به نقل از «عصر ایران»

تغييرات ژئو پلتيك صنعت خودروسازي ايران

تاریخ انتشار: ۹ مهر ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۰۸۶۶۴۷۴

يكي از محوري‌ترين مسايل صنعت موضوع دانش نهفته در پس چرخ دندهاي آن است شايد اغراق نباشد اگر بگوييم آنچه چرخ دنده‌ها را به حركت وامي‌دارد انرژيست اگر صنعتي بتواند دانش را بدست آورد و در مسير توسعه خود از آن بهينه استفاده كند لاجرم به دستاورهاي بزرگي نايل خواهد آمد.

صنعت خودرو از جمله صنايعي است كه بحث دانشي در آن از اهميت ويژه‌اي برخوردار است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اين دانش از دو مسير به صنعت خودروي ايران وارد شده است؛ يكي از مشرب همكاري با خودروسازان بزرگ دنيا و ديگري توليد بومي از طريق اصرار بر ساخت داخلي قطعات.

سنگ بناي صنعت خودروسازي در ايران با تاسيس شركت «جيپ» در سال 1335 شكل گرفت، ماموريت اين شركت واردات و فروش اتومبيل‌هاي جيپ ويليز و قطعات يدكي آن بود. در سال ۱۳۳۸ پس از احداث كارخانه در جاده مخصوص كرج (محل كنوني شركت)، مونتاژ انواع اتومبيل‌هاي جيپ را در ايران آغاز نمود و در سال ۱۳۴۵ به دنبال احداث سالن‌هاي پرس و ساخت قطعات و توسعه عمليات، توليد اتومبيل‌هاي آريا و شاهين (رامبلر) به محصولات قبلي آن اضافه گرديد. در سال ۱۳۵۲ شركت «موتور جك (سهامي خاص)» تاسيس و كليه دارايي‌ها و تعهدات شركت جيپ به اين شركت منتقل شد. با گسترش همكاري‌هاي اين شركت با جنرال موتورز نام آن به «شركت جنرال موتورز ايران (سهامي خاص) تغيير يافت. پس از پيروزي انقلاب اسلامي ايران و قطع مناسبات ايران و آمريكا در سال ۱۳۵۹ نام اين شركت به «خودروسازي ايران» و سپس به «پارس خودرو» تغيير يافت. سيستم توليد در شركت پارس خودرو كه قبل از انقلاب بر اساس سيستم توليد جنرال موتورز بنيان نهاده شده بود, پس از انقلاب سيستم توليد اين شركت در همكاري با نيسان تغيير كرد و سيستم راه نيسان را برگزيد اما مهمترين اقدام اين شركت برداشت دانش ازسيستم توليدي رنو بود اين سيستم از قبل همكاري با رنو در قالب توليد تندر 90 شكل گرفت آورده‌هاي بسياري براي اين شركت داشت.

