به گزارش  گروه استان های باشگاه خبرنگاران جوان از قزوین ، صالحی مدیر جهاد کشاورزی شهرستان بوئین زهرا میزان کشت نایلونی در این شهرستان را ۲ هزار هزار هکتار اعلام کرد و افزود: این کشت در شهرستان بوئین زهرا از سال ۱۳۹۰ بوسیله کشاورزان غیر بومی برای دست یابی به منافع بیشتر در سطح ۵۰۰ هکتار شروع شد، که امروز به علت برخورد نکردن این میزان به چند برابرافزایش پیدا کرده است.

وی تاکید کرد: با توجه به ارزیابی کارشناسان و خسارت‌های که کشت نایلونی در اراضی کشاورزی برجای می‌گذارد؛ از سال ۱۳۹۵ برخورد جدی با کشت نایلونی در دستور کار مدیریت جهاد کشاورزی و سایر دستگاه‌ها از جمله سازمان حفاظت محیط زیست قرار گرفته است.

مدیر جهاد کشاورزی شهرستان بوئین زهرا در خصوص اقدامات انجام شده برای جلوگیری از کشت نایلونی در اراضی شهرستان تصریح کرد: در مرحله اول تلاش شده با برگزاری کلاس‌های ترویجی و آموزش، تولید کنندگان و کشاورزان شهرستان را با آثار مخرب و خسارت‌های غیر قابل جبران کشت نایلونی آشنا کنیم.

وی افزود: در گام اول برخی از کشاورزان با آگاهی پیدا کردن از خسارت‌های کشت نایلونی از ادامه و توسعه کشت نایلونی منصرف شدند.

صالحی از صدور اخطار به کشاورزانی که به توصیه‌های آموزشی و اخطار‌ها در خصوص جمع آوری نایلون از اراضی کشاورزی کم توجهی کردند خبرداد و گفت: تعدادی از متخلفین که به جمع آوری نایلون در سطح اراضی کشاورزی سهل انگاری و بی توجهی کرده بودند؛ با تشکیل پروند به مراجع قضائی معرفی شدند.

این مقام مسئول یادآورشد: در سال ۹۶ با همکاری سازمان حفاظت محیط زیست شهرستان بوئین زهرا پس از اطلاع رسانی و صدور اخطار ۱۴ نفر از متخلفان به مراجع قضائی معرفی شدند که در نهایت رای به محکومیت این افراد صادر شد.

وی بیان داشت: در سال ۹۶ یک دستگاه جمع آوری نایلون از طرف مدیریت جهاد کشاورزی شهرستان خریداری و در اختیار کشاورزان شهرستان بوئین زهرا قرار گرفت.

مدیر جهاد کشاورزی شهرستان بوئین زهرا خاطرنشان کرد: در سال ۹۷ نیز ۳۰۰ نفر از کشاورزان با توجه به تذکرات و اخطار‌های داده شد برای جمع آوری نایلون اراضی کشاورزی اقدام کردند.

انتهای پیام/ک

باقی ماندن نایلون در اراضی کشاورزی، کاهش حاصلخیزی خاک را به همراه دارد

 

 

 

منبع: باشگاه خبرنگاران

کلیدواژه: وزارت جهادکشاورزی کشاورزان جهاد کشاورزی شهرستان شهرستان بوئین زهرا کشت نایلونی اراضی کشاورزی

تحریف و تخریب ظریف؛ وزیر خارجه درباره مذاکره با آمریکا چه گفته بود که دلواپسان برآشفته شدند؟

«هاریسون‌ گیت»؛ چرا امثال عباس تبریزیان، آیت‌الله می‌شوند و پرطرفدار؟

نامه علی مطهری به شورای نگهبان: دایه دلسوزتر از مادر نباشد

اصولگرایان پیروز میدان بی‌رقیب انتخابات مجلس؟ در انتخابات باشيم يا نباشيم؟

زلزله، خان زنیان شیراز را لرزاند

منبع این خبر، وبسایت www.yjc.ir است و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه این خبر را شایسته تذکر می‌دانید، خواهشمند است کد ۲۳۴۵۰۵۲۴ را به همراه موضوع به آدرس info@porsyar.com ارسال فرمایید.
با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع مطلب و کاربران است.

