چرا خودرو پرواز کرد؟/ سیاستگذاری نادرست، تولید خودروی داخلی را کاهش داد
تاریخ انتشار: ۲۹ بهمن ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۲۷۸۹۲۴۹
بررسی‌ها نشان می‌دهد به ازای هر ۱.۲۱ خانواده ایرانی یک خودرو وجود دارد و این یعنی خودرو دیگر یک محصول مصرفی نیست. کاهش تولید و سوداگری عوامل اصلی افزایش این محصول سرمایه‌ای هستند.
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، بازار خودرو در ماه‌های اخیر به موازات بازار ارز و طلا، با شوک‌های سنگینی مواجه شده است.بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
خودروسازان که تا پیش از این همواره شعار خودکفایی در تولید برخی از مدل‌های خودروهای داخلی را سر می‌دادند، با رشد نرخ ارز مدعی شدند هیچ‌کدام از خودرو‌ها به‌صورت صددرصدی در کشور تولید نمی‌شود. برای مثال قطعات پراید که تا پیش از این گفته می‌شد صددرصد آن در داخل کشور و توسط قطعه‌سازان داخلی تولید می‌شود، با افزایش نرخ ارز معلوم شد ۱۰ درصد قطعات پراید از طریق واردات تامین می‌شود. بدیهی است که کمبود ۱۰ درصد از قطعات یک خودرو، مانع تولید و عرضه آن به بازار می‌شود در نتیجه خودروسازان چاره را در افزایش قیمت خودرو دیده و برای جبران هزینه‌های خود، قیمت محصولات‌شان را دو برابر افزایش دادند.
رانا، صدرنشین کاهش تولید
موضوع تولید و قیمت‌گذاری خودرو در کشور، دو مبحث مجزا، اما متاثر از یکدیگر است. قیمت خودرو از ابتدای سال جاری تاکنون به‌واسطه سیاستگذاری نادرست مسئولان و انحصار موجود در این صنعت، هر روز با نوسانات فراوانی روبه‌رو است و بار‌ها دستخوش تغییراتی قرار گرفته که معمولا تنها منافع خودروسازان را تامین کرده است. اما در حوزه تولید خودرو، آمار‌های منتشرشده نشان می‌دهد در ۱۰ ماهه سال جاری تولید عمده خودروهای داخلی با کاهش چشمگیری مواجه بوده است. براساس این آمار، خودروهایی مانند پژو ۲۰۶، پژو پارس، پژو ۴۰۵، سمند، پراید، سوزوکی، رانا، سراتو و خودروهای خانواده تندر ۹۰، بیش از ۳۰ درصد با افت تولید روبه‌رو بوده‌اند و خودروهای تیبا با ۲۹.۴ درصد، هایما با ۲۱.۶ درصد، آریو با ۲۱.۲ درصد، برلیانس با ۱۱.۴ درصد و دنا با ۶.۶ درصد کاهش تولید، به ترتیب کمترین میزان کاهش را تجربه کرده‌اند.
بررسی دلایل کاهش آمار تولید خودرو در ۱۰ ماهه سال جاری پیامد عوامل متعددی است که هرکدام به‌اندازه خود صنعت خودروی کشور را تحت‌الشعاع قرار داده‌اند. بنابر نظر اغلب کارشناسان اقتصادی، مدیریت ناکارآمد در حوزه خودرو، انحصار، فشار تحریم‌ها، افزایش نرخ ارز، تبدیل‌شدن خودرو به کالای سرمایه‌ای، وابستگی صنعت قطعه‌سازی به واردات و کاهش واردات مواد اولیه تولید قطعه، ناتوانی در رقابت با خودروسازان بزرگ، پایین‌بودن آمار صادرات خودرو و عدم همخوانی خودروهای تولید داخل با استاندارد‌های روز دنیا مهم‌ترین عوامل کاهش تولید درمدت مذکور بوده است.
