به نقل از «جهان نيوز»

برخوردمان با چینی‌ها بعد از برجام مدبرانه نبود

تاریخ انتشار: ۱ اسفند ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۲۸۱۷۴۰۴

به گزارش جهان نيوز، روز دوشنبه بیژن زنگنه در هیاتی به ریاست علی لاریجانی  تهران را به مقصد پکن ترک کرد. زنگنه گفته است هدف از این سفر بررسی وضع همکاری شاخه بین‌المللی شرکت ملی نفت چین (سی‌ان‌پی‌سی‌آی) در فاز ۱۱ پارس جنوبی است. 
  حضور شرکت ها، تجهیزات و حتی لایسنس های چینی در صنعت نفت ایران به تحریم های اولیه بازمی گردد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

زمانی که ایران تقریبا در محاصره تحریم ها قرار گرفته بود و نقل و انتقالات مالی و همچنین تامین سرمایه به سختی امکان پذیر بود، چینی ها اقداماتی را در جهت کمک به اقتصاد ایران انجام دادند؛ البته این انتفاع یک طرفه نبود و حضور شرکت های چینی در صنعت نفت ایران اعتبارآفرین بود و نفع اقتصادی و درآمدی زیادی هم برای شرکت های چینی داشت. البته چشم بادامی ها خلف وعده هایی هم داشتندکه باعث شد پس از روی کار آمدن دولت یازدهم، بیژن زنگنه، وزیر نفت، آنها را از پروژه های نفتی خلع ید کرد. 

با امضای برجام فرش قرمزی برای شرکت های اروپایی در صنعت نفت ایران پهن شد و رفت و آمد هیات های اقتصادی کشورهای اروپایی یکی پس از دیگری در فرودگاه های تهران به زمین می نشست. در نتیجه این رفت و آمدها این شد که فاز۱۱ پارس جنوبی به تشخیص وزیر نفت با ترک تشریفات و برگزاری مناقصه به کنسرسیومی متشکل از شرکت توتال فرانسه، سی‌ان‌پی‌سی‌آی چین و شرکتی داخلی با سهم ۱۹ درصدی سپرده شد. رهبری این کنسرسیوم نیز باتوجه به آورده سرمایه ای به توتال رسید.
دهه ۸۰ آغاز ورود گسترده چشم بادامی ها در صنعت نفت
علی حسینی، کارشناس حوزه انرژی در پاسخ به اینکه برآیند حضور شرکت های چینی در صنعت نفت ایران را چطور ارزیابی می کنید، گفت: حضور شرکت های چینی به دوران تحریم های اقتصادی اولیه باز می گردد، یعنی دهه ۸۰. در آن دوره زمانی همانند حال حاضر، شرکت های اروپایی ایران را ترک کردند. در آن شرایط شرکت های چینی فرصت حضور در صنعت نفت ایران را پیدا کردند.

وی ادامه داد: شرکت های نفتی چینی در دهه ۸۰ در حال قدرت گرفتن بودند و صنعت نفت ایران نیز محل خوبی برای حضور چینی ها بود، البته شرکت های چینی به قدرتمندی شرکت های اروپایی نبودند اما با توجه به شرایط اقتصادی ایران می توانستند گزینه مناسبی برای فاینانس و توسعه پروژه های نفتی ایران باشند.

حسینی گفت: با توجه به اینکه شرکت های نفتی چینی هم تراز شرکت های اروپایی نبودند، توانستیم با دست بازتری با آنها مذاکره کرده و قراردادهای خوبی نیز منعقد کنیم که مربوط به اواخر دهه ۸۰ است.

شرکت های چینی پیشرفت کردند
به گفته این کارشناس انرژی، چینی ها قصد داشتند تا در صنعت نفت یک رابطه راهبردی با ایران داشته باشند، اما ما در این سال های اخیر و به ویژه پس از امضای برجام برخورد گرمی با آنها نداشتیم، این در حالی است که کمپانی های نفتی چین اکنون به لحاظ سرمایه ای، فناوری، توانمندی اجرا و ... قدرتمند شده اند و در سطح شرکت های اروپایی قرار دارند.

