به نقل از «ایسنا»

آیا زمین خواهد سوخت؟

تاریخ انتشار: ۲۹ مهر ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۱۱۶۰۹۶۶

«همچنان که زمین‌ها می‌سوزند، دریا بالا می‌آید. حتی با خوش‌بینانه‌ترین محاسبه، هشتاد درصد یخ‌های قطب شمال آب می‌شوند، نیویورک زیر آب فرو می‌رود و دریای شمالی نقشه‌ی هلند را تکه‌پاره می‌کند. در سرتاسر دنیا، قحطی‌زدگان در حال حرکت خواهند بود؛ از آمریکای مرکزی به درون مکزیک و ایالات متحده و از آفریقا به درون اروپا؛ جایی که حزب‌های فاشیستِ‌ باز جان گرفته، در انتخابات، با قول آنکه قحطی‌زدگان را بیرون نگه می‌دارند، پیروز خواهند شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

»

 در نگاه نخست، این توصیف بیشتر به توصیف‌های آخرالزمان می‌ماند اما این تصویری است که وبگاه «گرمایش جهانی» از دنیایی ۳ درجه گرم‌تر از امروز، می‌نگارد؛ اتفاقی که با روند کنونی تا سال ۲۰۵۰، یعنی فقط ۳۲ سال دیگر رخ خواهد داد. تصور دنیایی ۵ درجه گرم‌تر از امروز، دنیای سال ۲۱۰۰ میلادی هم اصلا به تخیلی نیرومند نیاز ندارد. دانستن آنکه همه‌ی پیامدهای کنونی گرمایش جهانی در اثر افزایش ۰.۸ درجه‌ای به نسبت میانگین سال‌های ۱۹۵۰ تا ۱۹۸۰ است، در تصور کردن دنیای ۲۱۰۰، یاری‌کننده خواهد بود.   
در آن زمان، میزان دی‌اکسید کربن موجود در هوا، به نسبت پیش از انقلاب صنعتی ۱۲ درصد افزایش یافته بود؛ مقداری که امروز تقریبا ۱.۵ برابر شده است.سال ۱۹۵۷ بود که «راجر رویل» و «هنس سوز»، استادانی از دانشگاه کالیفرنیا با انتشار مقاله‌ی خود، نخستین چراغ را در بحث «گرمایش جهانی»، برافروختند. آنها در مقاله‌ی خود با رد یک باور نادرست، توجه‌ها را به نقش‌ فعالیت‌های انسانی در افزایش دمای کره‌زمین جلب کردند. آن باور این بود که هر قدر که کارخانه‌ها دی‌اکسیدکربن تولید کنند، اقیانوس‌ها جذبش خواهند کرد؛ باوری که برای سال‌ها در مجامع علمی حکم‌فرما بود. از آنجا که مهم‌ترین تولیدکننده‌ی دی‌اکسید کربن، کارخانه‌هایی بودند (هستند) که سوخت‌های فسیلی مصرف می‌کردند (می‌کنند)، این باور سال‌ها مهم‌ترین خدمت را به این کارخانه‌ها می‌کرد. در آن زمان، میزان دی‌اکسید کربن موجود در هوا، به نسبت پیش از انقلاب صنعتی ۱۲ درصد افزایش یافته بود؛ مقداری که امروز تقریبا ۱.۵ برابر شده است. اما «رویل» و «سوز» با اثبات آنکه اقیانوس‌ها ظرفیتی محدود برای این کار دارند، خط بطلانی بر این باور کشیدند. به همین خاطر است که امروزه این مقاله به عنوان نقطه‌ی آغاز بحث «گرمایش جهانی» در نظر گرفته می‌شود.

پس از ۱۹۵۷، اصطلاح «گرمایش جهانی» جسته و گریخته به کار می‌رفت؛ تا آن‌که در سال ۱۹۷۵، مقاله‌ی «تغییرِ آب‌وهوایی: آیا ما در مرز گرمایش جهانی هستیم؟» از «والاس بروکر» مرحله‌ای نوین از بحث‌ها درباره‌ی گرمایش جهانی را آغاز کرد. به دنبال مقاله‌ی بروکر، بحث‌ها در این باره، همچنان ادامه یافت اما سیاست‌مداران هنوز هم چندان آن را جدی نمی‌گرفتند یا بهتر بگوییم، هنوز حتی در ظاهر هم لازم نمی‌دیدند که خود را مصمم به مقابله‌ با افزایش گازهای گل‌خانه‌ای نشان ‌دهند. 

