به نقل از «اتاق خبر»

شکست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما

تاریخ انتشار: ۲۵ شهریور ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۵۱۲۵۱۱۲

 

به گزارش اتاق خبر، به نقل از مهر، از ابتدای دی ماه سال ۹۴ و همزمان با ورود علی عابدزاده به سازمان هواپیمایی کشوری، بند ۱۶۴ قانون برنامه ۵ ساله پنجم که در اردیبهشت ۹۳ به تصویب رسید، پس از حدود ۱۸ ماه رنگ اجرا به خود گرفت. بر اساس این قانون، نرخ بلیت هواپیما از شمول قیمت گذاری توسط دولت خارج و مقرر شد نرخ ها بر مبنای عرضه و تقاضا تعیین شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اگرچه بسیاری از فعالان صنعت حمل و نقل هوایی، مهمترین مشکلات پیش روی این صنعت در آن زمان را نرخ گذاری دولتی می دانستند و معتقد بودند با آزادسازی قیمت، صنعت هوانوردی کشور با سرعت بیشتری رشد خواهد کرد، اما اکنون با گذشت حدود ۴ سال از اجرای آن، بسیاری از کسانی که خواهان آزادسازی نرخ ها بودند، اجرای آن را نه به سود صنعت می دانند و نه مردم.

پس از آنکه روند تغییرات و نوسانات قیمت دلار در بهار سال گذشته آغاز شد، شرکت های هواپیمایی نیز به دلیل آنکه مدعی بودند ۵۰ درصد هزینه های آنها ارزی است، روند صعودی قیمت بلیت هواپیما را در پیش گرفتند؛ که این روند در ابتدا به دلیل آنکه ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی در ۳ ماهه اول افزایش نرخ ارز در اختیار شرکت ها قرار می گرفت، چندان پُرشتاب نبود؛ اما پس از آنکه شرکت های هواپیمایی مشمول ارز آزاد شدند، به یکباره قیمت بلیت هواپیما چند برابر شد؛ به عنوان مثال، در حالی که تا پیش از حذف ارز دولتی، نرخ پروازی مسیر تهران مشهد بین ۱۲۰ تا ۲۵۰ هزار تومان بود، این مسیر در تابستان سال گذشته ناگهان تا نزدیک ۱ میلیون تومان و در ایام دهه پایانی ماه صفر در پاییز سال گذشته، به بیش از ۱ میلیون تومان رسید.

دو اتفاق همزمان در صنعت هوانوردی: دستور وزیر راه برای حذف چارتر و تهیه نرخ نامه آذر ۹۷

با افزایش فشار مسافران و رسانه ها به دولت و وزارت راه و شهرسازی، نهایتا مقرر شد برای کاهش قیمت بلیت، اولا با دستور وزیر راه و شهرسازی از ابتدای بهمن سال قبل، بلیت های چارتری از سیستم فروش بلیت هواپیما (به جز مسیرهای گردشگری مانند کیش و قشم و مقاصد نفتی مانند عسلویه، سیری و لاوان) خذف شود و ثانیا در آذرماه ۹۷ نرخ نامه ای از سوی شرکت های هواپیمایی به عنوان توافق نامه ای که در آن کف و سقف قیمت بلیت هواپیما برای هر مسیر پروازی و هر شرکت هواپیمایی به صورت مجزا به تصویب اعضای انجمن شرکت های هواپیمایی رسیده بود، به عنوان مرجع قیمت بلیت هواپیما در نظر گرفته شود. قرار بود با این دو اقدام اساسی، قیمت بلیت هواپیما ضابطه‌مند شود.

با این حال نرخ نامه نخست به بهانه‌های گوناگون از سوی شرکت های هواپیمایی مورد تخطی قرار گرفت و مجددا در تیرماه امسال نرخ نامه دوم از سوی ایرلاین ها به سازمان هواپیمایی کشوری پیشنهاد شد. نرخ نامه ای که در آن هم کف و هم سقف قیمت ها افزایش عجیبی داشت؛ به گونه ای که ایرلاین ها اجازه داشتند در برخی مسیرها در ایام پیک قیمتی که تقاضا برای سفر بالاست، بلیت را تا ۱ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان به فروش برسانند.

