تعویض نابهنگام مدیرعامل سایپا/مدیرعامل سایپا نیامده رفت!
تاریخ انتشار: ۱ بهمن ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۲۴۵۲۷۵۲
براساس تصمیمات جدید در وزارت صنعت و شرکت سایپا مدیر عامل این شرکت تغییر یافت. مطابق این تصمیم میر جواد سلیمانی جایگزین محمد رضا سروش به عنوان مدیرعامل این شرکت انتخاب شده است. آفتابنیوز : اواخر مهرماه امسال بود که هیأت مدیره گروه خودروسازی سایپا، سروش را به عنوان مدیر جدید این شرکت انتخاب کرده بود، اما گویا عمر ریاست سروش در شرکت سایپا فقط ۳ ماه بوده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
محمدرضا سروش که اظهاراتش در خصوص پراید طی چند روز گذشته موجب ایجاد حواشی بسیاری برای سایپا شده بود، در جلسه روز گذشته نیز حول محور پراید و قیمت تمام شده این خودرو با چالش مواجه شده بود تا جایی که امروز وزیر صمت با اشاره به جلسه روز گذشته و اینکه یکی از خودروسازان فروش پراید را با ضرر ۱۰ میلیونی همراه دانسته بود، گفت: به یکی از خودروسازان گفتم که اگر تولید پراید ضررده است خوب تولید نکنید و سراغ خودرویی دیگر بروید.
به نظر میرسد وضعیت مدیریت این شرکت خودروسازی در تولید و قیمت گذاری محصولات از جمله دلایل تغییر مدیرعامل سایپا است.
از جمله سوابق سیلمانی باید به قائم مقامی ایران خودرو، رئیس هیات مدیره تعاونی اعتبار کارکنان گروه صنعتی ایران خودرو، عضو غیر موظف هیأت مدیره در شرکت صنعتی نیرو محرکه اشاره کرد.
دنیای اقتصاد در این باره نوشت: اگرچه بازه زمانی مدیریت در خودروسازی ایران همواره نسبت به متوسط و استاندارد جهانی کمتر بوده است، اما تا پیش از ماجرای جهرودی-سروش، هیچ وقت اتفاق نیفتاده بود که عمر مدیرعاملی در صنعت خودرو به یک سال نیز نکشد. این بدعت را محمد شریعتمداری وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت بنا نهاد، آنجا که در واپسین روزهای حضور خود در این وزارتخانه، مدیرعامل سایپا را تغییر داد. در واقع این شریعتمداری بود که عمر مدیریتی در صنعت خودرو را از چند سال به چند ماه تقلیل داد و به نوعی راه را برای تغییرات سریع بعدی باز کرد.
وی با اینکه میدانست مدت زیادی میهمان وزارت صنعت نیست، مدیرعامل سایپا را تنها پس از ۱۱ ماه فعالیت در این شرکت، کنار گذاشت تا وزیر پس از خود را در عمل انجام شده قرار دهد. از همان روزهای ابتدایی حضور سروش در سایپا، زمزمههایی مبنی بر نارضایتی رضا رحمانی وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت از این انتصاب به گوش میرسید و حتی خود سایپاییها و شاید شخص سروش نیز بهتدریج مطمئن شدند که تغییر دیگری در راه است. این بلاتکلیفی سبب شد سروش به اصطلاح خیلی دست و دلش به کار نرود و به تبع آن، کار خاصی در سایپا طی سه ماه مدیریت وی انجام نشود.
البته افزایش قیمت خودرو در دوران مدیریتی سروش رخ داد که آن نیز حکمی از بالا بود و وی نقشی در کم و کیف آن نداشت. در نهایت نیز پیشبینیها درست از آب درآمد و سروش رفت و سلیمانی بهعنوان گزینهای که مدتها نام وی برای نشستن روی صندلی مدیرعاملی یکی از دو خودروساز بزرگ کشور مطرح بود، جایش را گرفت. با بدعتی که شریعتمداری بنا نهاد و رحمانی ادامه داد، گویا سلیمانی نیز نباید چندان به ماندن در سایپا امیدوار باشد، زیرا با رویهای که وزارت صنعت در پیش گرفته، شاید وی نیز کمتر از آنچه فکرش را میکند، میهمان نارنجیهای جاده مخصوص باشد.