خبر بعدی:

راه‌حل «ساختاری» حمل‌ونقل پایدار

تین نیوز

شناسایی دو ایراد در طراحی برنامه‌های حمل‌ونقل و ترافیک تهران و دیگر شهرهای بزرگ کشور، به طرح راه‌حلی از جنس «ساختاری» برای حل این مشکلات انجامیده است. از دیدگاه برنامه‌ریزان شهری، حمل‌ونقل و ترافیک در شهرهای بزرگ کشور از جمله پایتخت فاقد ویژگی‌های حمل‌ونقل پایدار است که این موضوع نشات گرفته از دو ایراد اساسی در تصمیم‌سازی‌های این حوزه است.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، ایراد نخست آن است که تدوین راهبردهای جامع حمل‌ونقل صرفا بر مبنای معضلات شناخته‌شده از گذشته یا پدید آمدن معضلی در زمان حال انجام می‌گیرد و توجهی به مشکلاتی که ممکن است به‌دلایل گوناگون در آینده ایجاد شود، صورت نمی‌گیرد. ایراد دوم نیز مربوط به پیش‌بینی آینده با تکیه بر یک الگوی خطی از زمان حال در این برنامه‌ریزی‌ها است که اغلب با واقعیت آینده همخوانی کامل ندارد.

برنامه‌ریزان شهری پیشنهاد داده‌اند برای رفع مشکل غفلت از آینده‌پژوهی در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، یک «مرکز آینده‌پژوهی» در این حوزه تاسیس شود. با وجود چنین مرکزی می‌توان مدل‌سازی دقیقی از توسعه شهری ارائه کرد که مبنای تصمیمات حمل‌ونقلی در جهت پایدارسازی حمل‌ونقل باشد. مقصود از حمل‌ونقل پایدار، توزیع عادلانه امکانات حمل‌ونقلی و شهری با اهداف اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی مشخصی است که بهره‌برداری از امکانات شهری را برای نسل‌های آتی نیز میسر می‌کند.

یک مطالعه که با موضوع «بررسی و ارزیابی حمل‌ونقل شهری بر توسعه پایدار شهری» به همت سه دانشجوی برنامه‌ریزی شهری انجام شده، ضمن شناسایی دو اشکال اساسی برنامه‌ریزی‌های حوزه حمل‌ونقل در کشور، برای رفع این دو اشکال راه‌حل ساختاری پیشنهاد کرده است. این مطالعه که به همت سیدحسن رسولی، عبدالرشید قرنجیک و عبدالغفار قرنجیک انجام شده، نسخه‌ای را برای کمک به توسعه پایدار از مسیر حرکت به سمت پایداری حمل‌ونقل پیشنهاد کرده که می‌تواند به رفع موازی‌‌کاری‌های حوزه تصمیم‌سازی ترافیکی در پایتخت کمک شایانی کند.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، شبکه حمل‌ونقل زیربنای توسعه پایدار جوامع امروزی است و از این‌رو حرکت به سمت برخورداری از حمل‌ونقل پایدار به‌عنوان یک هدف کلیدی هم در کشورهای توسعه‌یافته و هم در کشورهای درحال توسعه دنبال می‌شود. اما درحالی‌که کشورهای درحال توسعه پایدارسازی حمل‌ونقل را صرفا از مسیر توسعه زیربناهای فیزیکی دنبال می‌کنند، یک اصل پذیرفته‌شده در کشورهای توسعه‌یافته این است که پایداری حمل‌ونقل تنها با ایجاد تغییرات در طراحی، الگوهای استفاده و مدیریت وسایل حمل‌ونقل حاصل نمی‌شود، بلکه باید تغییراتی در نحوه تفکر نسبت به شناخت و ارزشیابی راهکارهای ممکن برای حل مشکلات حمل‌ونقل ایجاد شود. به این معنا دستیابی به حمل‌ونقل پایدار نیازمند یک تغییر پارادایم است، یعنی تغییر در نحوه تفکر درباره مسائل و نیز نحوه حل مسائل حوزه حمل‌ونقل و ترافیک. در این بین کشورهایی همچون ایران که چاره‌ای جز در پیش گرفتن مسیر حرکت به سمت حمل‌ونقل پایدار ندارند، باید نقش برنامه‌ریزان حمل‌ونقل را از «فراهم‌کننده معابر و ظرفیت اضافی برای خودروها» به «جست‌وجوی ابزارهایی که به‌وسیله آن بتوان از ظرفیت موجود بهتر استفاده کرد و آن را به کاربران دارای اولویت اختصاص داد» تغییر دهند.