میزان تغییر دمای کره‌ی‌ زمین به نسبت میانگین سال‌های ۱۹۵۰ تا ۱۹۸۰  منبع: وبگاه ناسا

سال ۱۹۸۸، تابستان گرم و خشکی داشت. به دنبال همین موج گرما بود که سناتورها از «جیمز هانسن»، دانشمند هواشناسی ناسا خواستند تا در مجلس سنا شهادت بدهد که «گرم ‌شدن هوا و گازهای گل‌خانه‌ای با یکدیگر ارتباط دارند.» در آن زمان، ایالات متحده بزرگ‌ترین تولیدکننده‌ی دی‌اکسیدکربن جهان بود و به تنهایی نزدیک به یک چهارم کل دی‌اکسید کربن جهان را تولید می‌کرد؛ مقامی که آن را در سال ۲۰۰۵ و پس از دهه‌ها تکیه زدن بر این جایگاه، به چین واگذاشت.

میزان انتشار دی‌اکسیدکربن از سال ۱۹۶۰ تا ۲۰۱۵ برای جهان(رنگ سبز)، ایالات متحده(رنگ آبی) و چین(رنگ بنفش)
منبع: بانک جهانی

سرانجام سال ۱۹۹۲ در نشست سران سازمان ملل در «ریو دوژانیرو» برزیل، از پیمان‌نامه‌ای با هدف کاهش انتشار گازهای گل‌خانه‌ای ‌رونمایی شد؛ پیمان‌نامه‌ای که البته نه حد مشخصی برای میزان انتشار دی‌اکسید کربن هر کشور تعیین کرده بود و نه هیچ ساز و کاری برای ضمانت اجرایی‌ آن در نظر گرفته بود. به همین علت در سال ۱۹۹۷ پیمان‌نامه‌ی «کیوتو»،  با هدف گسترش و اصلاح پیمان‌نامه‌ی پیشین شکل گرفت. در این پیمان‌نامه، اغلب کشورهای توسعه‌یافته (۳۷ کشور)، به جز ایالات متحده خود را متعهد کردند که از تولید گازهای گل‌خانه‌ای خود بکاهند؛ البته هدف‌گذاری‌ها برای هر کشور متفاوت بود. برخی می‌توانستند تا حدی معین تولید خود را بیفزایند و برخی دیگر باید از تولید خود به طور جدی می‌کاهیدند. به طور میانگین، هدف‌ این پیمان‌نامه‌ کاهش ۵ درصدی تولید گازهای گل‌خانه‌ای بود. اما این پیمان‌نامه هم، ضمانت اجرایی‌ نداشت؛ بنابراین حتی بدون استناد به میزان انتشار گازهای گل‌خانه‌ای طی این سال‌ها، می‌توان میزان موفقیت آن را حدس زد.

نگاهی به روند کلی افزایش انتشار دی‌اکسیدکربن، نشان می‌دهد که توافق‌نامه‌ی «کیوتو» کارساز نبوده است. یکی از مهم‌ترین علت‌ها هم آن است که هیچ‌کدام از دو تولیدکننده‌ی بزرگ گازهای گل‌خانه‌ای جهان یعنی ایالات متحده و چین، به این توافق‌نامه پای‌بند نبوده‌اند. این مسئله به آن خاطر اهمیت بیشتری می‌یابد که بخش بزرگی از تولید گازهای گل‌خانه‌ای کشوری مانند چین، به علت افزایش میزان صادرات کالاها به کشورهای متعهد به این توافق‌نامه بوده است؛ یعنی در واقع این کشورها بار اصلی تولید گازهای گل‌خانه‌ای خود را به کشورهای دیگری که عضو توافق‌نامه نبوده‌اند، منتقل کرده‌اند. و بالاخره نوبت به توافق‌نامه‌ی پارس در سال ۲۰۱۵ می‌رسد؛ توافق‌نامه‌ای که بنا دارد با اجرایی شدنش از سال ۲۰۲۰، افزایش دمای کره‌ی زمین را به نسبت دوره‌ی پیش از صنعتی شدن، کم‌تر از ۱.۵ درجه نگه‌دارد؛ توافقی که دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور ایالات متحده سال ۲۰۱۷ وعده داد که به آن پای‌بند نخواهد ماند. 