وی تاکید کرد: اگر نگاه بلندمدت داشتیم نباید تحت تاثیر سیاست ها قرار گرفته و تنها با اروپایی ها یا تنها با چینی ها مذاکره می کردیم بلکه روش عاقلانه این بود که از تمام ارتباطات و توانمندی ها در جذب سرمایه گذاری استفاده کنیم.
وی در پاسخ به اینکه چینی ها در پروژه میادین غرب کارون بد عهدی کردند باید چه می کردیم، تصریح کرد: ما سه میدان نفتی آزادگان شمالی، آزادگان جنوبی و یادآوران را تحت قرارداد بیع متقابل با چینی ها منعقد کردیم.

در بین این سه میدان، آزادگان به سی ان پی سی آی و یادآوران نیز به ساینوپک سپرده شد. وضعیت توسعه در میدان آزادگان جنوبی مطلوب بود، هرچند مشکلاتی وجود داشت اما مدیریت شد. در میدان یادآوران نیز شرایط به همین منوال بود، اما خلف وعده چینی ها در میدان نفتی آزادگان شمالی بود که باعث شد وزیر نفت آنها را خلع ید کند.

حسینی با بیان اینکه اقدام به خلع ید چینی ها در پروژه آزادگان شمالی از منظر وزارتی اقدام مناسبی بود، افزود: اما این تصمیم مدبرانه نبود و نباید چکشی برخورد می‌کردیم چرا که ما جایگزینی برای چینی ها در نظر نگرفته بودیم و تکلیف آن بعد از گذشت ۶ سال همچنان روشن نشده است. بنابراین اگر امروز بخواهیم مجدد با چینی ها برای این پروژه مذاکره کنیم، به هیچ عنوان چهره مناسبی ندارد. از سویی دیگر با توجه به توانمند شدن شرکت های چینی اکنون برای مذاکره با آنها به پتانسیلی معادل مذاکره با توتال فرانسه نیاز داریم.

منبع: مهر

منبع: جهان نيوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.jahannews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «جهان نيوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۸۱۷۴۰۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تحقق رویای چین؛ خیابان ها در سیطره خودروسازان اژدهای سرخ!

تین نیوز

براساس مجموعه ای از داده ها، چیزی که برای مدت طولانی اجتناب ناپذیر به نظر می رسید اخیرا محقق شده است:«چین به عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تایید شد.» یکی از شرکت های تولیدکننده خودرو در چین با نزدیک شدن به پایان سال ۲۰۲۳ تبدیل به بزرگترین تولیدکننده خودروهای الکتریکی شد و فروش سالانه آن در خارج از کشور ۳۳۴ درصد افزایش یافت.

به گزارش تین نیوز به نقل از خبرآنلاین، فولاد قطعا در اقتصاد جهانی یکی از مولفه های قدرت در قراردادهای تجاری است؛ صنعت خودروی چین نیز مقدار زیادی فولاد وارد می کند. از ۳۲ کشوری که زنجیره فولاد را تشکیل می دهند، تقریباً نیمی از آنها به چین به عنوان مقصد برتر متصل هستند. یکی از بخش های اصلی خودرو اما لاستیک است که تقاضای مرتبط با گسترش تولید خودرو در چین اخیراً به افزایش قیمت این کالا به بالاترین سطح سه سال اخیر کمک کرده است. بزرگترین صادرکنندگان آن، مانند تایلند و اندونزی، فهرستی از واردکنندگان برتر لاستیک دارند که چین اصلی ترین آن ها است.

تاریخچه صنعت خودروسازی در چین

صنعت خودروسازی چین در ۱۹۵۰ میلادی شکل گرفت، زمانی که چین با کمک اتحاد جماهیر شوروی و به لطف اصلاحات گسترده دنگ شیائوپینگ، رهبر حزب کمونیست در اقتصاد و صنعت چین، در طول سه دهه روند صعودی به خود گرفت و در ۱۹۹۰ به شکوفایی رسید. تولید سالانه ی خودرو در چین برای نخستین بار در سال ۱۹۹۲ از مرز یک میلیون دستگاه گذشت؛ اما ۲۱ سال بعد، در سال ۲۰۲۳ شاهد بودیم که چینی ها به تنهایی ۵.۲۲ میلیون دستگاه خودرو صادر کردند.

شرط جالب چینی ها برای سرمایه گذاران خارجی

یکی از اصلی ترین عواملی که موفقیت چین را توضیح می دهد، سرمایه گذاری مستقیم کشورهای خارجی در این کشور است. سرمایه گذاری خارجی در چین در اندازه بازار، هزینه های نیروی کار و کیفیت زیرساخت ها موثر بود. سرمایه گذاری مستقیم خارجی به افزایش سرمایه گذاری و رشد بهره وری در چین کمک کرد و باعث ایجاد شغل و شکل گیری بخش صادرات پویا شد.

