به گزارش خبرنگار ایلنا، قیمت مواد اولیه بالا، بالا و بالاتر می‌رود. صنایع کوچک که دستِ قدسی دولت را بر سر ندارند، ورشکسته می‌شوند و کارگرانشان را یا تعدیل می‌کنند یا به مرخصی اجباری می‌فرستند. اما یک صنعت است که دست قدسی و سایه بلند دولت را همیشه بر سر داشته و خواهد داشت: صنعت خودروسازی.

چرا برندهایِ بزرگ داخلیِ این صنعت ثروتمند، که تولیداتشان مانند غولی بی‌شاخ و دم خیابان‌های کشور  خودمان و برخی همسایه‌ها را تسخیر کرده‌اند تا این اندازه مورد حمایت دولت هستند؟ پاسخ این پرسش را "علی علیلو" رئیس کمیته تحقیق و تفحص مجلس نهم از خودروسازی داده است: «شاکله حاکم در خودروسازی کشور، تحت سیطره دولتی‌ها و سیاسیون هستند».

از همین رو تحقیق و تفحص از خودروسازی‌ها "غالبا" به نتیجه نمی‌رسد. مجلس دهم هم کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازی‌ها را تشکیل داده است؛ اما تا به حال برخورد موثری با متخلفان نشده است.

نمایندگان مجلس همچون "حمیدرضا فولادگر" تنها گفته‌اند که پرونده خودروسازی‌ها قابل ارجاع به قوه قضاییه است! آنها "هیچگاه" پا را از بیان کلیات، فراتر نگذاشته‌اند. پیشنهادشان هم تنها این بوده است: «خودروسازی‌ها "باید" خصوصی شوند.»

به هر روی خودروسازی‌ها در تشتِ رانت نشسته‌اند و بر بسترِ مدیریتِ فشلِ خود غَلت می‌خورند اما همچنان حمایت می‌شوند تا باشند. البته کسی نمی‌گوید که آنها نباید باشند، بلکه می‌گویند: خودروسازان با وجود ثروتی که از محل فروش انحصاری خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومان، واردات صدها میلیون دلاری خودرو، گران‌فروشی و فروش خودروهای بی‌کیفیت بی‌جیب زده‌اند، بازهم حمایت دولت را دارند.

"محمد عزیزی" عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس پیشتر با اشاره به احتکار خودرو و گران‌فروشی گفته بود: وقتی به خودروساز می‌گوییم چرا خودرو عرضه نمی‌کنی، می‌گوید منتظر اعلام نرخ‌های جدید هستیم، خب نتیجه چنین اقدامی هم مشخص است خودرویی چون سراتویِ ۱۰۰ میلیون تومانی در حال حاضر ۱۵۰ تا ۱۶۰ میلیون تومان عرضه می‌شود.

خودروسازی‌ها به واسطه حمایت‌‌هایِ دولت، رقیبی ندارند

در حال حاضر اگر برای پیش‌خریدِ، خودروهای داخلی اقدام کنید، خواهید دید که نه در موعدِ مقرر خودروی شما را تحویل می‌دهند و نه اینکه خودرویی را که ثبت‌نام کرده‌اید، دریافت می‌کنید. زمانی که می‌پرسید چرا، می‌گویند: تولید نمی‌شود! قطعات تولید آن را نداریم! یا می‌گویند: باید صبر کنید تا قیمت‌‌ جدید اعلام شود. اما نکته اینجاست که آنها در انبار خود، خودروی سفارشی شما را دارند اما می‌خواهند آن را در "وقتش" که نمی‌دانیم چه زمانی است، گرانتر بفروشند یا اینکه در بازار به صورت "آزاد" بفروشند.

به هر صورت چون به واسطه حمایت‌‌هایِ بی‌دریغِ دولت، رقیبی در بازار ندارند، برنده هستند. نگرانی هم از بابت گران‌فروشی و تولید بی‌کیفیت ندارند؛ چراکه مجبور نیستند پاسخگو باشند.