در مرداد ماه امسال بار دیگر به دستور وزیر راه و شهرسازی و با فشاری که از سوی رسانه ها و کمیسیون عمران مجلس به ایرلاین ها و سازمان هواپیمایی کشوری وارد شد، این نرخ ها به گفته مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی تا ۱۴ درصد تعدیل و قیمت های بالای ۱ میلیون تومان از آن حذف شد. با این حال همچنان فاصله و شکاف عجیبی میان کف و سقف قیمت ها دیده می شود.

 تبانی ایرلاین ها به جای رقابت

برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند  آزادسازی قیمت ها در ایران بر خلاف دیگر کشورها که سبب ایجاد رقابت میان عرضه کنندگان کالاها و خدمات و نهایتا کاهش قیمت ها می شود، سبب بروز توافقات پنهان میان ارائه دهندگان کالاها و خدمات از جمله ارائه دهندگان خدمات سفر هوایی (شرکت های هواپیمایی) در ایران شده و این توافق پنهان عملا رقابت را از بین برده است؛ نتیجه حذف رقابت ها، تبانی بر سر افزایش قیمت ها است.

بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش های مجلس در بهار سال جاری منتشر کرد، اقدامات دولت های یازدهم و دوازدهم از ابتدای سال ۹۳ منجر به افزایش ضریب جینی شده است در حالی که از سال ۸۰ تا ۹۲ این شاخص مرتبا سر نزولی داشت. اما از ابتدای دولت یازدهم تا انتهای سال ۹۷، میزان جمعیت زیر خط فقر در کشور به ۴۰ درصد رسید که یکی از عوامل ان، آزادسازی قیمت کالاها و خدمات بوده است.

فشارهای وزیر سابق راه برای تسریع در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما

عباس آخوندی وزیر مستعفی راه و شهرسازی دولت های یازدهم و دوازدهم که خود را همواره از طرفداران اقتصاد آزاد و رقابتی می داند و هر گونه مداخله دولت در قیمت گذاری ها را به ضرر منافع مردم عنوان می کند، یکی از کسانی بود که هم در تصویب قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و هم تسریع در اجرایی شدن آن نقش به سزایی داشت؛ اما هیچ گاه حاضر نشد کوتاه شدن دست بسیاری از اقشار حتی متوسط جامعه از مسافرت هوایی را به دلیل اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بپذیرد.

نتیجه این اقدامات، این شد که در حال حاضر بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری تنها ۲ درصد مردم می توانند از حمل و نقل هوایی استفاده کنند.

خدمات پایین، قیمت های بالا

بسیاری از کارشناسان اقتصاد حمل و نقل هوایی معتقدند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و خروج کامل دولت از این صنعت، در شرایطی رخ می دهد که شرکت های هواپیمایی در ارائه خدمات مختلف از جمله کیترینگ، ترانسفر، قیمت بلیت، نوع صندلی هواپیما، تایپ هواپیما و ... تفاوت داشته و امکان انتخاب انواع خدمات از سوی مسافران وجود داشته باشد؛ و  عرضه از تقاضا بیشتر باشد.

اما در شرایطی که کیفیت خدمات حمل و نقل هوایی همه شرکت های هواپیمایی تقریبا همسطح است و همچنین تقاضای سفر بیشتر از عرضه است، ایرلاین ها از چرخه رقابت با یکدیگر وارد عرصه تبانی پنهان در نرخ گذاری می شوند؛ به گونه ای که هیچ شرکت هواپیمایی حاضر نیست قیمت بلیت های خود را با تفاوتی فاحش نسبت به ایرلاینی دیگر به فروش برساند.

این اتفاق به همراه مداخله اخیر دولت در تعیین کف و سقف قیمت بلیت ها، عملا شکست آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی را نشان می دهد.

کارشناس هوایی: هزینه های ایرلاین ها از آنچه ادعا می کنند بسیار پایین تر است

آرمان بیات کارشناس صنعت هوانوردی درباره این موضوع اظهار داشت: من شکست قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را قبول ندارم و تعیین نرخ نامه مسیرهای پروازی از سوی شرکت های هواپیمایی را به معنی مداخله دولت نمی دانم. ضمن اینکه فاصله کف و سقف قیمتی به حدی بالاست که نمی توان آن را قیمت گذاری به حساب آورد.

وی ادامه داد: اینکه نرخ گذاری اخیر مسیرهای پروازی همه شرکت ها یکی شده، اشتباه است و باید برای هر ایرلاین به صورت جداگانه حداقل و حداکثر قیمت مسیر پروازی را تعیین کرد. چون هزینه های شرکت های هواپیمایی با یکدیگر متفاوت است مثلا ایران ایر را نمی توان از نظر هزینه های جاری با تابان مقایسه کرد.

بیات درباره اینکه آیا آزادسازی قیمت ها به شرایط ایده آل اقتصادی اختصاص دارد یا در شرایط تحریم هم می توان را اجرا کرد، گفت: اجرای این قانون، ارتباطی به تحریم ها ندارد و به نحوه مدیریت شرکت های هواپیمایی برمی گردد؛ شکل ارائه محصول (خدمات پرواز) و ارائه آن در بازار، کاملا یک فرآیند مدیریتی است که تحریم ها نقشی در آن ندارد؛ اگرچه تحریم ها سبب شده تا هزینه های ارزی ایرلاین ها افزایش یابد، اما نرخ های بالایی که از سوی ایرلاین ها برای بلیت هواپیما اعلام می شود، بیشتر به ضعف مدیریتی شرکت ها برمی گردد.

وی با تأکید بر اینکه شرکت های هواپیمایی نمی توانند، منابع و هزینه های خود را اداره کنند، اما قطعا هزینه های تحمیلی به دلیل تحریم ها، بسیار کمتر از آن چیزی است که ایرلاین ها ادعا می کنند.

معاون اسبق سازمان هواپیمایی: شرایط اجرای قانون آزادسازی بلیت هواپیما فراهم نیست

علیرضا منظری معاون اسبق عملیات هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری نیز درباره مداخله یا عدم مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما تصریح کرد: مداخله دولت ها چه قبل و چه بعد از آزادسازی قیمت بلیت، چندان صحیح نیست چون میزان استفاده از حمل و نقل هوایی در کشور حدود ۲ درصد و بسیار پایین است.

وی ادامه داد: اگر دولت در تعیین نرخ بلیت هواپیما مداخله کند، باید از سوی دیگر به شرکت های هواپیمایی از بودجه عمومی و بیت المال یارانه پرداخت کند،  که طبیعتا پرداخت یارانه برای خدماتی که کمتر از ۲ درصد مردم که عمدتا اقشار مرفه هستند، اقدام اشتباهی است.

کارشناس صنعت هوانوردی با تأکید بر اینکه کیفیت خدمات و ایمنی پرواز مهمترین بخش در صنعت حمل و نقل هوایی است، افزود: در حال حاضر بسیاری از مسافرانی که توانایی استفاده از حمل و نقل هوایی را دارند، به دلیل همین افزایش قیمت ها و در مقابل، کاهش خدمات از سوی ایرلاین ها، به مُدهای دیگر حمل و نقل خصوصا زمینی رو آورده اند.

منظری یادآور شد: علت اینکه خدمات ارائه شده از سوی ایرلاین ها، تفاوتی با یکدیگر ندارند، مداخله دولت در قیمت ها بوده و هیچ گاه به شرکت های هواپیمایی اجازه نداده تا قیمت بلیت را به اندازه ای که بتوانند کیفیت پرواز را ارتقا دهند، افزایش دهند. البته از سوی مقابل، مسافر هم نباید فشار حاصل از افزایش هزینه های شرکت های هواپیمایی را به دلیل ضعف نظام مدیریتی ایرلاین ها در کنترل درآمد-هزینه، تحمل کند.

وی قانون فعلی را کارآمد دانست و گفت: قانون آزادسازی بلیت هواپیما نیازمند اصلاح نیست آنچه باید اصلاح شود، نظام مدیریتی شرکت های هواپیمایی و شفاف سازی سازوکار تعیین نرخ است که بر اساس فرمول مشخصی در دنیا تعیین می شود.