اتفاقا یکی از خطاهای شناختی درباره مفهوم توسعه حمل‌ونقل که در دهه‌های اخیر در تهران بسیار آسیب‌زا بوده، از همین ناحیه صورت گرفته است. به‌طور کلی سیستم حمل‌ونقل متشکل از اجزای ثابت (شبکه حمل‌ونقل همچون معابر)، اجزای متحرک شامل وسایل نقلیه و اجزای کنترل شامل قواعد استفاده از اجزای ثابت و متحرک است. اما درحالی‌که پایداری حمل‌ونقل به همان اندازه که به توسعه زیرساخت‌ها نیاز دارد، نیازمند مداخله مدیریتی در نحوه استفاده از ظرفیت‌های موجود است، در تهران طی دو دهه اخیر تمرکز مدیران حمل‌ونقل پایتخت بیش از هر چیز معطوف به اجزای ثابت بود که به شکل توسعه سریع‌تر از برنامه شبکه معابر بزرگراهی و نیز اختصاص بودجه به ساخت خطوط مترو بدون تامین واگن کافی برای بهره‌برداری بهینه از آن نمود پیدا کرد. این درحالی است که در ادبیات برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل شهری جهان به رسمیت شناخته شده است که «تلاش برای کاهش ازدحام ترافیک به‌وسیله ساخت جاده‌های بیشتر همانند درمان مرض چاقی از طریق خرید شلوارهای گشادتر است.»

درحال‌حاضر مترو با کمبود ۳ هزار واگن برای تحقق سرفاصله استاندارد حرکت قطارها در تمام خطوط هفت‌گانه کنونی روبه‌روست و این درحالی است که سرفاصله خطوط مترو اکنون در اغلب خطوط مترو بین ۵ تا ۱۵ دقیقه است. این کمبود اجزای متحرک در شبکه مترو با اولویت دادن به ساخت شبکه بزرگراهی رخ داده است، طوری‌که ۹۰ درصد از طول شبکه بزرگراهی پایتخت که طبق برنامه باید به تدریج تا سال ۱۴۰۴ تکمیل می‌شد، یک دهه زودتر تکمیل شد. اما به همان نسبت که بودجه‌های شهری و تسهیلات بانکی صرف ساخت بزرگراه‌ها می‌شد، کارگاه‌های مترو با کندی در تزریق منابع و در نتیجه تاخیر در تکمیل شبکه روبه‌رو بودند و از آن بدتر، به ازای هر قطعه جدیدی از شبکه مترو که افتتاح می‌شد، واگن کافی تامین نمی‌شد، رویه‌ای که در همین دوره مدیریت شهری نیز به‌دلیل تنگنای شدید مالی کم و بیش صدق می‌کند. به این ترتیب غفلت از اجزای کنترلی شبکه حمل‌ونقل آسیب زیادی به این حوزه وارد کرده است.

از دیگر ویژگی‌های حمل‌ونقل شهری در پایتخت و به‌طور کلی در کشور ما که در مطالعه مذکور نیز به‌عنوان ویژگی حمل‌ونقل ناپایدار به آن اشاره شده، متداول بودن استفاده از تاکسی به منزله حمل‌ونقل عمومی است. استفاده از سیستم‌های حمل‌ونقل نیمه‌خصوصی از قبیل تاکسی در شهرهای کشور ده‌ها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده و یکی از پارامترهای مهم توسعه پایدار سیستم حمل‌ونقلی کاهش تدریجی استفاده از آنها در سال‌های آتی است.