تعویض مدیرعامل سایپا، اما در شرایطی است که در خودروسازی جهان چنین جابهجاییهای سریعی رخ نمیدهد و مدیران عامل شرکتهای خودروساز سالها میمانند و بهواسطه ماندگاریشان، سیاستها و برنامههای خود را پیاده میکنند. بهعنوان مثال، کارلوس گوسن چیزی حدود ۱۸ سال است که مدیرعاملی نیسان را بر عهده دارد، هرچند البته طی یکی، دو ماه گذشته درگیر رسوایی مالی شده و ممکن است برکنار شود. مورد دیگر، سرجیو مارچیونه مدیرعامل فقید فیات-کرایسلر است که بیش از یک دهه سکان هدایت این شرکت را بر عهده داشت و دست آخر نیز بهدلیل بیماری از سمت خود کنار گذاشته شد. وی تنها چند روز پس از کنار گذاشته شدن از مدیرعاملی فیات-کرایسلر و بهدلیل شدت گرفتن بیماری، درگذشت. همچنین مارتین وینترکورن نیز که هشت سال مدیرعاملی فولکس واگن را در اختیار داشت، در نهایت بهدلیل پرونده رسوایی دیزل گیت (پروندهای که در آن فولکس بهدلیل تقلب در اعلام میزان آلایندگی محصولات دیزلی خود محکوم شد)، صندلی مدیریتیاش را از دست داد. در نهایت، آکیو تویودا مدیرعامل تویوتا نیز که دومین خودروساز بزرگ جهان به شمار میرود، از سال ۲۰۰۹ تا به امروز مدیرعامل این شرکت است و نگران برکناریاش هم نیست.
بدون شک اصلیترین دلیل ثبات مدیریتی در خودروسازی جهان، خصوصی بودن آنها است و این موضوع سبب میشود انتخابهایی غیر سیاسی و اغلب هوشمندانه و درست صورت گیرد. در ایران، اما این دولت و دولتیها هستند که به میل و سلیقه خود و با چاشنی سیاسی بازی، مدیران صنعت خودرو را تغییر میدهند و نتیجه این رفتار، ناکام ماندن برنامهریزیها و به محاق رفتن پروژهها و حیف و میل شدن پول در خودروسازی بوده است.
تردیدی وجود ندارد که هر مدیری در خودروسازی برای تحقق برنامههای خود به زمان نیاز دارد و اگر فرصت کافی در اختیار وی قرار نگیرد و خارج از مسائل فنی و اقتصادی کنار گذاشته شود، ضرر و زیان این ماجرا به صنعت خودرو وارد خواهد شد. ثبات مدیریتی میتواند فکرها و ایدهها را به مرحله اجرا برساند و اجازه ندهد منابع مالی بهدلیل تغییر سیاستها (از ناحیه جابهجایی مدیریتی) هدر بروند. این اصل مهم، در خودروسازی جهان جا افتاده و نتیجهاش توسعه و پیشرفتی است که حاصل شده، حال آنکه در خودروسازی ایران، تغییرات پرشمار مدیران که غالب آنها ریشههای سیاسی دارد، فکرها و ایدهها و برنامهریزیها را ابتر میکند. در واقع هر مدیری که سکان خودروسازی کشور را به دست میگیرد، روش و سیاست خاص خود را به کار میبرد و معمولا نفر بعد وقعی به قبلی نمیگذارد و مسیری دیگر را پیش میگیرد؛ بنابراین قطعا تا زمانی که دولت پایش را از خودروسازی بیرون نکشد، تغییر و تحولات مدیریتی با ریشه سیاسی نیز کماکان ادامه خواهد داشت و انتظار نمیرود عمر مدیریتی در این صنعت نهایتا از مرز یک دهه عبور کند. شاید اگر روزی برسد که خودروسازی ایران تمام و کمال خصوصی شود و سیاسی بازیها در آن رنگ ببازند، عمر مدیریتی نیز به استاندارد جهانی نزدیک و دیگر خبری از تغییرات برقآسا نخواهد بود.