منظری ادامه داد: در تمام دنیا کتابچه ای برای تعیین هزینه های ایرلاین ها وجود دارد که عملا دولت ها را از مداخله در قیمت گذاری بی نیاز می کند؛ اما این کتابچه برای هر بخش از صنعت هوانوردی، حداکثر میزان هزینه کرد از سوی ایرلاین را مشخص کرده و اگر شرکتی بیشتر از سقف تعیین شده در بخش مثلا تأمین قطعات هواپیما هزینه کند، باید پاسخگو باشد.

به گفته این مقام اسبق سازمان هواپیمایی کشوری، در ایران حتی هزینه های تنها شرکت هواپیمایی دولتی مشخص نیست؛ چه رسد به سایر ایرلاین ها که بخش خصوصی هستند و خود را از شفاف سازی مصون می دانند.

کارشناس اقتصاد هوانوردی: مداخله وزیر راه در شرایط فعلی لازم بود

علیرضا خیری مدیر بررسی های اقتصادی شرکت هواپیمایی آسمان با بیان اینکه ورود وزیر راه به قیمت بلیت هواپیما و الزام شرکت های هواپیمایی به اعلام کف و سقف قیمت بلیت، اقدام درستی بود، گفت: اما همچنان این فاصله کف و سقف قیمت بسیار بالاست و شرکت های هواپیمایی به بهانه اجرای قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از یک سو و همچنین پیک تقاضا، در برخی روزها یک مسیر پروازی را  ۲۰۰ هزار تومان و در برخی روزهای دیگر تا ۶۰۰ هزار تومان می فروشند که افزایش ناگهانی ۳ برابری قیمت در هیچ جای دنیا رایج نیست.

وی با بیان اینکه در شرایط فعلی مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما لازم بود، گفت: در زمانی که قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما تصویب می شود، باید پیش بینی تعیین کف و سقف قیمت هم دیده می شد. به نظر می رسد زمان رفع نقص های این قانون فرا رسیده است. به خصوص مشکلاتی که در اجرای قانون خصوصا احتمال بروز نوسانات ارزی، بیشتر نمایان شده است.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل هوایی با بیان اینکه مبنای تعیین کف و سقف قیمت بلیت هم مشخص نیست، یادآور شد: باید شرکت های هواپیمایی نحوه نرخ گذاری مسیرهای پروازی را اعلام کنند که بر چه اساس این نرخ ها تعیین شده است. غیر شفاف بودن تعیین قیمت بلیت هوایپما، یکی از مشکلات فعلی صنعت هوانوردی کشور است.

انتهای پیام/

منبع: اتاق خبر

کلیدواژه: آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بلیت هواپیما قیمت بلیت هواپیما انجمن شرکت های هواپیمایی حمل و نقل هوایی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.otaghnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اتاق خبر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۵۱۲۵۱۱۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ماجرای خودروی شراکتی دکتر معتمدی و دکتر مرندی و خرید بلیت قسطی هواپیما

همشهری آنلاین- شهره کیانوش راد: دکتر سیدمحمدرضا کلانترمعتمدی، فوق‌تخصص جراحی عروق و متخصص جراحی عمومی است؛ کسی که سابقه آشنایی‌اش با دکترسیدعلیرضا مرندی به دهه۴۰ و دوران دبیرستان برمی‌گردد. این دوستی تا زمان تحصیل در آمریکا ادامه یافت و بعدها مستحکم‌تر شد. دکترکلانترمعتمدی گوشه‌ای از خاطرات بیش از ۶۰سال رفاقت با دکتر مرندی را برایمان بازگو ‌کرد.

