به نقل از «ایلنا»

بحران خاموش در اقتصاد منطقه: امارات، عربستان و ضربه‌های سهمگین مالی

تاریخ انتشار: ۲۹ آبان ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۱۶۰۲۳۹۴

به گزارش ایلنا به نقل از ایماسک، گزارش روزنامه آسیا تایمز از وضعیت اقتصادی کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس به طور کل و امارات به طور خاص با داستان یک راننده تاکسی هندی در دبی آغاز می‌شود که گفت:‌ «تا دو سال پیش می‌گفتند اگر به امارات بیائی، پول فراوانی به دست می‌آوری اما باید گفت هرگز چنین نیست، زندگی اینجا سخت است، پس از کار طولانی وقت و پرداخت هزینه خوراک و سوخت و پرداخت سهام شرکت تاکسی، دیگر چیزی باقی نمی‌ماند».

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

در این گزارش آمده است: «این راننده تاکسی تنها کسی نیست که این روزها در تنگنا قرار گرفته است، ‌افراد و شرکت‌های فراوانی در سراسر کشورهای حوزه خلیج (فارس) به دلیل کاهش روز افزون قیمت نفت و گاز و افزایش هزینه‌های زندگی بودجه آنها کاهش یافته است». 

رشد اقتصادی این کشورها با توجه به افزایش بدهی عمومی همراه با ادامه ابهام سیاسی در مورد آینده کند یا متوقف شده است به گونه‌ای که جنگ، تحریم و محاصره به طور کلی موجب اختلال در عملکرد تجاری منطقه در کشورهای شورای همکاری خلیج فارس شده است.

وابستگی‌های قدیمی

به رغم سال‌ها رشد اقتصادی به دنبال افزایش قیمت نفت،‌ گاز و پروژه‌های فراوان زیربنائی اقتصاد کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس از سال ۲۰۱۴ شروع به افت و سقوط کرده است.

با کاهش قیمت نفت از هر بشکه ۱۱۴ دلار در تابستان سال ۲۰۱۴ به هر بشکه ۶۰ دلار در سال بعد قیمت نفت و گاز افت کرد و در سال ۲۰۱۶ به پایین‌ترین سطح خود یعنی ۳۰ دلار رسید. این در حالی است که اقتصاد تمام کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس به درآمدهای نفت و گاز وابسته بوده و این رکود، پیامدهای بزرگی به دنبال داشته است.  

در کشور امارات طبق آمار رسمی، رشد تولید ناخالص داخلی از سه و هشت دهم درصد در سال ۲۰۱۵ به هشت دهم درصد در سال ۲۰۱۷ کاهش یافته است. عربستان سعودی و کویت نیز وارد رکود اقتصادی شدند، به گونه‌ای که اقتصاد عربستان در سال گذشته به میزان هفت دهم درصد و اقتصاد کویت دو و ۹ درصد سقوط کرده است. 

  با این کاهش بزرگ در سطح درآمد، دولت‌ها نیز بیشتر قرض گرفتند که این امر موجب افزایش بدهی عمومی در شورای همکاری خلیج‌فارس شد. 

این رکود بر کشورهای عمان و بحرین بیش از هر زمان دیگری تاثیر گذاشت، ‌به گونه‌ای که در حال حاضر نزدیک به صد در صد از تولید ناخالص داخلی بحرین بدهی است، در حالی که در عمان نسبت بدهی به تولید ناخالص داخلی بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۷ از پنج درصد به بیش از ۴۰ درصد افزایش یافته است .

این ارقام عملا بر شرایط مردم و شرکت‌ها اثر منفی گذاشته است. 

بحران خاموش

روند تعدیل عمده اخراج کارکنان کوچک و بزرگ غیر از کارفرماها اندکی پس از سال ۲۰۱۵ آغاز شد. 

 به عنوان مثال، شرکت ملی نفت ابوظبی حدود ۱۰ درصد از کارکنان خود را به حالت تعلیق درآورد، این در حالی است که تعداد کارکنان شرکت ملی انرژی ابوظبی طی دو سال بعد از ۲۰۱۴، به یک چهارم کاهش یافت. تعداد کارکنان شبکه تلویزیونی  الجزیره نیز تنها در سال ۲۰۱۶ کاهش حدود ۱۵ درصدی کاهش یافت. 