میزان تغییر تولید دی‌اکسیدکربن سال ۲۰۱۱ به نسبت سال ۱۹۹۰ بر حسب میلیارد تن
منبع: گاردین

اما به راستی چرا اقدام‌ها برای کاهش تولید گازهای گل‌خانه‌ای این‌قدر با مشکل روبه‌رو می‌شود؟ چرا مجلس سنای کشوری همچون ایالات متحده، توافق‌نامه‌ی «کیوتو» را رد کرد و چرا دونالد ترامپ می‌گوید: «توافق‌نامه‌ی پارس اقتصاد ایالات متحده را تضعیف خواهد کرد»؟ بهتر است این پرسش‌ها را در یک پرسش خلاصه کنیم: آن چیزی که به رغم توافق‌نامه‌ها و نشست‌ها و بیانیه‌های گوناگون، نمی‌گذارد انتشار گازهای گل‌خانه‌ای کاهش یابد چیست؟ «تنها ۱۰۰ شرکت، منشأ بیش از هفتاد درصد کل گازهای گل‌خانه‌ای تولیدی جهان از سال ۱۹۸۸ به این سو بوده‌اند.» این جمله از گاردین، نه تنها یک آغاز خوب برای پاسخ به این پرسش است، بلکه به تنهایی پاسخ را هم در خود دارد. فقط ۱۰۰ شرکت! فقط ۱۰۰ شرکتند که با روند کنونی تا سال ۲۰۵۰ زمین را به وضعی شبیه به آن‌چه می‌پنداشتیم فقط ممکن است در فیلم‌های علمی تخیلی ببینیم، می‌رسانند؛ شرکت‌هایی همچون «اکسون موبایل»، «شل»، «بی‌پی» و «چِروُن». بد نیست برای آن‌که به ابعادی از بزرگی سرمایه این شرکت‌ها و پیرو آن، میزان نفوذ سیاسی آن‌ها برسیم، نگاهی به درآمدشان بیندازیم. درآمد «شل» به تنهایی چیزی حدود درآمد کشور دانمارک و از ۱۵۰ کشور بیشتر است (۳۰۵ میلیارد دلار). درآمد «بی‌پی» هم چندان کم‌تر از «شل» نیست (۲۴۱ میلیارد دلار)؛ «بی‌پی» به اندازه‌ی کشور فنلاند درآمد دارد. درآمد ناخالص این چهار شرکت روی هم، بیش از دو برابر کل درآمد ناخالص داخلی ایران در سال گذشته است (۹۳۳ میلیارد دلار). آیا منافعِ چنین شرکت‌هایی که اغلب قدمت طولانی‌ای هم دارند، اجازه‌ی به بار نشستن تلاش‌ها (اگر واقعا تلاشی در کار باشد) برای کاهش تولید گازهای گل‌خانه‌ای را می‌دهد؟ چه نیرویی می‌خواهد پنجه در پنجه‌ی منافع این شرکت‌ها بیندازد؟

تجربه‌ی ۲۶ ساله‌ای که از نخستین توافق‌نامه‌ی مربوط به گرمایش جهانی می‌گذرد، ۲۶ سالِ آینده‌ی سختی را به ما وعده می‌دهد؛ تجربه‌ی ۲۶ ساله‌ای پر از سخنرانی‌های پرطمطراق درباره‌ی نگهداری محیط‌زیست، کاهش گازهای گل‌خانه‌ای و پیش‌گیری از سقوط زمین به ورطه‌ای بی‌بازگشت؛ اما آیا دولت‌مردان به راستی به سخنانی که گفته‌اند و می‌گویند، باور دارند؟ دست‌کم دمای زمین و میزان گازهای گل‌خانه‌ای آن، چنین فکر نمی‌کنند.