کافی است بدانیم در شرایطی که شورای رقابت برای افزایش ۷.۱ درصدی قیمت‌ها برای خودروهای زیر ۴۵ میلیون تومان و وزیر صنعت برای افزایش ۹.۶ دردصدی قیمت‌ها برای خودروهای بالای ۴۵ میلیون تومان مجوز داده‌اند، "وانت پراید" که آخرین بار ۲۳.۴ میلیون تومان قیمت داشت؛ حالا با ۲۴ درصد افزایش، با قیمت ۲۸.۹ میلیون تومان به فروش می‌رسد.

سراتو ۱۶۰۰، که آخرین بار ۹۳.۸ میلیون تومان قیمت داشت حالا با ۸۸ درصد افزایش ، ۱۷۶ میلیون تومان قیمت دارد. از همین رو می‌توان گفت که "تنظیمِ بازار" برای خودروسازی‌ها هیچ معنی ندارد؛ چه آنکه خودشان فریاد می‌زنند: آزادسازی قیمت خودرو.  

از همین روست که عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس می‌گوید: «خودروسازان هر کار دلشان می‌خواهد انجام می‌دهند». با این وصف چگونه می‌توان از آنها انتظار همراهی با منافع مشتریان را داشت؟ آنها تنها با منافع دولتی‌ها و سیاسیون همراه شده‌اند؛ سیاسیونی که هم اصلاح‌طلب هستند، هم اصول‌گرا.

با این وصف خودروسازان نمی‌توانند مدعی کاهش سود شوند  و بگویند که افزایش قیمت مواد اولیه آنها را متضرر کرده است؛ چه آنکه در ۲ ماه اول سال ۹۷ نسبت به دوماهه سال گذشته، ۳۱ درصد افزایش تولید داشته‌اند. خودروسازان همچنین در سال ۹۵ نسبت به سال ۹۴، ۴۰ درصد افزایش تولید و در سال ۹۶ نسبت به سال ۹۵، ۱۵ درصد افزایش تولید داشته‌اند.

دو شیفت کار کردن در برخی از ایام سال اجتناب ناپذیر است

آنها با سودهای خود چه می‌کنند؟ چرا تا این اندازه میان حقوق و دستمزد کارگران با مدیران تفاوت وجود دارد؟ قطعا مدیران این شرکت‌‌ها از بابت افزایش تولید کارانه دهان پرکنی می‌گیرند اما کارگران چه؟ آنها چه سهمی از این سفره می‌برند؟ خودشان می‌گویند: «سهم ما از تند شدن ضرب‌آهنگ تولید تقریبا هیچ است». این را "علی" کارگر یکی از خودروسازی‌ها می‌گوید. کیفیت قرارداد کار چگونه است؟ «سه ماهه می‌بندند». بعد فشارِ کار یادش می‌آید: «فشار کار، پیرت می‌کند. اینجا دو شیفت کار کردن در برخی از ایام سال اجتناب‌ناپذیر است.» اختلاف دستمزد کارگران با مدیران چقدر است؟ «یک مدیر فروش، ماهی پنج تا شش میلیون تومان. یک مدیر بالا رده هم بسته به اینکه در چه بخشی کار کند، ۱۰، ۲۰، ۳۰ و... .»

به هر شکل اختلافشان زمین تا آسمان است؛ چراکه دستمزد علی با ۱۵ سال سابقه کار در بهترین حالت ۳ میلیون تومان است. سهم علی همان "هیچ" است. اما هیچ به چه کار می‌آید؟ آنهم در زمانی که میانگین خط فقر در شهر علی (تهران) بر مبنای اظهارات "محمدرضا واعظ مهدوی" معاون وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی که در شهریور ماه سال جاری منتشر شده، ۵ میلیون تومان است.

اما خودروسازی‌ها تنها کارگران خود را به حاشیه طرد نکرده‌اند آنها با پرداخت نکردن مطالبات قطعه‌سازی‌ها کارگران آنها را هم لباسِ فقر پوشانده‌اند. از این رو قطعه‌سازی‌ها دسته دسته تعطیل می‌شوند. کارگران آنها دو دسته شده‌اند: تعدیلی و تعلیقی. تعلیقی‌ها در مرخصی اجباری هستند. در حال حاضر حجم کلی مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان، بین ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان است. از این مقدار حدود ۵ هزار میلیارد شامل مطالبات معوقه می‌شود.