به ما می‌گفتند ۳تفنگدار!
آشنایی من با دکتر سیدعلیرضا مرندی از دوران دبیرستان شروع شد. با هم در مدرسه سعدی اصفهان درس می‌خواندیم. من و دکتر مرندی و دکتر ایرج فاضل، هر ۳در رشته پزشکی دانشگاه تهران قبول شدیم. از اصفهان به تهران آمدیم و در یک اتاق اجاره‌ای در چهارراه لولاگر زندگی دانشجویی خود را شروع کردیم. هر روز ما ۳نفر با اتوبوس به دانشگاه می‌رفتیم. دانشجویان اسم ما را گذاشته بودند ۳تفنگدار! وقتی به دانشگاه می‌رسیدیم می‌گفتند: ۳تفنگدار آمدند! حدود سال۱۳۴۳ بعد از پایان یافتن دانشگاه، به سپاه بهداشت رفتیم.

توصیه پدرم به من و دکتر مرندی
هنگام رفتن از ایران، پدرم ما را تا فرودگاه بدرقه کرد و همان جا به من و دکتر مرندی گفت: «روز عاشورا، حضرت امام حسین(ع) به لشکریان یزید فرمودند: «شکم‌های شما از حرام پر شده که حرف حق به گوشتان نمی‌رود.» مبادا به آمریکا که می‌روید، گوشت غیرذبیحه استفاده کنید!» این توصیه همیشه در ذهن ما بود. زمانی که به آمریکا رفتیم، همسر دکتر مرندی باردار بود و ما گوشت استفاده نمی‌کردیم. بالاخره یک روز من و دکتر مرندی به مرکز شهر یا اصطلاحا به داون‌تاون رفتیم تا شاید آنجا مرغ زنده پیدا کنیم. هر چه می‌گفتیم چه می‌خواهیم کسی متوجه منظورمان نمی‌شد. بعد از کلی گشتن، توانستیم از فروشنده مسلمان سیاهپوست (دفعات بعد فهمیدیم مسلمان است) مرغ زنده بخریم. خودمان مرغ‌ها را ذبح کردیم و به خانه بردیم. آنجا بود که از تعجب همسرانمان تازه متوجه شدیم که باید پَر این مرغ‌ها را در آپارتمان بکنیم!

از سمت راست: دکتر مرندی، دکتر کلانتر معتمدی ، پدر دکتر کلانتر معتمدی

مراسم عقد و ازدواج خیلی ساده برگزار شد
من و دکتر مرندی دوران دبیرستان، دانشگاه و حتی دوران سربازی هم با هم در یک سربازخانه بودیم؛ بنابراین کاملا روحیات ایشان را می‌شناختم. می‌دانستم که می‌خواهد ازدواج کند، اما خب در آن دوره به‌دلیل مسائل مالی شرایط ازدواج را نداشتند. من زودتر ازدواج کرده بودم و بعد از رفتن به سپاه بهداشت، واسطه ازدواج دختر دایی‌ همسرم با آقای دکتر مرندی شدم. به همسرم گفتم که دختری را می‌شناسی که مناسب علیرضا باشد؟ همسرم دختر دایی‌اش را پیشنهاد داد. بعد هم من و همسرم به همراه دکتر مرندی برای خواستگاری به منزل دایی همسرم رفتیم. آن زمان وضع مالی هیچ‌کدام از ما خوب نبود. پدر معصومه خانم (همسر دکتر مرندی) مردی بسیار شریف و از آن مسلمانان اهل علم بودند. می‌دانستند ما صداقت داریم و دکتر مرندی هم پسر پاک و متدینی است. مراسم عقد و ازدواج خیلی ساده و بدون تشریفات برگزار شد. هر دوی ما برای خدمت به سپاه بهداشت رفته بودیم. دکتر مرندی در روستای کنجدجان گلپایگان و من هم در فریدن مشغول خدمت بودیم.

دکتر کلانتر معتمدی و دکتر مرندی همراه با همسرانشان

پول بلیت هوایپما را قسطی خریدیم

من و دکتر مرندی تصمیم گرفته بودیم برای ادامه تحصیل و گرفتن تخصص به امریکا برویم، اما پول خرید بلیت هواپیما را هم نداشتیم. خدا بیامرز پدر همسرم ضمانت ما را به شرکت هواپیمایی کرد تا بتوانیم بلیت بخریم و پول آن را قسطی پرداخت کنیم. یک سال بعد دکتر فاضل هم به امریکا آمدند. آنجا در دوران کارورزی به ما خانه دادند و ضمن تحصیل، از حقوقمان، اقساط بلیت‌ را پرداختیم.