با وجود آنکه همواره در جابهجاییهای مدیریتی صنعت خودرو ایران، دولت نقش خود را انکار و هیاتمدیرهها را در این ماجرا تصمیمگیرنده میداند، افکار عمومی نهایتا متوجه نقش دولتیها در عزل و نصبهای مدیریتی خودروسازی میشود. در داستان تعویض زودهنگام مدیرعامل سایپا نیز وزیر صنعت، معدن و تجارت خود را مبرا دانسته و تغییر رخ داده را به هیاتمدیره نسبت داده است، با این حال پذیرفتنی نیست که اعضای هیاتمدیره به میل و سلیقه خود مدیرعامل منتخب خود را تنها پس از سه ماه فعالیت، برکنار کنند. چطور ممکن است هیاتمدیرهای که سه ماه پیش و با کلی حاشیه، سروش را جایگزین جهرودی کرد، ناگهان تصمیم خود را تغییر داده و سلیمانی را جایگزین سروش کند؟ آیا واقعا میتوان پذیرفت وزارت صنعت، معدن و تجارت و شخص وزیر نقشی در کنار گذاشتن مدیرعامل سایپا بهعنوان کسی که در دوران وزیر قبلی انتخاب شده، نداشتهاند؟
مدیرعامل جدید سایپا کیست؟
اما مدیرعامل جدید سایپا جزو مدیران با سابقه خودروسازی بهشمار میرود که سابقه قائم مقامی ایرانخودرو، ریاست هیاتمدیره تعاونی اعتبار کارکنان گروه صنعتی ایران خودرو و همچنین عضو غیرموظف هیاتمدیره در شرکت صنعتی نیرو محرکه را در کارنامه خود دارد. از دیگر مسوولیتهای سلیمانی میتوان به ریاست هیاتمدیره شرکت ایران خودرو در بلاروس و سنگال، قائم مقام مدیرعامل شرکت مگاموتور و همچنین ریاست هیاتمدیره سایپا یدک نیز اشاره کرد. او دانش آموخته مهندسی مکانیک از دانشگاه صنعتی شریف در مقطع کارشناسی و مدیریت اجرایی از سازمان مدیریت صنعتی در مقطع کارشناسی ارشد است.
منبع: آفتاب
کلیدواژه: سایپا مدیرعامل سایپا
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت aftabnews.ir دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «آفتاب» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۴۵۲۷۵۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
چگونه ترکیه از صنعت خودروسازی ایران پیشی گرفت و ما بی توجه به فرمان رهبری دنبال مدیریت دولتی خودروسازی هستیم
به گزارش جماران؛ احمد موسوی در یادداشتی نوشت:
تا دو دهه قبل کمتر فردی در ایران گمان می کرد صنعت خودروسازی کشورمان که تنها خودروساز خاورمیانه به حساب می آید و همواره در بین 20 خودروساز برتر جهان از نظر آمار تولید قرار می گرفت پس از کمتر از 20 سال نه تنها جایگاه خود را در خاورمیانه از دست بدهد بلکه توان پاسخگویی به نیاز داخلی را نداشته باشد و مردم برای تامین خودرو مجبور به قرار گرفتن در صف های انتظار شوند و به بسیاری هرگز خودرو نرسد.
صنعت خودروسازی ایران زمانی مایه افتخار دولت های مختلف بود و همواره مسئولان از آن به عنوان نشانه استقلال کشورمان یاد می کردند. اگر چه هنوز صنعت خودروسازی ایران پس از صنعت نفت، بزرگترین صنعت کشور به حساب می آید و درحال حاضر از نظر تولید شانزدهمین خودروساز جهان هستیم اما از دوران اوج خود فاصله زیادی گرفته است که کارشناسان و صاحبنظران دلایل آن را علاوه بر تحریم ها سوء مدیریت، خصولتی سازی و نسپردن امور به دست مردم در امر تولید می دانند .
امروز شرایط در منطقه به سرعت درحال تغییر است به نحوی که عربستان سودای ورود به صنعت خودروسازی را در سر می پراند، ترکیه جای ایران در گرفته و شرایط هر روز برای کشورمان در صنعت خودروسازی سخت تر و سختر می شود و صاحبنظران از زیان انباشته کارخانجات بزرگ کشور و ورشکستگی آنان می گویند.
نگاهی به صنعت خودروسازی ترکیه در سال 2023 نشان می دهد که این کشور با توجه به عدم تحریم های بین اللملی توانسته در کنار عملکرد خوب مدیریتی، اکثر خودروسازهای برتر جهان را تشویق به سرمایه گذاری در کشور خود کند و درکنار خط تولید شرکت های بزرگ دنیا از جمله تویوتا، فورد، هیوندای،بنز، رنو و فیات، اولین و تنها خودروساز ملی خود با نام توگ را با هدف نشان دادن پیشروی خود در حوزه فناوری در صنعت خودرو به جهان معرفی کند آن هم در شرایطی که تنها در سال 2023 نزدیک به 900 هزار دستگاه خودرو به این کشور وارد شده است.
امروز صنعت خودروسازی ترکیه به همت اقدامات صورت گرفته و نبود تحریم ها با وجود میزان بالای واردات خودرو به این کشور به صنعتی صادرات محور تبدیل شده و بیش از دو سوم تولیدات داخلی خود را صادر می کند.
هرچند از نظر آماری در سال 2023 ایران موفق شده رتبه شانزدهم دنیا در تولید خودرو رابه دست آورد با این حال رتبه اول در منطقه در دست ترکیه است که از نظر تولید نیز در جایگاه بهتری نسبت به ایران قرار دارد هرچند که سالها بعد از ایران وارد صنعت خودروسازی شده است.
براساس آمارها، میزان صادرات خودرو از ترکیه در سال 2023 میلادی به 13 میلیارد دلار رسیده است و بیشترین سهم صادرات محصولات صنعتی این کشور به خودرو اختصاص یافته است.
براساس آمارهای سازمان بین المللی وسایل نقلیه موتوری، چین رتبه اول تولید خودرو را با ۳۰ میلیون و ۱۶۰ هزار و ۹۶۶ خودرو از آن خود کرده است و بعد از آن آمریکا با ۱۰ میلیون ۶۱۱ هزار و ۵۵۵ خودرو در جایگاه دوم و ژاپن با هشت میلیون و ۹۹۷ هزار و ۴۴۰ خودرو در جایگاه سوم قرار دارند.
در جایگاههای بعدی قبل از ایران(16) هم کشورهای هند، کره جنوبی، آلمان، مکزیک، اسپانیا، برزیل، تایلند، کانادا، فرانسه، ترکیه (13)، جمهوری چک و اندونزی به چشم می خورند ضمن اینکه بعد از ایران، اسلواکی، بریتانیا، ایتالیا و مالزی و روسیه دیده می شوند.
تولید خودرو در ایران در سال ۲۰۲۳ یک میلیون و ۱۸۸ هزار و ۴۷۱ خودرو اعلام شده است که نسبت به سال قبل از آن، رشد ۱۲ درصدی داشته است در مقابل طبق آمار انجمن صنعت خودروسازی ترکیه، در سال ۲۰۲۳ کل تولید این صنعت در ترکیه، ۱ میلیون و ۵۲۵ هزار و۹۶۳ دستگاه بوده است. از این میزان یک میلیون و ۴۶۸ هزار و ۳۹۳ دستگاه (معادل ۹۶٫۲۳ درصد) مربوط به تولید وسایل نقلیه (سبک، نیمه سنگین و سنگین) و۵۷ هزار و ۵۷۰ دستگاه (معادل ۳٫۷۷ درصد) سهم تولید تراکتور بوده است. تولید وسایل نقلیه ۸٫۶ درصد افزایش را نسبت به سال ۲۰۲۲ نشان میدهد. در این سال خودروی سواری ۹۵۲,۶۶۷ دستگاه، مینیبوس ۵۰,۹۴۱ ، میدیبوس ۴,۶۶۴، اتوبوس ۱۰,۸۶۲، انواع تریلی، کامیون وکامیونت نیز ۴۴۹,۲۵۹ دستگاه تولید شده است.
سهم خودروهای سواری وارداتی به ترکیه در سال ۲۰۲۳ نیز۶۷٫۸۷ درصد بوده که نسبت به سال قبل از آن ۶۱ درصد افزایش داشته است به عبارتی در این سال ترکیه 815 هزار و 693 خودرو وارد کشور خود کرده است و در مقابل یک میلیون و 18 هزار و 247 خودرو از این کشور به دنیا صادر شده است. نباید فراموش کرد که در مقابل افزایش واردات 4.96 درصدی، ارزش محصولات صادراتی این کشور در حوزه خودرو 13.3 درصد افزایش داشته است که نشانگر روند رو به رشد و ارزآوری صنعت خودروسازی ترکیه است و نشان می دهد ترکیه در صنعت خودروسازی در مسیر درست خود قرار دارد.
براساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی با عنوان بایدها و نبایدهای صنعت خودروی ایران، بالا بودن قیمت تمام شده خودروهای ساخت داخل، نبود ثبات مدیریت و انتخاب مدیران دولتی، عدم وجود سیاست های مشتری مدارانه، عدم وجود نقدینگی، عدم شناخت مناسب بازار، عدم توجه به خلاقیت و نوآوری، استفاده ناقص از تجارب صنایع خودروسازی جهان و عدم استفاده کاربردی از مدیریت دانش از جمله مشکلات اساسی پیش روی صنعت خودروسازی ایران است.
نگاهی به سیاست ترکیه در خودروسازی نیز نشان می دهد ترکیه از نیم قرن پیش با مونتاژ وارد صنعت خودروسازی شده است و به تدریج استراتژی خود را تمرکز بر روی تحقیق و توسعه و مالکیت طراحی و فناوری صنعتی و مدیریت دانش و همچنین ایجاد مرکز تحقیق و توسعه و سرمایه گذاری در آن مرکز برای توسعه خودروهای الکتریکی و زیرساخت های مرتبط با آن قرار داده است.
از سال 2008 به این طرف در ترکیه، هزینه های تحقیق و توسعه به دلیل وضع قوانین جدید مالیاتی و معافیت شرکت های تحقیقاتی، 100 درصد کاهش یافته است و دولت این کشور هزینه 12 میلیون دلاری برای مرکز تحقیق و توسعه و تکنولوژی خودرو واقع در دانشگاه استانبول در نظر گرفته است ضمن اینکه سرمایه گذاری در بخش تحقیق و توسعه را به اندازه 2 درصد تولید ناخالص داخلی افزایش داده است.
مقایسه عملکرد بزرگترین خودروساز خاورمیانه در گذشته با ترکیه به عنوان بزرگترین خودروساز منطقه در حال حاضر نشان دهنده حال و روز بد و بیمار صنعت خودروسازی ایران است که نه تنها قافیه را در کیفیت و صادرات به ترکیه باخته است بلکه در تامین نیاز داخلی خود نیز وامانده است و مردم برای خرید خودرو سال ها در صف انتظار می کشند.
حال نیم نگاهی هم به ضعف اساسی صنعت خودرو در ایران بیاندازیم یک کلام غلبه مدیریت دولتی و مخالف و مانع تراشی در مدیریت خصوصی بر صنعت خودرو است
دلیل ان هم مشخص است رانت مدیریتی و ترس از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی مانع رشد وتوسعه این صنعت درایران شده است
مقام معظم رهبری ضمن تاکید و تکرار این موضوع بارها تاکید بر واگذاری مدیریت تولید به مردم و بصورت مشخص واگذاری صنعت خودرو به مدیران بخش خصوصی شده است دیدار 9 بهمن 1402 با مدیران بخش خصوصی و ملاقات با کارگزاران از واگذاری مدیریت به مردم بعنوان سود یاد می کند نکته جالب انکه رئیس جمهور هم در پیام هشت ماده ای و وزیر صمت هم بر واگذاری مدیریت صنعت خودرو به خصوصی تاکید دارد اما در عمل اتفاقی صورت نمی گیرد
رهبری روز 15 فروردین سال 1403مجددا تاکید می کنند "مساله مشارکت مردم را در شعار سال قرار دادم برای اینکه بیشتر به امکانات مشارکت مردم توجه شود که مردم در مسائل اقتصاد به معنای واقعی کلمه بیایند به عرصه. مردم یعنی توان مردم؛ توان مالی، توان فکری و ذهنی، توان ابتکاری؛ ابتکارات مردم وارد میدان شود. ما سود می بریم. یک تصوری وجود دارد که اگر چنانچه مردم وارد عرصه اقتصاد شوند، مدیریت ها را به مردم بدهیم، این دست دولت را می بندد، دست مسئولین دولتی را می بندد؛ این فکر درست نیست، وظایف باید تقسیم شود"