آمارهایی که از بیکاری کارگران قطعه‌سازی‌ها منتشر می‌شود، متفاوت است. آرش محبی‌نژاد (دبیر انجمن صنایع همگن و قطعه‌سازی کشور) می‌گوید: تا امروز ۲۸۰ هزار کارگر تعدیلی و تعلیقی در صنعت قطعه‌سازی وجود دارد که اگر اقدامی انجام نشود کمتر از ۲۵۰ هزار کارگر صنعت قطعه‌سازی که امروز شاغل هستند، ظرف مدت دو هفته بیکار خواهند شد.

۱۴۰ هزار نفر تعدیلی و تعلیقی داریم

این در شرایطی است "مازیار بیگلو" دبیر انجمن قطعه‌سازان تعداد کارگران تعدیلی و تعلیقی قطعه‌سازی‌ها را  ۱۴۰ هزار نفر عنوان می‌کند. او در توضیح به خبرنگار ایلنا می‌گوید: نگرانی ما مربوط به انتهای سال است. زمانی که قراردادهای بلندمدت قطعه‌سازان با خودروسازی‌ها و قرارداد کارگران با قطعه‌سازی‌ها تمام می‌شود. چرا می‌گویم نگرانی؟ به این خاطر که شرکت‌های قطعه‌سازی به خاطر تیره بودن افق  ۹۸، قراردادهای کارگران خود را دیگر تمدید نمی‌کنند.

از وی می‌پرسیم: آیا شما هم مانند آقای محبی‌نژاد عقیده دارید که تا دو هفته دیگر کمتر از ۲۵۰ هزار کارگر باقی مانده در قطعه‌سازی‌ها بیکار می‌شوند؟، پاسخ می‌دهد: من پیش‌بینی نمی‌کنم! اما به احتمال قوی این تعداد کارگر تا پایان ۹۷ بیکار می‌شوند. تمامی آنها کارگران لایحه‌های تامین مواد و قطعه هستند.

بیگلو در خصوص اقداماتی که به منظور متوقف کردن روند ویرانگر رسیدن به "روزِ صفر" انجام شده است، می‌گوید: ما تقریبا نه ماه است که با نهادهای امنیتی، اقتصادی و وزاتخانه‌های مختلف جلسه گذاسته‌ایم. به ضرس قاطع می‌گویم که انگار هیچ اتفاقی رخ نداده است. ما لیست بلند بالایِ ۴۰ بندی از درخواست‌های خود به این نهادها ارائه کرده‌ایم اما باتوجه به اینکه گوش شنوایی نیافتیم، تعداد درخواست‌های خود را در ۳ بند خلاصه کردیم. حالا اگر می‌خواهند صنعت قطعه‌سازی را نجات دهند اولا باید از قیمت‌گذاری دستوری بر خودرو دست بردارند و بگذارند قیمت‌ها واقعی شود. همزمان باید نقدینگی مدنظر خودروسازان به آنها تزریق شود تا خودروسازان مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت کنند.

وی در توضیح خواسته سوم می‌افزاید: خواسته سوم ما آزادسازی واردات، بدون انتقال ارز است. در دوران تحریم‌ها درآمدهای  ارزی را به دخل منتقل نمی‌کردیم و اینگونه در شرایطی که انتقال ارز با هزاران دردسر انجام می‌شد، تحریم‌ها را دور می‌زدیم. اما حالا ناچاریم در دوران جدید تحریم‌ها به جهت سیاست‌گذاری بانک مرکزی ارز را به داخل منتقل کنیم. با بانک مرکزی در این مورد مذاکره کردیم اما هیچ اقدامی انجام نداده است. اگر بانک مرکزی اقدامی برای حمایت از ما به عمل نیاورد موج بیکاری افزایش می‌یابد.

دبیر انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه جای تاسف دارد که به عنوان تنها نهاد صنفی قطعه‌سازان کشور در ۱۸ جلسه شرکت کردیم اما هیچ نتیجه‌ای از آنها نگرفتیم، می‌گوید: در گذشته این احساس را داشتیم که دستگاه‌ها و نهادها، درکی از اهمیت وجود قطعه‌سازان ندارند اما امروز تغییر نگاه و تغییر فضا اتفاق افتاده است اما این تغییرات گرهی از کار قطعه‌سازی‌ها بازنمی‌کند؛ چراکه ما به اقدام عاجل نیازمندیم.