تفاوت خدمات حمل‌ونقل عمومی با روش‌هایی مانند تاکسی دربست، سفر اشتراکی و اتوبوس کرایه در این است که در این نوع خدمات، سفر به‌صورت اشتراکی توسط افرادی ناشناس بدون توافق قبلی انجام می‌شود.سومین مشخصه حمل‌ونقل شهری پایتخت عدم برخورداری از جدول زمانی حرکت در شبکه نقلیه عمومی است. هر چند مترو و اتوبوسرانی تلاش‌هایی برای ارائه چنین جداولی انجام داده‌اند، اما این جداول به‌دلایل مختلف از جمله بروز نقص فنی که مانع حرکت قطارها می‌شود یا ترافیک غیرقابل پیش‌بینی معابر شهری، چه در مترو و چه در اتوبوسرانی چندان قابل‌اتکا نیست و ضریب خطای آن را نمی‌توان نادیده گرفت.

 در نتیجه عموم مسافران مترو و اتوبوس در تنظیم برنامه‌های سفر روزانه خود به این جداول رجوع نمی‌کنند. این درحالی است که در کشورهایی که به سمت حمل‌ونقل پایدار گام‌های موثر برداشته‌اند، اکثر وسایل حمل ونقل به عرضه یک جدول زمانی طبق برنامه روی آورده‌اند که بتوانند بیشترین خدمات را در یک زمان مشخص ارائه کنند.مفهوم حمل‌ونقل پایدار، مجموعه‌ای از سیاست‌ها و دستورالعمل‌های یکپارچه، پویا و پیوسته است که دربردارنده اهداف اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی مشخصی است و توزیع عادلانه و استفاده موثر از جهت رفع نیازهای حمل‌ونقل جامعه و نسل‌های آتی را به همراه دارد.

پایداری حمل‌ونقل قطعا بدون رشد زیرساخت‌ها میسر نیست اما باید توجه داشت رشد زیرساخت‌های حمل‌ونقل به دو طریق میسر است؛ افزایش سرمایه‌گذاری یا بهبود کیفیت موجود سرمایه توسط ساخت بزرگراه‌های جدید و پایانه‌های حمل‌ونقلی و نیز بهبود در استفاده موثر یا ارتقای کارآیی در بهره‌برداری از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های موجود از طریق روش‌هایی همچون به‌کارگیری سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند. تجربه اداره حوزه حمل‌ونقل و ترافیک در پایتخت که به شکلی در بسیاری از شهرهای بزرگ کشور نیز پیاده شده، نشان می‌دهد انتخاب غیربهینه و نامناسب شیوه توسعه زیرساخت در طول دو دهه اخیر مبتنی بر تمرکز بر توسعه عمرانی زیرساخت‌های حمل‌ونقل شهری موجب گستردن فرش قرمز زیر پای خودروهای شخصی شده و عملا نه‌تنها ترافیک را علاج نکرده، بلکه نتیجه عکس داده است.

برنامه‌ریزان شهری دو ایراد اساسی در زمینه تدوین برنامه‌های حمل‌ونقلی را که به انتخاب‌های نادرست منجر شده شناسایی کرده‌اند. ایراد نخست آن است که تدوین راهبردهای جامع حمل‌ونقل صرفا بر مبنای معضلات شناخته‌شده از گذشته یا پدید آمدن معضلی در زمان حال انجام می‌گیرد و توجهی به مشکلاتی که ممکن است به‌دلایل گوناگون در آینده ایجاد شود، نمی‌شود. به‌عنوان مثال اولین راه‌حلی که شهرداران گوناگون در دوره‌های مختلف برای حل گره ترافیکی در یک نقطه پایتخت مطرح کرده‌اند و اغلب هم به اجرا انجامیده، مداخله فیزیکی از طریق ساخت تقاطع غیرهمسطح، دوربرگردان و نظایر آن است که از جنس ساخت زیرساخت‌های جدید است.