منابع:‌

وبگاه ناسا

وبگاه روزنامه‌ی گاردین

وبگاه «گرمایش جهانی»

مقاله‌ی «انتقال دی‌اکسیدکربن بین هوا و اقیانوس و سوال افزایش میزان این گاز طی چند دهه‌ی اخیر» از «راجر ریول» و «هنس سوز»

مقاله‌ی «تغییرِ آب‌وهوایی: آیا ما در مرز گرمایش جهانی هستیم؟» از «والاس بروکر»

ایسنا - محمد جوانمرد

انتهای پیام

منبع: ایسنا

کلیدواژه: استخدام افزایش دمای کره زمین تغییرات اقلیمی سوخت های فسیلی گرمایش جهانی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۱۱۶۰۹۶۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خودروسازان؛ متهم ردیف اول ناترازی بنزین

  هرساله تلاش زیادی برای افزایش تولید بنزین در کشور می‌شود و به‌واسطه سرمایه‌گذاری‌های گسترده و به‌کارگیری پالایشگاه‌های بیشتر در کشور تولید بنزین افزایش می‌یابد، اما از آنجا که سرانه مصرف بنزین در کشور ایران بالاتر از حد متوسط در دنیاست، همه بنزین‌های تولیدی در کشور می‌سوزد و حتی در برخی از برهه‌های زمانی، دولت‌ها مجبور به واردات بنزین شده‌اند. به گفته کاظم عزیزی، معاون صنایع و انرژی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های حال حاضر کشور مصرف بی‌رویه انرژی است که این مسأله از یک‌سو به ازدست‌رفتن منابع محدود زیرزمینی کشور منجر شده و از سوی دیگر خروج ارز از کشور را در پی دارد.براساس آمار، مصرف بی‌رویه بنزین در کشور بیشتر از سایر حامل‌های انرژی است، به‌طوری‌که بیش از ۴۰درصد به میزان مصرف این سوخت افزوده شده و هم‌اکنون ۸۵ درصد از سبد سوخت بخش حمل‌ونقل سبک کشور را به خود اختصاص داده است. درحالی‌که سال ۱۳۹۸ مصرف بنزین میانگین ۹۵میلیون لیتر در روز بود، اما امروز این رقم به میانگین ۱۱۵ تا ۱۲۰ میلیون لیتر رسیده است؛ یعنی در چهار سال، مصرف بنزین ۲۵میلیون لیتر بیشتر شده است. به بیان دیگر، هر سال ۶ ــ ۵میلیون لیتر به مصرف روزانه بنزین افزوده شده است.
 
بنزین؛ به نام ایران و به کام کشورهای همسایه
قاچاق بنزین اولین و ساده‌ترین مسأله برای افزایش مصرف سوخت است؛ درحالی‌که در دولت نهم و دهم سهمیه‌بندی بنزین اجرا شد و تا حد زیادی جلوی پدیده قاچاق بنزین در کشور را گرفت، دولت یازدهم و دوازدهم سهمیه‌بندی بنزین را حذف کرد؛ به‌این‌ترتیب بنزین ۳۰۰تومانی تبدیل به سودده‌ترین کالای قاچاق شد، چراکه قیمت بنزین در منطقه در آن روزها رقمی بالای ۲۰هزار تومان داشت. این درحالی‌بود که پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس وارد مدار شده بود و ایران را از واردات بنزین بی‌نیاز کرد اما نبود برنامه‌ریزی در زمینه مدیریت مصرف باعث شد شاهد رشد مصرف باشیم. 
 