وی می‌افزاید: سه خواسته‌ای که شرح دادم، سه ضلع یک مثلث هستند که اگر هر یک از آنها وجود نداشته باشند، این سه ضلعی از هم می‌پاشد. همچنان می‌گویم که مسئولان از اهمیت صنعت قطعه‌سازی آگاه نیستند؛ صنعتی که اولین هدف تحریم‌های آمریکا پس از خروج آن از "برجام" بود.  

بیگلو با اشاره به حمایت آمریکا از صنعت خودروسازی این کشور در زمان بحران بزرگ اقتصادی در سال ۲۰۰۸، گفت: زمانی که صنعت عظیم خودروسازی آمریکا درگیر بحران شد، دولت با پرداخت وام‌های کم بهره از آن حمایت کرد. در کشورهای دیگر هم همین کار انجام شد و نتایج مثبتی حاصل شد؛ با این حال در ایران از نتایجی مثبتی که آمریکا، کره و اندونزی گرفته‌‌اند، غافل شده‌ایم.  

دبیر انجمن قطعه‌سازان بار دیگر به درخواست پرداخت تسهیلات به خودروسازی‌ها با هدف پرداخت مطالبات قطعه‌سازی‌ها اشاره می‌کند: از دولت خواستیم ۱۰ هزار میلیارد تومان تسهیلات بلندمدت و کم‌بهره به خط اعتباری خودروسازان اضافه کند؛ چراکه خودروسازان متعهد شده بودند که ۸۵ درصد از هر عددی که دولت به آنها افزایش اعتبار بدهد را در قطعه‌سازی‌ها تقسیم بکنند. این نکته را باید درنظر داشته باشیم که ۸۵ درصد از پولی که مشتریان بابت خرید خودرو پرداخت می‌کنند، مربوط به قطعات است. بدون قطعه هیچ خودرویی ساخته نمی‌شود.

در حالی دبیر انجمن قطعه‌سازان از بیکاری کارگران در آینده به عنوان یک واقعیت گریز ناپذیر یاد می‌کند که بسیاری معتقدند قطعه‌سازان، کارگران را برای تضمین دریافت مطالبات خود وجه‌المصالحه قرار داده‌اند و از آنها به عنوان ابزار فشار استفاده می‌کنند.

قطعه‌سازان مشکل‌شان را بزرگ جلوه می‌دهند

"فردین بهرامی" رئیس اداره شمال غربِ تعاون، کار و رفاه اجتماعی استان تهران چنین باوری دارد اما آن را با احتیاط بیان می‌کند. وی در تشریح نظر خود به خبرنگار ایلنا می گوید: در اینجا بحث چانه‌زنی مطرح است. قطعه‌سازان معضلی را مطرح می‌کنند، تا سایرین به دادشان برسند. طبیعتا مشکل‌شان را بزرگتر جلوه می‌دهند. این امر مسلم است. ما اجازه نمی‌دهیم که نیروی انسانی مانند برگ برنده در دست قطعه‌سازان و خودورسازان باشد. ما می‌گوییم که نیروی انسانی باید به شغل‌اش ادامه بدهد. به هر صورت تلاش می‌کنیم که قطعه‌سازی‌ها و خودروسازی‌ها تعدیل چشمگیری نداشته باشند.

وی در پاسخ به این پرسش که چه تعداد کارگر قطعه‌ساز در استان تهران تعدیل یا تعلیق شده‌اند، می‌گوید: عدد دقیقی وجود ندارد که بگویم N نفر تعدیل شده‌اند؛ چراکه در یک جایی کارگر را به مرخصی فرستاده‌اند که خب بحث تعدیل مطرح نیست. حرف ما این است که کارگاه‌ها "باید" و "باید" به فعالیت‌هایشان ادامه دهند. اگر مشکل تامین مواد اولیه و تامین قطعه دارند باید همه مراجع دست به دست هم بدهند تا مشکلات آنها برطرف شود که بهانه‌ای برای تعدیل نیروی انسانی وجود نداشته باشد.

به هر روی این آشفته بازار را خودروسازی‌ها در فقدان نظارت‌هایِ سازمان یافته به وجود آورده‌اند. با این حال "سیدجواد حسینی کیا" نظر دیگری دارد. عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در این مورد می‌گوید: طرح ساماندهی بازار خودرو در دستور کار نمایندگان مجلس است. با ساماندهی بازار، بخشی از مشکلات صنعت خودروسازی برطرف می‌شود. البته ما در شرایط تحریم قرار داریم. دولت هم حمایت کرده است؛ از این رو پیش‌بینی این است که واردات خودروهای خارجی در آینده کاهش محسوسی خواهند داشت. با حمایت‌های دولت بازار خودرو ثبات پیدا می‌کنند. از این پس بازار پراید، تیبا، پژو و سمند، ثبات نسبی پیدا می‌کنند و اینگونه التهابات بازار کاهش می‌یابند.  

حسینی کیا پیش‌تر گفته بود که تخلفات خودروسازی‌ها را به قوه قضاییه ارجاع می‌دهد اما حالا می‌گوید: پرونده‌ای به قوه قضاییه ارجاع دادن نشده است.

وی در پاسخ به این پرسش که پرداخت مطالبات قطعه‌سازی‌ها چه زمانی نهایی می‌شود، گفت: دولت برنامه‌ای درنظر گرفته تا بخشی از این مطالبات در آینده نزدیک پرداخت شود. قرار است یک حمایتی از قطعه‌سازی‌ها به عمل آید که بخشی از آن اتفاق افتاده است. اما پیش‌بینی ما این است که مشکلات، در آینده حل می‌شود.  

خودروسازی‌ها میلی به شفاف‌سازی عملکردشان ندارند

در حالی حسینی کیا نسب به عملکرد خودروسازی‌ها در آینده ابراز خوش‌بینی می‌کند که نه قطعه‌سازان، نه کارگران، نه مشتریان هیچ کدام از عملکردِ آنها راضی نیستند. در حال حاضر شکایت‌های متعددی از خودروسازی‌ها شده است که ورود همه‌جانبه قوه قضاییه را می‌طلبد. خودروسازی‌ها خود میلی به شفاف‌سازی عملکردشان ندارند. تماس ایلنا با مدیران خودروسازی‌ها و دریافتِ پاسخی از آنها به در بسته خورد. مدیران خودروسازی‌های بزرگ برای اظهارنظر در مورد جنبه‌های مختلف فعالیت‌هایشان و آثار آن، تمایل چندانی به خرج نمی‌دهند.

گزارش: پیام عابدی

منبع: ایلنا

خبر بعدی:

دولت نسبت به خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز اقدام کند/ قرار بود پراید 8 سال پیش از رده خارج شود/ 18 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دو خوروساز بزرگ کشور

سعید باستانی با حضور در برنامه گفتگوی ویژه خبری با بیان اینکه راهبرد صنعت خودرو به مفهوم واقعی نداریم که مدیر بخواهد بر مبنای آن حرکت کند، تاکید کرد: صنعت خودرو، راهبرد ندارد.

وی با بیان اینکه سهامداری در شرکت‌های خودروسازی ما به مفهوم واقعی رعایت نمی‌شود، گفت: دولت حدود 14 و نیم درصد در ­ایران‌خودرو و 16 درصد در سایپا سهام دارد اما انتخاب مدیرعامل با دولت است. بنابراین اساس مشکل خودروسازان از این جا آغاز می شود. دولت باید به میزان سهام خود دخالت کند نه بیشتر از آن.

باستانی با بیان اینکه سایت‌های خودروسازی که در کشور طراحی و اجرا شده است­ اصلاً صرفه اقتصادی ندارد، گفت: تکلیف ما با صنعت خودروسازی مشخص نیست که مونتاژ کاریم یا طراح و تولید کننده؟

حسن قره‌یی نماینده خودروسازان هم با حضور در این برنامه با بیان اینکه خودروسازی پیچیده‌ترین صنعت دنیاست، گفت: خودروسازی شامل تعداد زیادی قطعه ساز و غیر قطعه ساز و زنجیره توزیع است و دو خودروساز بزرگ کشور در مجموعه حدود 1300 نمایندگی توزیع دارند و بیش از 1500 واحد تولیدی هم برای خودرو سازی کار می‌کنند.

وی با اشاره به اینکه عوامل زیادی مانند قانون، دولت و سهولت کسب و کار بر روی صنعت خودروسازی اثرگذار است، افزود: ایران در سهولت کسب و کار در جهان رتبه 124 اما کره جنوبی، رتبه چهارم را دارد.

قره یی اضافه کرد: به مدیران صنعت خودرو با توجه به پیچیدگی‌های این صنعت از نمره 100 بیش از 75 نمره می‌دهم.

وی با بیان اینکه باید قانون خودرو بازنگری شود، گفت: صنعت خودروی کشورمان برنامه و راهبرد دارد.

ابوالفضل خلخالی استاد دانشگاه و کارشناس خودرو هم در ارتباط تصویری با این برنامه با بیان اینکه حدود 2 هزار شرکت با هم باید کار کنند تا محصولات خودرویی وارد بازار شوند، گفت: این ها شبکه‌ای را تشکیل می دهند که در مرکز آن خودروساز قرار دارد اگر هر کدام از این شرکت ها درست کار نکند نمی‌توانیم­ خودروی مناسب را تولید کنیم.

وی با اشاره به اینکه دانش فنی، فناوری و تجربه‌ها و توانمندی‌های خوبی داریم، افزود: متاسفانه در حلقه اصلی که به خودروساز ختم می‌شود ضعف مدیریتی داریم و مدیریت حرفه‌ای نبوده است.

خلخالی با تاکید بر اینکه مدیر باید تحصیلات دانشگاهی مرتبط داشته باشد، گفت: در بخش‌های مختلف صنعت خودروسازی ما در برخی موارد این گونه نیست حتی در یکی از شرکت‌های خودروسازی، شخصی با لیسانس پرستاری مدیریت بخشی از آن شرکت را بر عهده داشت.

وی افزود: در مدیریت‌ها به ویژه در صنعت خودروسازی شایسته سالاری رعایت نمی‌شود.

خلخالی گفت: اهدافی برای سال 1404 درباره صنعت خودروسازی داشتیم اما محقق نشده است. در 20 سال گذشته در طرح های مختلف توسعه محصولات جدید این گونه به نظر می‌رسد که دستی پشت صحنه است که می‌خواهد این موضوع محقق نشود علت آن این است که صنعت خودروسازی سودآور است. زیرساخت‌ها و دانش فنی خوبی در کشور در زمینه خودروسازی وجود دارد.

وی افزود: تنها حالتی که خودروسازی می‌تواند اقتصادی باشد این است که طراحی و توسعه محصولات بومی انجام شود و مونتاژ، صرفه اقتصادی ندارد.

خلخالی با بیان اینکه مدیریت غلط خودروساز یکی از موانع سهولت کسب و کار است، اضافه کرد: یکی از بزرگترین موانع پیش روی قطعه سازان کشورمان، مدیریت غلط خودروسازی ماست.

امیرحسین کاکایی استاد دانشگاه و کارشناس خودرو نیز در ارتباط تلفنی با این برنامه گفت: متاسفانه دو خودروساز بزرگ کشورمان خصولتی هستند و مدیریت خودروسازی کشورمان نمی‌تواند مبتنی بر علم مدیریت باشد بلکه باید مبتنی بر علم سیاست باشد زیرا سیاستمداران در این موضوع دخالت می‌کنند.

وی افزود: هنوز نمی‌دانیم خودروساز ما باید مونتاژ کار خوبی باشد یا طراح خوبی و همه چیز را خودش طراحی کند؟

کاکایی اضافه کرد: دولت اجازه نمی‌دهد مدیرعامل شرکت خودروساز آن گونه که باید برنامه های علمی، مهندسی و مدیریتی خود را اجرا کند.

کارشناس خودرو گفت: صنعت خودروسازی کشور در شرایط فعلی تحریم، در طراحی و تولید به روز مره‌گی دچار شده است.

کاکایی در ادامه برنامه گفتگوی ویژه خبری افزود: اگر ترامپ رئیس جمهور امریکا برای ما مشکل ایجاد نکرده بود امسال مردم، ابتکارات خودروسازی کشورمان را حس می کردند.