هرچند قطعا در مواردی چنین مداخلاتی ضروری است و بدون آن مشکل ترافیک حل نمی‌شود، اما در بسیاری از موارد راه‌حل‌هایی از جنس بهینه‌سازی استفاده از ظرفیت موجود پیش‌روی مدیران قرار داشته که چون ماهیت نرم‌افزاری داشته و طبعا دیرتر از راه ساختن، مشکل ترافیکی مذکور را حل می‌کرده، مورد اقبال آنها قرار نگرفته است. در واقع انتخاب راهکارهایی که مشکل ترافیک را در کوتاه‌مدت حل می‌کند اما در بلندمدت به افزایش میل به استفاده از خودروی شخصی می‌شود، نتیجه ایراد اولی است که به تصمیمات ترافیکی وارد است و آن حل معضلات شناخته شده درحال‌حاضر با این تصمیمات است.

ایراد دومی که در این زمینه شناسایی شده این است که در بسیاری از طرح‌های جامع و برنامه‌ریزی‌های بلندمدت حوزه حمل‌ونقل و ترافیک، آینده را متناسب و به‌صورت الگویی خطی از زمان حال می‌بینند و از توجه به تغییرات ناگهانی و جابه‌جایی سرمشقی که پیش‌رو دارند، غفلت می‌کنند. به‌عنوان مثال تخمین دقیق از میزان تقاضای سفر از غرب تهران در زمانی که شبکه کنونی متروی پایتخت طراحی شده، صورت نگرفته است. البته این مشکل ریشه در ساخت و ساز بیش از جمعیت‌پذیری این منطقه نیز دارد اما واقعیت این است که نه در زمان برنامه‌ریزی بلندمدت برای شبکه مترو و نه پس از آنکه مدیریت شهری به برج‌سازی بیش از ظرفیت منطقه ۲۲ روی آورد، پهنه غربی شهر متناسب با میزان تقاضای سفری که امروز با آن روبه‌رو هستیم، موردتوجه قرار نگرفت.

در واقع میزان افزایش سفر در شهر تهران با یک نگاه خطی برآورد شد که تناسبی با رخداد تصاعدی که در سال‌های اخیر شاهد آن بوده‌ایم، ندارد. در نتیجه این وضعیت اکنون ساکنان مناطق ۲۱ و ۲۲ از شبکه ریلی و سریع‌السیر تهران بی‌بهره یا کم‌بهره‌اند و از این بابت دردسرهای حمل‌ونقلی زیادی را متحمل شده‌اند.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مدیریت درحوزه حمل‌و‌نقل شهرها همواره چالشی پایان‌ناپذیر برای مدیران شهری در کشور ما بوده است. آشفتگی و تغییرات پرشتاب و مداوم در مولفه‌های اساسی حمل‌و‌نقل در کنار مسائلی مانند: سیاست‌های متغیر دولت‌ها، تعدد مولفه‌های تاثیرگذار بر روند حمل‌و‌نقل، جایگاه اساسی حمل‌و‌نقل در روند توسعه، نقش تاثیرگذار حمل‌و‌نقل در زندگی مردم و... باعث شده مدیریت حمل‌و‌نقل شهری یکی از مهم‌ترین و پیچیده‌ترین حوزه‌های مدیریت لقب گیرد و همواره نیازمند توجه و عنایت ویژه باشد. از طرفی بسیاری از این مسائل و مولفه‌های تاثیرگذار بر حمل‌و‌نقل که همواره نیز فراروی تصمیم‌گیران و برنامه‌ریزان این حوزه قرار دارند، علاوه‌بر اینکه دارای ماهیتی چندبعدی هستند، یعنی بسیاری از ساده‌سازی‌ها مثلا به این صورت که در یک تصمیم مشخص فقط هزینه یا فقط سود مهم است که باید کمینه یا بیشینه شود برای آنها قابل‌قبول نیست. روند تغییرات در آنها نیز دارای الگویی مشخص و خطی نیست. یعنی صرفا مطالعات کمی و آماری یا پیش‌بینی‌های نقطه‌ای برای بررسی و برنامه‌ریزی بر پایه آنها کارساز نیست و ضروری است که برای بررسی روند تحولات در آنها از روش‌ها و ابزارهایی توسعه‌یافته‌تر از روش‌های معمول بهره برده شود؛ ابزارهایی که بتوانند به مدیران و برنامه‌ریزان کمک کنند حداکثر اطلاعات را نسبت به روندهای آتی هریک از مولفه‌های تاثیرگذار یا مسائل مطرح‌شده کسب کنند و درخصوص روندهای موجود یا درحال ظهور در جنبه‌های مختلف مسائل و موضوعاتی که درحمل‌و‌نقل از اهمیت بسیاری برخوردار است به شناخت مناسبی دست یابند.