روند تعدیل نیرو در سال ۲۰۱۷ همچنان ادامه پیدا کرد و تعداد کارکنان بانک‌های ابوظبی تقریبا ۱۰ درصد در مقایسه با سال ۲۰۱۶ کاهش یافت.

برای بسیاری از مردم امارات از دست دادن کار نیز به معنی ترک کشور است که این موضوع با کاهش تقاضا برای مسکن بر بخش املاک و مستغلات که یکی از اصلی‌ترین ستون‌های غیر نفتی امارات است،‌ تاثیر منفی گذاشت.

«یاسمین انگین» عضو موسسه کاپیتال اکونومیکس در لندن گفت: «اخیرا در امارات افزایش قابل ملاحظه ای در ارائه املاک مسکونی صورت گرفته است.»

وی به آسیا تایمز گفت: «قیمت اجازه و خرید مسکن در امارات کاهش یافته و این امر موجب افزایش نگرانی شده است». 

این موضوع ناشی از آن است که سرمایه‌گذاران بخش مسکن گاهی اوقات مجبور به دریافت اجاره بها  یا فروش مسکن به قیمتی بسیار پایین‌تر از قیمت مورد نظر خود شدند که به دنبال آن درآمدهای مالی آنها تحت فشار قرار گرفت. در نتیجه شرکت‌های بزرگ املاک و مستغلات شاهد افت بسیار شدید در سود بودند. 

در بخش خصوصی نیز در بخش خصوصی، کارفرمایان و ساکنان احساس کردند که خرده فروشی نیز ضربه شدید وارد می‌کند، زیرا تعداد خریداران مراکز تجاری با افزایش قیمت‌ها کاهش یافت.

در دبی که قطب گردشگری است،‌ افزایش عرضه در بازار هتل‌ها به علاوه تشویق برای گردشگری کم‌هزینه تاثیر فراوانی بر سود شرکت‌های گردشگری گذاشت حتی زمانی که این مراکز مملو از مسافر هستند.

هزینه‌های زندگی

با وجود کاهش اجاره بها، هزینه‌های زندگی افزایش یافت. در آغاز سال ۲۰۱۸ امارات قانون مالیاتی جدیدی اجرا کرد که نسبت به مدل پیشین پنج درصد افزایش داشت و تاثیر آن در بخش هتلداری و صنعت گردشگری کاملا مشهود بود. 

برخی شرکت‌های اماراتی اقدام به کاهش برخی مزایا و کمک هزینه‌های مسکن برای کارمندان خود کردند. 

روزنامه‌های محلی امارات در ستون‌های اختصاصی خود آگاهی‌هایی در زمینه مشکلات بدهی مردم ارائه می‌دهند،‌ طوری که در بسیاری از قهوه خانه‌ها و اماکن عمومی فقط در مورد مشکلات مالی و ترک کشور صحبت می‌شود. 

 تحریم قطر که از سال گذشته توسط امارات و عربستان و بحرین اعمال شد،‌ بر فشارهای اقتصادی منطقه تاثیر فراوانی گذاشت و ادامه بحران قطر به ضرر امارات تمام شد

«کریستین آلرچیسن» همکار روزنامه «الشرق الاوسط» در موسسه بیکر دانشگاه رایز آمریکا گفت: «شهرت امارات در عملکرد سیاسی بی طرف ضربه سختی خورده و این موضوع سران این کشور را عصبی کرده است». 

از دیگر فشارهای موجود بر عربستان و امارات به طور خاص جنگ یمن است که هر دو کشور را به متعهد به تأمین نیروی انسانی و حمایت مالی از جنگ کرده است. 

وی گفت: «این جنگ بودجه فراوانی از این کشور را فراتر از سطح پیش بینی آنان به خود اختصاص خواهد داد».  

این گزارش با نگرانی‌های همان راننده هندی از اصلاحات و تاخیر در ایفای  نقش مسئولان به پایان آمده است که: «هنگامی که دور از خانه و خانواده‌ات کار می‌کنی توقع داری که حرفی برای گفتن داشته باشی نه اینکه با دست و جیب خالی بازگردی». 