در این میان بررسی سرانه خودرو در ایران و مقایسه آن با سایر کشور‌های جهان نشان می‌دهد در حال حاضر بیش از ۲۰ میلیون خودرو و ۱۲ میلیون موتورسیکلت در کشور وجود دارد، این در حالی است که براساس سرشماری سال ۹۵، تعداد خانوار‌های کشور ۲۴ میلیون و ۲۰۰ هزار نفر است. به‌عبارت دیگر، به‌ازای هر ۱.۲۱ خانوار ایرانی یک خودرو در کشور وجود دارد. رقم به دست آمده گویای این نکته است که در حال حاضر تعداد خودروهای موجود در کشور با نیاز کشور تطابق دارد در نتیجه افزایش تولید خودرو در کشور می‌تواند این صنعت را در خطر سوداگری و دلالی قرار دهد. بنابر آمار موجود، به‌جز عراق، خودروسازان ایرانی نتوانسته‌اند در دیگر بازار‌های مستعد منطقه تولیدات خود را عرضه کنند، بنابراین در شرایطی که امکان صادرات مازاد خودروهای تولیدشده در کشور به‌دلیل بالا بودن قیمت و پایین بودن سطح کیفی برخی از آن‌ها وجود ندارد، خودرو وسیله‌ای برای سرمایه‌گذاری تبدیل شده و بیش از آنکه به‌عنوان یک کالای مصرفی مطرح باشد، در حکم یک کالای سرمایه‌ای به دست دلالان و واسطه‌گران افتاده و نظم بازار را برهم می‌زند.
وابستگی صنعت خودروسازی به واردات
مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در توضیح دلایل کاهش تولید خودروهای داخلی در ۱۰ ماهه امسال می‌گوید: «اصلی‌ترین دلیل چالش‌های موجود در صنعت خودروسازی کشور سوءمدیریت، نبود مدیران متخصص و کارآمد و سیاستگذاری‌های غیرکارشناسی است و تا زمانی که مدیریت این صنعت به همین منوال ادامه داشته باشد، بهانه‌های دیگری مانند تحریم ها، تنها توجیهی برای سرپوش گذاشتن به اشتباهات مسئولان است.»
به گفته وی، مدیریت ناکارآمد بر این صنعت موجب شده داخلی‌سازی در سال‌های اخیر به نتیجه نرسد و وابستگی صنعت خودروسازی کشور به واردات مواد اولیه روزبه‌روز افزایش یابد. نتیجه این امر وضعیت کنونی صنعت خودروسازی کشور را رقم زده است.
وی معتقد است: «اگرچه شرکت‌های خودروسازی داخلی مدعی تولید خودرو با قطعات داخلی هستند، اما شرکت‌های قطعه‌ساز وابستگی شدیدی به واردات مواد اولیه مورد نیاز تولید قطعه دارند. در نتیجه تولید خودرو نیز به‌طور غیرمستقیم متاثر از کاهش واردات و کاهش تولید قطعه، با افت مواجه می‌شود. اما همان‌طور که گفته شد، مهم‌ترین عامل کاهش تولید خودرو، مدیریت نادرست بر صنعت خودروسازی کشور است.»
صنعت خودروسازی ایران، مصرف‌کننده ارز است
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز به این نکته اشاره می‌کند که نرخ نهاده‌های تولید خودرو در کشور از ابتدای سال جاری تاکنون تحت‌تاثیر نوسان نرخ ارز افزایش یافته است. در نتیجه توان تولید شرکت‌های خودروسازی را به‌شدت تضعیف کرده و باعث کاهش قابل توجه خروجی این شرکت‌ها شده است.
به گفته وی، زمانی که یک شرکت خودروسازی محصول نهایی خود را با زیان تولید کند، دو راهکار برای کاهش خسارت خود در پیش دارد؛ نخست افزایش قیمت تمام‌شده و دوم کاهش میزان تولید. بدیهی است اگر قیمت‌گذاری خودرو به‌صورت دستوری و اجباری از سوی نهاد‌های مسئول انجام شود، امکان افزایش دلالی و واسطه‌گری نیز وجود دارد در نتیجه به‌نظر می‌رسد بهترین راه پیش روی تولیدکنندگان، کاهش تولید با هدف کاهش خسارت ناشی از افزایش قیمت‌هاست.