وی ادامه داد: این صنعت در 4 ماه گذشته به علت سیاست غلط قیمت گذاری بیش از 10 هزار میلیارد تومان زیان داده است.

کاکایی با بیان اینکه ساختار صنعت خودروسازی مشکل دارد، افزود: دولت باید شرکت‌های خودروسازی را خصوصی سازی کند و به کمک مجلس، قوانین خودرو را به روز کند و راهبرد ملی ایجاد و تکلیف صنعت خودرو سازی مشخص شود.

سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی هم در ادامه سخنان خود در این برنامه گفت: خودروسازان سالیانه 5 هزار و 200 میلیارد تومان هزینه تامین مالی دارند که عدد بالایی است و یکی از خودروسازان 8 هزار و یکی دیگر 10 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.

باستانی افزود: قرار بود پراید حدود 8 سال پیش از رده خارج شود چرا هنوز خارج نشده است؟

قره یی نماینده خودروسازان هم در ادامه این برنامه گفت: اگر دولت متناسب با تورم، قیمت ارز را واقعی کند حتماً بخشی از قطعاتی که وارد کشور می شود داخلی سازی می شوند.

وی افزود: در هیچ جای جهان، داخلی سازی، صدر در صد نیست.

خلخالی کارشناس خودرو هم با بیان اینکه مدیریت غلط موجب شده است که قطعه سازان لطمه بخورند، گفت: قابل قبول نیست که خودروسازان 15 هزار میلیارد تومان به قطعه سازان بدهکار باشند.

ماجرای هاله نور احمدی‌نژاد چه بود؟ آیا محسن رضایی مالبرو وارد می‎کرد؟ سلطان قیر و شکر چه کسانی هستند؟ پرونده فساد 3 هزارمیلیاردی و بابک زنجانی چگونه افشا شد؟

تجمع مردم در اعتراض به خودروسازان+فیلم

اقدام تحسین برانگیز جوانان تبریزی پس از بی‌حرمتی به دو دختر در پارک ائل گلی +عکس

کلیدواژه: تحقیق و تفحص از خودروسازان مطالبات قطعه سازان

منبع این خبر، وبسایت www.ilna.ir است و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه این خبر را شایسته تذکر می‌دانید، خواهشمند است کد ۲۲۳۲۴۶۵۱ را به همراه موضوع به آدرس info@porsyar.com ارسال فرمایید.
با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع مطلب و کاربران است.

دیگر خبرها

  • حمایت انجمن قطعه سازان از مدیر جدید سایپا
  • حمایت انجمن قطعه سازان ایران از مدیرعامل جدید سایپا
  • در آمد کارگران 100 درصد از مزد واقعی عقب است خط فقر در استان سه میلیون تومان است
  • تعطیلی و بیکاری قطعه سازان؛ اهرمی برای سواستفاده خودروسازان است
  • 4 قهرمان ايران به موزه المپيک چه اهدا كردند؟
  • بدهی بزرگ خودروسازان به قطعه سازان
  • بدهی ۱۵ هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعه سازان
  • بدهی ۱۵ هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعه سازان/ دو خودروساز بزرگ خصولتی هستند
  • دستمزد کارگری؛ نان بخور و نمیر /زندگی زیر خط فقر!
  • دولت باید به میزان سهام خود در خودروسازی دخالت کند
  • قطعه‌سازان واردکننده قطعات شدند/ بیکاری موقت 260 هزار کارگر
  • قطعه‌سازان واردکننده قطعه شدند/ بیکاری ۲۶۰ هزار کارگر
  • نابسامانی صنعت خودرو؛ قطعه‌سازان را هم درگیر کرده است
  • قطعه‌سازان واردکننده قطعات شدند
  • سبقت بدهی خودروسازان از تولید قطعه‌سازان/ نجفی منش: هزینه پرداخت شود، قطعه موجود است
  • ناکارآمدسازی نیروی انسانی در ایران؛ عمدی یا سهوی؟!
  • لباسی که روناک یونسی دوست دارد
  • امکان‌سنجی کاهش قیمت خودرو از مسیر تیراژ
  • برگ برنده دست فیلمسازان جوان است یا باسابقه‌ها؟