 در عین حال این روش‌ها یا ابزارها باید ضمن داشتن توانایی پاسخگویی به حداکثر خواسته‌های موجود، مدیران و برنامه‌ریزان را قادر کند برنامه‌هایی جامع، واقعی، منعطف، متناسب با فرهنگ و سنت ایرانی و برخوردار از ظرفیت‌های جهان مدرن تدوین کنند. آینده‌پژوهی یکی از آن ابزارهایی است که می‌تواند ضمن تعامل بهینه با شبکه زنده و پویایی به نام حمل‌و‌نقل، پاسخی مناسب برای نیازهای بخش مدیریتی حمل‌و‌نقل شهری در کشور فراهم کند.برنامه‌ریزان شهری پیشنهاد داده‌اند برای رفع مشکل غفلت از آینده‌پژوهی در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، در کنار دستگاه‌های خرد و کلان درحوزه مدیریتی حمل‌ونقل شهری، یک «مرکز آینده‌پژوهی» نیز در این حوزه تاسیس شود.

با وجود چنین مرکزی می‌توان پیشرفت‌ها و تحولات منطقه‌ای و ملی در صنعت حمل‌ونقل شهری و آثار ناشی از آن بر توسعه شهری را به شکل مرتب مورد مطالعه قرار داد.مدل‌سازی توسعه شهری و نیز ارزیابی اثرات حمل‌ونقل عمومی اعم از مترو، اتوبوسرانی و سرویس‌های تاکسی اشتراکی به شیوه‌های گوناگون به منظور درک بهتر شهروندان و مدیران از مسائل و مشکلات شهری و توسعه آتی شهر که در چگونگی ترمیم تاسیسات عمومی، طراحی شهری در مقیاس محلات و کاربری مختلط اراضی شهر مبتنی بر تقاضای حمل‌ونقل سریع و همگانی اثرگذار است، در چنین مرکزی انجام خواهد شد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

دیگر خبرها

  • پیشنهاد ۲۵۰۰تومانی دولت برای نرخ تضمینی خریدگندم در سال آینده/اداره وزارتخانه جهاد کشاورزی با سرپرست باعث افزایش مشکلات کشاورزان خواهد شد
  • برنامه ریزی ۱۰۵۰۰ هکتار کشت چغندرقند در استان کرمانشاه
  • توضیح درباره مسمومیت ۴ دانشجو در دانشگاه بوئین زهرا
  • ۴ دانشجو در دانشگاه بوئین زهرا قزوین مسموم شدند
  • مسمومیت 4 دانشجوی دانشگاه بوئین زهرا / علت؛ نشت گاز متان در دانشگاه
  • مسمومیت ۴ دانشجوی دختر براثر استنشاق گاز متان در بوئین‌زهرا
  • مسمومیت ۴ دانشجو براثر استنشاق گاز متان در بوئین‌زهرا
  • کشاورزی قراردادی ارتباطی برد- برد میان کشاورزان و بخش خصوصی
  • از مزرعه تا کارخانه با دانه روغنی کلزا/ ایران در مسیر خوداتکایی گام بر می‌دارد
  • نگرانی کشاورزان شیروان از نبود بارش‌های موثر پاییزه
  • کمبود بانک نشا، پاشنه آشیل کاهش هزینه تولید برنج در مازندران
  • توصیه‌های هواشناسی به کشاورزان تا ۱۱بهمن
  • لازمه رسیدن به رشد اقتصادی پایدار ایجاد زنجیره‌های تولید است
  • توصیه‌های هواشناسی به کشاورزان تا ۱۱ بهمن
  • مرگ حیوانات در اثر تغذیه نایلون
  • نایلون، حیوانات را به کام مرگ می کشاند
  • توقیف ۳۰ هزار لیتر سوخت قاچاق در بوئین‌زهرا
  • محدودیت کشت برنج و مشکل معیشتی کشاورزان خراسان شمالی
  • برنامه های دولت برای افزایش کشت پنبه پایدار است