دو نفر وسط از سمت راست: دکتر کلانتر معتمدی و دکتر مرندی

غذایی دلچسب با نان خانگی
در آمریکا همه‌چیز پیدا می‌شد به جز نان ایرانی! همسرم در فر نان می‌پخت و هر وقت دکتر مرندی و همسرش به خانه ما می‌آمدند می‌گفتند فقط نان و پنیر می‌خوریم! ارتباط خانوادگی ما خیلی زیاد بود. دکتر مرندی از برادر به من نزدیک‌تر است. زمانی که در آمریکا بودیم سعی می‌کردیم مسائل اسلامی را آنطور که باید و شاید انجام دهیم و اگر هم هر کدام‌مان مرتکب اشتباهی می‌شد به همدیگر تذکر می‌دادیم بدون اینکه از همدیگر ناراحت شویم. در این سال‌ها علاوه بر ارتباط خانوادگی، همکار هم بوده‌ایم.

ماشینی که خریدیم مشترک بود
تا مدت‌ها تمام وسایل زندگی ما مشترک بود؛ حتی ماشینی که خریدیم هم به‌صورت مشترک استفاده می‌کردیم. بعد از پایان دوره انترنی، دکتر مرندی در همان ایالت ویرجینیا ماند و من هم به پنسیلوانیا و به شهر فیلادلفیا رفتم. ماشینمان تا آن موقع شراکتی بود و طبیعتا نمی‌شد ماشین را نصف کنیم! دکتر مرندی ماشین را برداشت و من ماشین دست دومی را قسطی خریدم. اجاره خانه من ۱۴۹دلار و ۹۵سنت بود و حقوقم ۱۵۵دلار؛ چون همه حقوق من خرج اجاره خانه‌ می‌شد، دکتر مرندی گفت قسط‌های ماشین را من می‌پردازم.

نام «مژده»‌ با پیروزی انقلاب گره خورد
زمانی که به آمریکا رفتیم من ۲پسر داشتم. پسر سومم در آمریکا به دنیا آمد. با اینکه دختر دوست داشتم، اما نگران تربیت دختر در فضای آمریکا بودم. بارداری چهارم همسرم مصادف با وقایع انقلاب ایران شد. دوست داشتم فرزندمان دختر شود و به ایران برگردیم. درست به یاد دارم که دراز کشیده بودم و به اخبار ایران از رادیو گوش می‌دادم که خوابم برد. با زنگ تلفن از خواب بیدار شدم. خانم دکتر مرندی پشت خط بود و می‌گفت: «مژده! مژده! انقلاب ایران پیروز شد!» با شنیدن خبر پیروزی انقلاب، حسابی خوشحال شدیم. وقتی دخترم به دنیا آمد، اسمش را مژده گذاشتیم.

دکتر مرندی/ عکاس: منا عادل

نظم؛ مهم‌ترین ویژگی دکتر مرندی
مهم‌ترین ویژگی دکتر مرندی نظم ایشان است. اگر کسی در جلسه‌ای حتی چند دقیقه هم دیر بیاید، حتما به او تذکر می‌دهد. گاهی دکتر مرندی به من ایراد می‌گیرد که چرا در جلسه چرت می‌زنم! من هم می‌خندم و می‌گویم به هر حال سن و سال که بالا می‌رود این اتفاق می‌افتد. راستش آنقدر در روز مشغول کارم و کمبود خواب دارم که گاهی در جلسه چرت می‌زنم! دکتر مرندی بسیار انسان متدینی است و دوستی با او نعمتی است که خداوند در زندگی به من داده‌ است. چه زمانی که آمریکا بودیم و چه در ایران، اگر ایمان من حفظ شده، به‌دلیل دوستی با ایشان است.

فیلم صحبت ها ی دکتر مرندی را اینجا ببینید:

hamshahrionline.ir/x9bK6

کد خبر 843583 برچسب‌ها همشهری آنلاین همشهری محله خانواده مجله زندگینامه چهره‌های سیاسی ایران