مسير دانشي ديگر صنعت خودروسازي ايران با تاسيس شركت ايران ناسيونال در ۱۲ مهرماه سال ۱۳۴۱ برداشته شد. اين شركت در اسفند ۱۳۴۲ با توليد اتوبوس كار خود را آغاز كرد. بعد از اين مديران شركت بر آن شدند تا با كارخانه‌هاي دنيا ارتباط برقرار كرده و خودرويي براي قشر متوسط مردم توليد كنند. شركت‌هاي فورد، پژو، فولكس و تالبوت از جمله گزينه‌هايي بودند كه با آن‌ها تماس برقرار شد. در نهايت در سال ۱۳۴۵ قراردادي با شركت تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پيكان كه نام انگليسي آن هيلمن بود به امضا رسيد. با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان كه در آن موقع زيرمجموعه شركت كرايسلر  بود، در ارديبهشت ۱۳۴۶ توليد پيكان با ظرفيت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد.
صنعت خودروي ايران پس از همكاري با شركت تالبوت انگليسي به سمت شركت فرانسوي سيتروئن روي نهاد و شركت سهامي توليد اتومبيل سيتروئن ايران با نام اختصاري «سيپاك»  در سال 1346 تاسيس شد. نخستين توليدات اين شركت شامل وانت آكا و سواري ژيان بود كه با روش كاملاً دستي توليد مي‌شد. پس از سال ۱۳۵۳ بر تنوع محصولات شركت افزوده شد و خودروهاي ژيان مهاري و ژيان پيكاب در مدل‌هاي معمولي و دولوكس نيز توليد شد. در سال 53 تنوع توليدات اين شركت با همكاري فرانسوي ديگري به نام رنو گسترش يافت. و در اوايل سال ۱۳۵۴ با حذف كلمه سيتروئن از انتهاي نام فرانسوي آن به «شركت سهامي ايراني توليد اتومبيل» به نام اختصاري «سايپا» تغيير يافت.
 پس از پايان جنگ تحميلي متوليان صنعت خودرو به دنبال گسترش فعاليت‌هاي خود برآمدند و مرزهاي ژئوپلتيك صنعت خودرو از اروپا به سمت آسياي دور گسترش يافت و با ايجاد دو قطب صنعتي خودروسازان تقسيم كار نانوشته‌اي را برنامه‌ريزي كردند. مركز ثقل يك قطب خودروساز يعني ايران خودرو در اروپا و با همكاري پژو شكل گرفت و مركز ثقل ديگر آن توسط سايپا در كره جنوبي با همكاري كياموتورز؛ گويي سياستگذاران صنعتي اين‌گونه انديشيده بودند كه با اين تقسيم بندي حاشيه امنيت بيشتري براي اين صنعت ايجاد نمايند. چرخ‌هاي اين صنعت تا مدت‌ها بر اساس همين ژئوپلتيك مي‌چرخيد تا آنكه تحريم‌هاي بين‌المللي دامن اين صنعت را درنورديد و مشكلاتي در ژئوپلتيك آن ايجاد كرد.
اين روزها؛ بار ديگر ژئوپلتيك صنعت خودرو در حال باز تعريف است. با توجه به اهميت اين صنعت در اشتغال و در توليد ناخالص ملي چنين به نظر مي‌رسد كه متوليان صنعتي ايران براي افزايش ريسك‌پذيري اين صنعت يكي از قطب‌هاي صنعت خودروي ايران را به سمت چين متمايل كرده باشند. از علائم موجود چنين مي‌توان برداشت كرد كه مرزهاي ژئوپلتيك صنعت خودروي ايران؛ در حال تغيير است. مرزهايي كه نيمي از آن در چين خواهد بود و نيمي ديگر در اروپا.

سياوش مهرآيين
كارشناس خودرو

منبع: عصر ایران

کلیدواژه: خودرو سایپا

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.asriran.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «عصر ایران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۰۸۶۶۴۷۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

واکاوی تخصیص «۲ و نیم میلیارد دلار ارز برای مونتاژ ۲۵۰ هزار خودروی چینی» به جای تولید ۷۰۰ هزار خودرو در داخل!

به گزارش تابناک اقتصادی؛ آمار گمرک نشان می‌دهد در یک سال گذشته، حدود ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار ارز برای دو شرکت بزرگ مونتاژکار خودروی چینی در داخل کشور تامین شده است. بر اساس آمار اعلام شده؛ نخست شرکتی است که با زیرمجموعه مرتبط با خود، بیش از یک میلیارد و ششصد و سی میلیون دلار دریافت کرده است و شرکت دوم نیز با مجموعه مرتبط با خودش، حدود ۸۹۷ میلیون دلار ارزبری داشته است تا خودرو‌های مونتاژی چینی  خود را راهی بازار کند؛ بنابراین با حدود ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار خروج ارز از کشور، به طور تقریبی به مونتاژ ۲۵۰ هزار خودروی گران قیمت در بازار داخلی ختم شده است.

رقم مونتاژ حدود ۲۵۰ هزار خودرو با خروج حدود ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار در شرایطی است که مهندسان صنعت خودرو اذعان می‌کنند که با حدود ۳ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار می‌توان یک میلیون خودرو در داخل کشور ساخت؛ این در شرایطی است که برای واردات همین مقدار خودرو (یک میلیون خودروی مشابه و هم کلاس تولیدی در داخل) باید تقریبا ۱۳ میلیارد دلار از کشور خارج شود!