چینی ها برای استقرار خودروسازان برتر دنیا در کشورشان که به لطف بازار مصرف گسترده، نیروی کار ارزان و هزینه ی تولید پایین به یکی از بهترین زیرساخت ها برای صنعت خودرو تبدیل شده بود، شرط جذابی را مطرح کرده اند؛ هر خودروسازی که خواهان سرمایه گذاری در چین است باید با یک خودروساز چینی شریک شود تا طرفین معامله از بستر صنعتی شکل گرفته به بهترین شکل ممکن استفاده کنند.

سیاست جذاب چینی ها باعث تولد خودروسازان متعددی شد که بسیاری از آن ها صاحب سبک به نظر می رسند. خودروسازی FAW که زیرمجموعه های متعددی دارد از دل سرمایه گذاری فولکس واگن در چین به یکی از چهار خودروساز برتر این کشور تبدیل شد و شرکت SAIC نیز با رشد زیرمجموعه های جنرال موتورز در چین به شهرتی باورنکردنی دست پیدا کرد. برند برلیانس که خودروهای آن را در بازار ایران هم مشاهده کرده ایم، نشأت گرفته از سرمایه گذاری گسترده بی ام و در چین بوده است.

بی وای دی، جیلی، چانگان، چری و دانگ فنگ از جمله مهم ترین و شناخته شده ترین خودروسازان چینی هستند. اگرچه صنعت خودروسازی در چین هنوز رنگ و بوی دولتی دارد و بسیاری از هلدینگ های غول پیکر صاحبان اصلی خودروسازان شناخته شده چینی هستند، واقعیت این است که رویکرد دولتی هم نتوانسته مانع رؤیاپردازی های شرکت های چینی باشد.

۲۰۲۳، سال سرنوشت ساز صنعت خودروسازی چین

سال ۲۰۲۳ یک لحظه مهم در تکامل صنعت خودرو چین بود. این صنعت به تولید ۳۰.۱۶ میلیون دستگاه و فروش ۳۰.۰۹ میلیون دستگاه دست یافت که نشان دهنده نرخ رشد سالانه ۱۱.۶ درصد و ۱۲ درصد است.

ریشه دوانی خودروسازی چین در کشورهای همسایه

ژاپنی ها اما در شکل گیری سیاست گذاری چین برای توسعه صنعت خودروسازی این کشور، بی تاثیر نبوده اند. ژاپنی ها در دهه ۱۹۹۰ میلادی و اوایل قرن بستم خطوط تولید خود را به کشورهای گوناگونی در سارسر جهان منتقل کردند و تلاش کردند تا بازارهای بزرگی برای محصولات خود پیدا کنند؛ ایده ای که بی شباهت با سیاست های خودروسازان چینی نیست.

بی وای دی نمونه ی بارزی از تلاش چینی ها برای موفقیت بیشتر است. این خودروساز برای ساخت کارخانه های بیشتری در خارج از چین از جمله یک کارخانه ی ۶۰۰ میلیون دلاری در برزیل و دیگری در مجارستان برنامه ریزی می کند. ام جی و چری نیز علاقه مند هستند که کارخانه ای برای مونتاژ خودروهایشان در مکزیک تأسیس کنند. درعین حال، چری سعی دارد که با موفقیت زیرمجموعه های شناخته شده اش یعنی اومودا، جیکو، جتور و اکسید در اروپا، به تأسیس کارخانه ی تولید خودرو در قاره ی همیشه سبز نزدیک شود.

چری با اومودا ۵ [که در ایران با نام فونیکس اف ایکس شناخته می شود] وارد بازار استرالیا شده و امیدوار است که در بازار پویای این کشور هم فرصت های متعددی داشته باشد. فونیکس اف ایکس اخیرا در بازار بریتانیا هم عرضه شده؛ اما آن چه چینی ها در حال مقدمه سازی اش در کشورهای گوناگون هستند، به لطف ارتباطات عمیق میان ایران و چین همین حالا در ایران ریشه دوانده است. محصولات چری در ایران با نمایندگی مدیران خودرو تحت برندهای «ام وی ام»، «فونیکس» و «اکستریم» با رده های قیمتی مختلف مونتاژ و عرضه می شوند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید