین نیوز
با مساعی کمیسون های تخصصی هیات دولت، کنوانسیون AETR (کار خدمه رانندگان) پس از تصویب در هیات وزیران به مجلس شورای اسلامی ارسال شد.
به گزارش روابط عمومی سازمان راهداری و حمل ونقل جا ده ای، مدیر کل دفتر ترانزیت و حمل ونقل بین المللی این سازمان گفت: این کنوانسیون یک توافق نامه بین المللی است که درباره شرایط حرفه ای فعالیت خدمه رانندگان حمل و نقل بین المللی اتومبیل اعمال می شود.
جواد هدایتی اظهار داشت: الحاق به کنوانسیون های مهم و کاربردی بین المللی از نظر همسان سازی با مقررات و استاندارهای جهانی زمینه ساز حضور پر قدرت ناوگان بین المللی إیرانی در منطقه بوده بنابراین همواره از اولویت های کاری سازمان بوده است.
وی افزود: ارسال کنوانسیون AETR به مجلس شورای اسلامی نشان از اراده جدی دولت جمهوری اسلامی ایران به ارتقای شرایط کاری و زندگی حرفه ای خدمه رانندگان بوده و تسریع در خاتمه تشریفات استصوابی این کنوانسیون، می تواند بهبود چشمگیری در عملکرد حمل و نقل بین المللی جاده ای و افزایش سطح ایمنی و کیفیت استاندارد خدمه رانندگان إیرانی را به همراه داشته باشد.
هدایتی خاطرنشان کرد: کنوانسیون AETR شامل مجموعه ای از قوانین و مقررات است که در مورد ساعات کاری، استراحت، حداکثر سرعت، بازرسی و نگهداری خودروها، محدودیت های سنی، و شرایط کاری خدمه رانندگان تعریف شده است. به گفته مدیر کل دفتر ترانزیت و حمل ونقل بین المللی این معاهده توسط مراجع عالی بین المللی ناظر بر حمل ونقل جاده ای از جمله کمیته حمل ونقل زمینی کمسیون اقتصادی اجتماعی سازمان ملل در اروپا (UNECE-ITC) و اتحادیه حمل ونقل بین المللی جا ده ای (IRU) و مجمع جهانی راه (PIARC) تهیه شده و توسط بسیاری از کشورها به عنوان یک استاندارد بین المللی اجباری در نظر گرفته می شود و عدم اجرای آن با جرائم مالی و محرومیتهای سنگین روبرو می شود.
مدیرکل دفتر ترانزیت در خاتمه یادآور شد: با تصویب و اجرای کنوانسیون حمل محمولات فسادپذیر (ATP) و نیز اخرین مراحل استصوابی کنوانسیون حمل محمولات خطرناک (ADR)، موافقتنامه کارخدمه (AETR) ناوگان جاده ای، سومین کنوانسیون عمده حمل ونقل بین المللی است که سیر مراحل تصویب آن در دولت سیزدهم در حال ثمربخشی است.