سبد تک‌محصولی حامل‌های انرژی  در کشور
با بازگشت سهمیه‌بندی بنزین و کاهش سهمیه‌ها، انتظار می‌رفت که مصرف بنزین کاهش پیدا کند اما این کاهش به اندازه‌ای نبود که ناترازی سوخت در کشور برطرف شود. به اعتقاد کارشناسان، یکی دیگر از دلایل مهم افزایش مصرف بنزین، متنوع نبودن سبد سوخت مصرفی و افزایش سهم بنزین در این سبد است. نسبت خودروهایی با سوخت گاز یا CNG در کشور بسیار کم است. از طرف دیگر علی‌رغم وجود گاز مایع فراوان در کشور، از این سوخت در سبد مصرفی حامل‌های انرژی خودروها تقریبا استفاده نمی‌شود. خودروهای برقی هم که سال‌هاست چشم‌انتظار توجه مسئولان هستند و علاوه‌براین، تقریبا جایگاه سوخت برای این نوع از خودرو در کشور وجود ندارد یا بسیار اندک است.
 
خودروهایی که اسقاط نمی‌شوند
روند تولید خودروهای داخلی روزبه‌روز بیشتر می‌شود اما به میزان تولید خودرو، اسقاط انجام نمی‌پذیرد. طبیعتا سالانه هزاران خودرو با مصرف بالاتر از نرخ جهانی در کشور تولید می‌شوند که روزبه‌روز به‌خاطر مشکلاتی که برای آنها به‌وجود می‌آید، مصرف بنزین‌شان افزایش پیدا می‌کند. در همین راستا سالاری معتقد است: روند خروج خودروهای فرسوده از ناوگان در کشور متوقف شده. لازم است سیاست‌های بهینه‌سازی مصرف در بخش حمل‌ونقل و خودرو هرچه سریع‌تر اجرایی شود و در صورت پیاده‌سازی این سیاست‌ها روزانه ۱۶میلیون لیتر سوخت صرفه‌جویی خواهد شد.به اعتقاد کارشناسان، خودروهای فرسوده نیز سهم پررنگ‌تری در ناترازی بنزین دارند. آن‌طور که ایرج حشمتی، معاون محیط‌زیست انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست کشور گفته بود، از ۲۵میلیون خودروی در حال تردد در کشور، ۶.۵میلیون خودرو فرسوده هستند، یعنی تقریبا به ازای هر چهار خودرو، یک خودرو فرسوده است که هم مصرف بنزین بالایی دارد و هم آلایندگی آن از خودروهای دیگر بیشتر است.به‌طور خلاصه می‌توان خاطرنشان کرد که از رده خارج‌کردن خودرو‌های فرسوده، توسعه ناوگان حمل‌ونقل همگانی، بهینه‌سازی تقاضای حمل‌ونقل مبتنی بر کاهش ترافیک و کاهش سفر، متنوع‌سازی سبد سوخت با حمایت از سوخت‌های جایگزین ازجمله CNG، ورود خودرو‌های برقی به چرخه ناوگان حمل‌و‌نقل، توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی، آموزش و فرهنگ‌سازی مدیریت مصرف سوخت، ارتقای استاندارد تولید خودرو و موتوسیکلت را ازجمله راهکار‌ها برای کاهش مصرف سرانه سوخت در کشور هستند که اجرایی‌شدن آنها نیازمند نظارت کامل بر روند اجرای آنهاست.

خودروهای پرمصرفی که جیب ملت و دولت را خالی می‌کنند
یکی از مهم‌ترین مشکلات مصرف بالای بنزین در کشور، خودروهای پرمصرف در کشور است؛ اکثر خودروهای تولید داخلی مصرف بالاتری نسبت به استانداردهای جهانی دارند و حتی گاهی میزان مصرف آنها به دوبرابر نرخ جهانی هم می‌رسد. در همین راستا جلیل سالاری، معاون وزیر و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی معتقد است که مصرف بنزین خودروهای داخلی به‌طور میانگین دوبرابر متوسط جهانی است. به‌عنوان‌مثال درحالی‌که مصرف خودروهای خارجی در هر صد کیلومتر ۴ لیتر است، مصرف بنزین خودروهای صفر داخلی در هر صد کیلومتر در بهترین حالت بین ۹ تا ۱۰ لیتر است. به گفته سالاری، در شرایطی که هیچ توجهی به موضوع بهینه‌سازی نمی‌شود و مصرف بنزین خودروهای داخلی به‌طور میانگین دوبرابر متوسط جهانی است، نمی‌توان با ساخت پتروپالایشگاه و افزایش تولید بنزین به تقاضا پاسخ داد.