بنابراین با یک حساب و کتاب ساده می‌توان نتیجه گرفت که در ازای خروج ۲.۵ میلیارد دلار برای مونتاژ ۲۵۰ هزار خودرو، می‌توان حدود ۷۰۰ هزار خودرو در داخل تولید کرد. رویکردی که به جهت تقویت تولید ملی و اشتغال زایی در داخل کشور بسیار با اهمیت است و همواره مورد تاکید رهبر انقلاب در راستای جهش تولید داخلی بوده است.

اما آنچه در این شرایط باعث ایجاد حواشی در خصوص سازوکار تخصیص ارز برای مونتاژکاران در مقابل تولیدکنندگان داخلی از جمله قطعه سازان شده، این است که برای سیاست گذار صنعت و حوزه ارز، حمایت از کدام گروه اهمیت دارد؟ مونتاژکار تولیدات کشوری نظیر چین یا قطعه ساز داخلی که علاوه بر تامین نیاز صنعت خودرو ایجاد اشتغال هزاران کارگر ایرانی و حال مشکل معیشت آنان  – کاهش قیمت برای مصرف کننده – تامین قطعات و خدمات بعد از فروش با حداقل هزینه و مهم‌تر از همه بومی کردن دانش خودرو سازی را ممکن کند؟

مساله و حواشی‌ای که حالا به وزارت صمت به عنوان متولی صنعت کشور نیز کشیده شده است و عباس علی آبادی وزیر صمت درباره بیشتر بودن ارز تخصیصی به مونتاژ کاران خودرو نسبت به قطعه سازان گفته است: "من هم این را شنیده ام، اما گزارش دقیقی در این زمینه دریافت نکرده ام. با این حال تیم کارشناسی مامور شده اند که این موضوع را بررسی کنند."

علی آبادی تاکید داشته است: تلاش ما این است که بهره وری را در ظرفیت‌های کشور افزایش دهیم و در استفاده از منابع ارزی هم همین گونه است، بر همین اساس از شرکت‌ها خواسته ایم که پیش برنامه‌ای ارائه دهند و بگویند که ارز را برای چه کاری نیاز دارند، این ممکن است به کدورت برخی تولیدکنندگان انجامیده باشد و احساس کنند روند تخصیص ارز کند شده باشد. اما به نظر من این کار برای اینکه از منابع ارزی استفاده بهتری ببریم لازم و طبیعی است که روند تخصیص ارز را دچار کندی کرده باشد. وزیر صمت افزوده است: به همکاران خود دستورات تازه‌ای دادم که این روند را شتاب دهند تا نگرانی‌های پیش آمده از بین برود.

به گفته علی آبادی وزیر صمت؛ سیاست‌های تخصیص ارز و محدودیت‌های وضع شده در جهت بهبود اوضاع است و هدف ما اینست که ضمن اینکه حداکثر بهره را از ظرفیت‌های داخلی می‌بریم نیاز‌های جامعه را هم برطرف کنیم بنابراین باید در واردات و تولید سیاستگذاری انجام دهیم که در نهایت منفعت مردم را تامین کند.

در این خصوص یادآوری می‌شود سال جاری را مقام معظم رهبری سال جهش تولید با مشارکت مردم نام گذاری و تنها در ۱۵ روز اول سال جاری در سه سخنرانی ایشان نسبت به تبیین ضرورت تولید ملی و تقویت ان با مشارکت مردم بصورت کامل نسبت به اهمیت منافع و ضرورت این موضوع بیان فرمودند.

انتظار می‌رود با عبرت از تخصیص ارز در سال گذشته که مورد انتقاد کارشناسان قرار گرفت، سیاست‌های جدید برای تخصیص ارز در مسیر تقویت تولیدات بومی در وزارت صمت صورت گیرد.

خاطر نشان می‌شود بر اساس آمار گمرک، در سال گذشته ۶۶ میلیارد و ۲۰۴ میلیون دلار ارز بابت واردات کالا به کشور، تخصیص و تامین شده است. این میزان خروج ارز از کشور برای صد شرکت نخست واردکننده برابر با ۲۴ میلیارد و ۶۰ میلیون دلار است که در این میان، حضور شرکت‌های خودروساز داخلی و شرکت‌های مونتاژکار خودرو حواشی‌ای به همراه داشته است.