 

 

منبع: ایلنا

کلیدواژه: اقتصاد بحران امارات

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.ilna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایلنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۱۶۰۲۳۹۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ تـامـلی بر موضوع آزاد سـازی نرخ بلیت هواپیما باتوجه به تـجربه دیگر کشـورها

تین نیوز محمد‌صادق داودی مقدم* :

در سال­ های اخیر بارها موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سوی برخی مسئولان و کارشناسان با هدف بهبود وضعیت اقتصادی شرکت ­های هواپیمایی برای ارائه خدمات با کیفیت مطلوب­ تر و به صرفه ­تر برای عموم مردم مطرح شده است. حال باتوجه به اهمیت موضوع و پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گسترده این اقدام و به جهت پرهیز از تکرار برخی سیاست ­های غلط (مشابه اقدامات گذشته بروی نرخ گذاری سوخت خودرو)، بررسی تجربه دیگر کشورها حائز اهمیت است. دراین رابطه بسیاری از کشورها ازجمله ایالات متحده امریکا، اتحادیه اروپا و استرالیا نسبت به آزادسازی قوانین و مقررات حمل و نقل هوایی اقدام نموده­ اند. در ادامه به بررسی اقدامات مشابه و نتایج آن در ایالات متحده امریکا اشاره شده است.

در سال 1938، کنگره ایالات متحده امریکا، باهدف تنظیم نرخ بلیت هواپیما، نظارت بر اعطای مسیرهای پروازی به شرکت ­ها و محدود کردن ورود شرکت های هواپیمایی جدید، نسبت به ایجاد هیئت فدرال هوانوردی غیرنظامی[1] اقدام نمود. پس از مدتی، بسیاری از تحلیل­گران بازار نگرانی ­هایی را در مورد ساختار سیستم حمل و نقل هوایی این کشور ابراز کردند. این نگرانی ها شامل موانع زیاد برای ورود شرکت های هواپیمایی نوپا، پاسخ­ کند دولت به تقاضاهای شرکت های موجود، و برخی دیگر اقدامات انحصاری بود. به منظور رسیدگی به این نگرانی های فزاینده، پس از گذشت نزدیک به چهل سال از ایجاد مقررات نظارتی بر حمل و نقل هوایی، در 6 فوریه سال 1978 قانون " اصلاح مقررات حمل و نقل هوایی" پس از طرح موضوع در سنای امریکا و تصویب در مجلس نمایندگان، در 24 اکتبر همان سال تحت عنوان قانون " مقررات زدایی خطوط هوایی " توسط رئیس جمهور وقت جیمی کارتر امضا شد. به موجب این قانون فدرال، به منظور افزایش رقابت و کاهش قیمت، شرکت ­های هواپیمایی از نظارت حاکمیت بروی نرخ بلیت، مسیرهای پروازی و ورود شرکت ­های هواپیمایی جدید خارج شدند. این قانون به تدریج منجر به حذف هیئت هوانوردی غیرنظامی نیز گردید. البته اختیارات نظارتی اداره هوانوردی فدرال[2] در تمام جنبه ­های ایمنی هوانوردی تغییری نیافت.

به دلیل نگرانی از اثرات نامطلوب این قانون بروی دیگر مدهای حمل و نقلی امریکا در بلندمدت از جمله حمل و نقل ریلی، دولت ایالات متحده امریکا، حذف محدودیت های مورد اشاره در صنعت حمل و نقل هوایی را برای یک بازه " چهار ساله"  و به طور تدریجی برنامه ­ریزی نمود. قطعاً هر اصلاح بزرگی مشکلات جدید و گاه پیش بینی نشده­ ای را به همراه دارد. در پی اجرای قانون مقررات زدایی، شرکت­ های هواپیمایی استراتژی­ های جدیدی را اتخاذ کردند و این موجب شد تا مصرف کنندگان نیز بازار جدیدی را تجربه کنند. بلافاصله پس از مقررات زدایی، بسیاری از شرکت­ های هواپیمایی بزرگ به سیستم توزیع قطب و اقماری[3] روی آورند. در این سیستم، با اتصال چندین مسیر کوچک به یک مسیر بزرگ­تر در یک فرودگاه مرکزی، میزان تقاضا در پروازها افزایش و متقابلا هزینه ها و قیمت بلیت کاهش یافت. در این میان نیز مدل ترانزیت نقطه به نقطه قدیمی به سرعت توسط نسل جدید شرکت های هواپیمایی ارزان[4] به وجود آمد. در نهایت با کاهش هزینه­ های پرواز و به تبع کاهش قیمت بلیت، تقاضای سفر هوایی افزایش یافت و انجام بسیاری از مسیرهای کوچک­تر را توجیه پذیر نمود.