وی معتقد است صنعت خودروسازی در ایران شرایط متفاوت‌تری نسبت به کشور‌های دیگر فعال در این عرصه دارد؛ صنعت خودروسازی ایران بیش از آنکه تولیدکننده و به‌وجودآورنده ارز باشد، مصرف‌کننده ارز است، از این‌رو تراز ارزی کشور در صنعت خودروسازی هیچ‌گاه مثبت نبوده؛ بنابراین یک مصرف‌کننده ارز بیش از یک تولیدکننده تحت‌تاثیر نوسانات نرخ ارز قرار می‌گیرد و با توجه به اینکه مدیریت درستی بر این صنعت حاکم نیست، خودروسازان کشور هر روز با شیوه‌های جدیدی محصولات خود را تولید می‌کنند.
کاهش ۵۱ درصدی واردات قطعات خودرو
بررسی آمار‌های تجارت خارجی نشان می‌دهد در ۱۰ ماهه نخست امسال، واردات قطعات خودرو با ساخت داخل بیش از ۵۰ درصد و واردات قطعات خودرو با ساخت داخل زیر ۳۰ درصد با کاهش مواجه شده است. بررسی تازه‌ترین آمار گمرک از تجارت خارجی ایران نشان می‌دهد در ۱۰ ماهه سال جاری، یک‌میلیارد و ۲۶۶ میلیون و ۱۲۳ هزار و ۹۳۹ دلار قطعات منفصله جهت تولید اتومبیل سواری با ساخت داخل ۱۴ درصد تا کمتر از ۳۰ درصد به استثنای لاستیک به کشور وارده شده که شامل ۳.۵۵ درصد از ارزش کل واردات به کشور را در این مدت تشکیل می‌دهد. این در حالی است که براساس آمار موجود، در مدت مشابه سال گذشته برای واردات همین قطعات یک‌میلیارد و ۴۱۸ میلیون و ۶۷۸ هزار و ۶۲۷ هزینه شده که ۳.۲۳ درصد از کل واردات ایران در آن مدت را به خود اختصاص داده بود. مقایسه این آمار نشان می‌دهد واردات قطعات منفصله برای تولید اتومبیل سواری بنزینی با ساخت داخل ۱۴ درصد تا کمتر از ۳۰درصد به استثنای لاستیک در ۱۰ ماهه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته از لحاظ ارزش ۱۰.۷۵ درصد و از نظر وزنی ۳.۶۰ درصد افت داشته است.
مضاف بر این در ۱۰ ماهه سال جاری ۲۸۱ میلیون و ۲۷۹ هزار و ۳۵۳ دلار قطعات منفصله برای تولید اتومبیل سواری با ساخت داخل ۵۰ درصد و بیشتر به‌استثنای لاستیک وارد شده که ۰.۷۹ درصد از ارزش کل واردات به کشور در این مدت را شامل می‌شود. این در حالی است که در مدت مشابه سال قبل ۵۶۸ میلیون و ۱۰۱ هزار و ۱۰۹ دلار قطعات منفصله برای تولید بنزینی با ساخت داخل ۵۰ درصد و بیشتر به استثنای لاستیک به کشور وارد شده که ۱.۲۹ درصد از کل واردات ایران در سال ۹۶ را به خود اختصاص داده بود. بر این اساس واردات قطعات منفصله برای تولید اتومبیل سواری ساخت داخل ۵۰ درصد و بیشتر به استثنای لاستیک در ۱۰ ماه امسال از نظر ارزشی ۵۰.۴۶ درصد و از نظر وزنی ۳۷.۴۴ درصد با کاهش مواجه شده است.
منبع: خبرگزاری دانشجو
کلیدواژه: افزایش قیمت خودرو بحران اقتصادی در دولت روحانی دولت روحانی سیاستگذاری اقتصادی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت snn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری دانشجو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۷۸۹۲۴۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
ترکش جنگ بر تن شرکت‌های گردشگری
کمتر کسی است که مثل «سامر‌المجالی» با صنعت هواپیمایی خاورمیانه و چالش‌هایش آشنا باشد.
به گزارش دنیای اقتصاد، او با بیش از ۴۰ سال سابقه کار در حوزه کسبوکار و به‌ویژه صنعت هوانوردی، مدیریت و عضویت در هیات‌مدیره بسیاری از شرکت‌های مطرح منطقه را در کارنامه خود دارد؛ از جمله مدیرعاملی چند هواپیمایی مثل سعودی‌گلف و گلف‌ایر بحرین.
او که اهل اردن و حالا مدیرعامل هواپیمایی پادشاهی اردن است، اخیرا در گفت وگویی با روزنامه نشنال‌نیوز توضیح داده که شش ماه درگیری‌های خاورمیانه ضربه بزرگی به شرکت او و اقتصاد کل منطقه وارد کرده است. با پیوستن عربستان به صنعت توریسم جهانی و گسترش روابط سیاسی این کشور، صنعت گردشگری در خاورمیانه در سال‌های اخیر سیری تکاملی را طی کرده است. «خالد ابراهیم»، از بنیان‌گذاران آژانس «میدل ایست» ضمن ابراز امیدواری از کاهش تنش‌ها می‌گوید این منطقه پتانسیل آن را دارد که به اروپای جدید تبدیل شود.
پس از آغاز حملات اسرائیل، فعالان صنعت گردشگری و صنایع مرتبط با آن بیش از هر حوزه دیگری دچار نگرانی شدند. هواپیمایی‌های بزرگ جهان پرواز‌های خود به منطقه را موقتا به حالت تعلیق در آوردند. همزمان با انتشار خبر جنگ، شرکت‌های مسافرتی اعلام کردند که تقاضای سفر به کشور‌های اطراف از جمله مصر، اردن، ترکیه و قبرس کاهش یافته است. «حسین عبدالله»، مدیرکل آژانس گردشگری لبنان در مصاحبه‌ای گفته بود که از زمان آغاز جنگ، هیچ رزروی نداشته‌اند. کمی آنسوتر، شرکت گردشگری «نرویژن کروز لاین» که برگزار کننده تور‌های کروز در سراسر جهان است، از افزایش کنسلی‌ها و کاهش رزروها در منطقه خبر می‌داد.
آژانس مسافرتی اسنشیالیست اسپانیا اعلام کرد که ۷۵درصد سفر‌ها به نقاط مختلف خاورمیانه و شمال آفریقا را کنسل کرده است. هتل‌ها نیز از این قاعده مستثنی نبودند. شرکت هتلداری «ماریوت» از کنسلی برخی از رزرو‌های ۲۷ هتلش در لبنان، اردن و مصر خبر می‌داد. همان‌طور که انتظار می‌رفت، پیامد‌های درگیری‌ها محدود به مناطق درگیر جنگ و تعطیلات سال نو میلادی نبود.
ابراهیم به رویترز گفته بود: «حتی عمان که از درگیری‌ها خیلی دور است ۱۵ درصد کنسلی تور داشته». مدیران شرکت‌های مرتبط می‌گفتند هنوز برای ارزیابی اثرات جنگ بر حوزه گردشگری زود است. برخی کارشناسان، اما معتقد بودند که این تاثیرات کوتاه مدت است و همه چیز به روال سابق برخواهد گشت.
سایه جنگ بر صنعت گردشگریحالا بیش از شش ماه از آغاز حملات اسرائیل می‌گذرد. قطعا بزرگ‌ترین آسیب آن، فاجعه انسانی است که پیامدهایش، بسیار گسترده و بلندمدت خواهد بود. اما علاوه بر آن، اقتصاد منطقه نیز از ترکش‌های جنگ در امان نبوده و یکی از صنایعی که بسیار تحت‌تاثیر قرار گرفته، هواپیمایی است. کاهش رزروها، مشکلات عملیاتی و خسارات مالی از جمله چالش‌هایی هستند که هواپیمایی‌های منطقه در ماه‌های اخیر تجربه کرده اند.
هواپیمایی امارات از جمله شرکت‌هایی است که از آسیب جنگ در امان نبوده. احمد بن سعید آل‌مکتوم، معروف به شیخ احمد، مدیرعامل این هواپیمایی اواسط نوامبر سال گذشته در مصاحبه‌ای گفته بود: «وقتی صحبت از کسبوکار هواپیمایی باشد، ما همیشه دوست داریم در یک فضای امن کار کنیم. آیا جنگ تاثیری بر کسبوکار ما گذاشته؟ در مورد ما می‌توانم بگویم که آسیبش جزئی بوده».
او با اشاره به عملکرد موفق شرکتش در نیمه اول سال گفت: «اگر بحران ژئوپلیتیک نبود، قیمت سوخت می‌توانست همین تاثیر را داشته باشد.»
از زمان آغاز جنگ، تقاضا برای سفر به خاورمیانه و شمال آفریقا کاهش یافته است. رزرو پرواز‌ها به لبنان، اردن و مصر در سه ماه دوم ۲۰۲۴ در مقایسه با همین بازه در سال گذشته، به ترتیب ۳۳، ۳۱ و ۱۵درصد کاهش یافته است. پیامد‌های وارد شده بر صنایع گردشگری و هتلداری، بسیاری از مشاغل و کسب‌و‌کار‌های مرتبط را در معرض خطر قرار داده، اما کاهش تقاضای سفر‌های هوایی، تنها نوک قله کوه یخی است که بخش بزرگ آن زیر آب است. چندی پیش، نشنال‌نیوز در گزارشی نوشت که هواپیما‌های مسافربری که به فرودگاه بیروت می‌رسند، به علت وجود پارازیت‌ها (از سوی اسرائیل) ناچارند به جای جی پی اس از روش‌های جایگزین استفاده کنند. کمتر از یک ماه پیش، یکی از هواپیما‌های ترکیش ایرلاینز هنگام فرود در فرودگاه بیروت با مشکل مواجه شد، چون هنوز از جی پی اس استفاده می‌کرد. این هواپیما نزدیک به ۴۰دقیقه در فرودگاه دور زد و نهایتا مجبور شد به ترکیه بازگردد.
چنین وقایعی باعث ایجاد ترس نه تنها در گردشگران بلکه در مسافرانی می‌شود که قصد بازگشت به کشور خود را دارند. مثلا لبنانی‌ها برای دسترسی به بعضی کالا‌های کمیاب به دوستان و آشنایانی وابسته اند که امکان سفر به خارج از کشور را دارند. علاوه بر این، تنش‌ها می‌توانند ریسک سوانح هوایی را بالا ببرند.
پرواز بر فراز بحرانهاچهار سال از شیوع مرگبار کرونا در جهان گذشته و اقتصاد‌ها در حال احیای خود هستند. صنعت گردشگری جزو اولین صنایعی بود که پس از اعلام همه‌گیری کرونا به کلی تعطیل شد. صنایع مرتبط از جمله هواپیمایی و هتلداری با کاهش شدید تقاضا مواجه شدند. کرونا مردم را خانه نشین کرد و سفر‌های تفریحی و کاری یکی پس از دیگری کنسل شدند. بیش از دو سال طول کشید تا بیماری کنترل شود و کسب‌و‌کار‌ها به روال عادی برگردند (گرچه برخی کسب‌و‌کار‌ها نتوانستند خود را احیا کنند و به کلی تعطیل شدند). مردم از کنج خانه‌ها بیرون آمدند و هتل‌ها و رستوران‌ها و هواپیمایی‌ها به آرامی رونق گرفتند.
این روند داشت به تدریج پیش می‌رفت که جنگ اوکراین آغاز شد و معاملات را تا حدی به هم زد. همین کافی بود تا بسیاری از کسب‌و‌کار‌های فعال در دو کشور دوباره با چالش مواجه شوند. فعالیت بسیاری از آن‌ها در اوکراین و روسیه متوقف شد و مهم‌تر از همه، اختلال گسترده در زنجیره تامین جهانی بود. حالا در گیرودار ناآرامی‌ها در خاورمیانه، شرکت‌های بین‌المللی فعال در منطقه دچار دلهره شده اند. به‌خصوص هواپیمایی‌ها که سعی کرده اند رویکردی محتاطانه در پیش بگیرند. در هفته‌های آغاز جنگ، بسیاری از هواپیمایی‌ها از جمله دلتا و نروژ، پرواز‌های خود به منطقه را کنسل کردند. این نه تنها خسارات مالی برای شرکت‌های هواپیمایی به دنبال داشته بلکه مانع از کمک رسانی موثر به نقاط جنگ زده شده. به علاوه، لغو پرواز‌ها در بلندمدت می‌تواند باعث کمبود دارو و سایر اقلام ضروری در غزه شود.
«برندن سوبی»، تحلیلگر مستقل حوزه هوانوردی می‌گوید که مشخص نیست آیا ناآرامی‌های اخیر بر تقاضای مسافران که با وجود تنش‌های منطقه همچنان به قوت خود باقی است، تاثیری خواهد گذاشت یا خیر.
او در ادامه می‌گوید: «اگر درگیری‌ها گسترش یابد، ممکن است مردم از یک جایی به بعد، از سفر منصرف شوند، اما فعلا که چنین اتفاقی نیفتاده». از سوی دیگر، کارشناسان پیشبینی می‌کنند که به دلیل بی ثباتی شرایط ممکن است در آینده نزدیک، قیمت پرواز‌ها افزایش یابد و حتی سفر‌های تابستانی تحت‌تاثیر قرار بگیرند. برخی از پرواز‌های کنسل شده در هفته‌های نخست درگیری، هنوز از سر گرفته نشده اند. این موضوع، خسارت مالی هنگفتی برای برخی شرکت‌های هواپیمایی به دنبال داشته است؛ از جمله هواپیمایی ایزی جت بریتانیا که می‌گوید به دلیل جنگ، ۴۰ میلیون پوند ضرر کرده و هواپیمایی مراکش که هم به دلیل تعلیق پرواز‌ها و هم زلزله ماه سپتامبر، متحمل ضرر شده است.
سرزمین فرعون، خالی از گردشگراناقتصاد مصر حتی قبل از وقوع جنگ نیز با مشکلات متعددی از جمله کاهش ارزش پول ملی در مقابل دلار، فرار سرمایه‌ها و بدهی هنگفت دولت دست و پنجه نرم می‌کرد. حالا این گل به سبزه جنگ نیز آراسته شده. جنگ به تدریج به مرز‌های این کشور نزدیک می‌شود و گردشگران را از سرزمین اهرام دور می‌کند.
گردشگری و کانال سوئز دو منبع اصلی تجارت خارجی مصر هستند. سال‌هاست که موزه ها، تفریح گاه ها، مجسمه‌ها و اهرام مصر هزاران توریست خارجی را به این کشور می‌کشانند. سال ۲۰۲۲، نزدیک به ۳ میلیون نفر از جمعیت این کشور در صنعت گردشگری کار می‌کردند.
جنگ در هفته‌های اول باعث کنسلی پرواز‌ها و لغو رزرو کشتی‌های کروز در مصر و اردن شد. «پاملا هافی»، مدیرعامل «آوالون واترویز»، ارائه دهنده تور‌های کروز در مصاحبه‌ای در دسامبر گفته بود: «نزدیک به نیمی از مهمان‌های ما که برای سه ماه اول ۲۰۲۴ رزرو کرده بودند، کنسل کردند».
صنعت گردشگری مصر پیش از وقوع جنگ نیز با چالش‌هایی مواجه بود، چرا که هنوز تحت‌تاثیر پیامد‌های کرونا بود. اما به نظر می‌رسید که دارد جانی دوباره می‌گیرد. جنگ غزه و بحران دریای سرخ، اما می‌تواند درآمد توریسم این کشور را تحت‌تاثیر قرار دهد. طبق رتبه بندی جهانی اس‌اند‌پی، این رقم ممکن است نسبت به سال گذشته ۱۰ تا ۳۰ درصد کاهش یابد.
«عمرو صلاح محمد»، مدرس دانشگاه جورج میسون در مصاحبه‌ای به الجزیره گفته: «گرچه تعیین میزان خسارت وارده به گردشگری مصر دشوار است، اما نشانه‌های اولیه، از جمله کاهش رزروها در هفته‌های اول، حاکی از رکود قابل‌توجه صنعت گردشگری است که در صورت تداوم درگیری ها، ادامه خواهد یافت».
فوری/ انفجار در مناطق مرکزی ایران / اسرائیل به ایران، عراق و سوریه حمله کرد