در پی کاهش قیمت بلیت در برخی مسیرها و زمان­ های پروازی، حمل و نقل هوایی با رشد چشم­گیر تقاضای سفر هوایی روبرو شد. این میزان از تقاضا منجر به ایجاد گلوگاه ­های جدیدی شد که پیش بینی نشده بود. به طور نمونه، ایجاد رقابت سنگین بین شرکت ­های هواپیمایی منجر به کاهش شدید کیفیت خدمات هوایی شد. همچنین افزایش بیش از اندازه تقاضا موجب ازدحام در فرودگاه ­ها و تاخیرهای غیرمنتظره ­ای گردید. به گونه ای که به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز، شرکتی که زمانی یکی از رهبران جهانی بود، اکنون در شاخص ­هایی از جمله سن ناوگان، کیفیت خدمات و محبوبیت بین ­المللی به شدت تنزل کرده، پروازهای کمتری به موقع انجام شده و شکایت مسافران به شدت افزایش یافته است. ازطرف دیگر فشار ناشی از فضای رقابتی منجر به عدم افزایش مناسب سالانه حقوق کارکنان این شرکت ­ها و درگیری با اتحادیه های کارکنان خطوط هوایی شد.

حال سوال اینجاست که در شرایط کنونی حمل و نقل هوایی کشور که به شدت تحت تاثیر تحریم­ های غیرقانونی است، چه اقدامی از سوی دولت می­ تواند موثر و موجب توسعه و رونق صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردد؟

بدیهی است که اصل آزادسازی به عنوان یکی از اصول اقتصادی پذیرفته شده است. لیکن یکی از شروط اساسی اجرای موفق این طرح، تعادل در عرضه و تقاضا می ­باشد. مطابق آمارهای موجود داخلی و بین­ المللی، " سرانه هواپیمای فعال " به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت در دنیا برابر 3.2 فروند و در ایران برابر 1.6 فروند هواپیما است. بنابراین وضعیت فراوانی هواپیمای مسافری در ایران در حدود نصف نرم جهانی است و ناوگان هواپیمایی کشور به دلیل کمبود هواپیما توان پاسخ به نیاز فعلی مسافران داخلی را ندارد.

از سوی دیگر، باتوجه به برآوردهای انجام شده، حذف کامل و آنی یارانه سوخت موجب افزایش قیمت بلیت در حدود 50 درصد می ­گردد که این اقدام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی احتمالی را در پی خواهد داشت. بر این اساس و باتوجه به تجربه دیگر کشورها، هرگونه آزادسازی قیمت بلیت و لغو تخفیفات تکلیفی به طور کامل و آنی در شرایط کنونی به نفع مصلحت عمومی نبوده و به منظور اجرای سیاست آزادسازی کامل می­ بایست ابتدا نسبت به اصلاح ساختار قیمت­ گذاری و تدوین برنامه اجرایی جهت آزادسازی تدریجی نرخ بلیت (به طور مثال در یک بازه سه ساله) همراه با کاهش تدریجی حمایت ­ها و یارانه ­های دولتی، متناسب با توان حمل و نقل هوایی کشور اهتمام شود.

در این راستا پیشنهاد می­ گردد ابتدا ساختار قیمت گذاری جدید و برنامه اجرایی آن با حضور نمایندگان ذی نفعان و ذی­ اثران صنعت در شورای عالی هواپیمایی وزارت راه و شهرسازی طرح و مصوب گردیده و سپس فرایند قانونی آن از طریق سازمان حمایت تعیین و جهت تصویب و ابلاغ به شورای اقتصاد منعکس گردد. همچنین پیشنهاد می­ گردد از محل حذف تخفیفات تکلیفی نظیر یارانه سوخت هوایی به بخش ­های غیررقابتی صنعت هوایی و نیازمند حمایت ­های مستقیم دولتی ازجمله توسعه هوانوردی عمومی و دیگر بخش ­ها، مشوق های حمایتی اعطاء ­گردد.

پاورقی: 

[1] CAB

[2] FAA

[3] Hub-and-Spoke

[4] Low Cost Airlines

 

* محمد صادق داودی مقدم، تحلیلگر مسائل صنعت هوایی

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید