به نقل از «تین نیوز»

بدون دانشگاه‌ها، هرگز ساخت و توسعه هواپیما پیش نمی‌رفت

تاریخ انتشار: ۲ بهمن ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۶۶۱۸۳۶۳

تین نیوز

دبیر ستاد فناوری های فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری عنوان کرد: بدون دانشگاه ها، هرگز ساخت و توسعه هواپیما و صنعت هوایی کشور پیش نمی رفت زیرا صنعت هوایی به شدت یک کار دانش و فناورانه محور است و دانشگاه ها نقش مهمی در این حوزه دارند.

به گزارش تین نیوز، منوچهر منطقی در برنامه «دستاورد» رادیو گفت‌وگو با موضوع دستاوردهای نظام در حوزه هوافضا و با حضور منوچهر منطقی دبیر ستاد فناوری های فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری به روی آنتن رفت.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی از نقش دانشگاه ها در پیشرفت صنایع هوایی ایران گفت و تصریح کرد: بدون دانشگاه ها، هرگز ساخت و توسعه هواپیما و صنعت هوایی کشور پیش نمی رفت زیرا صنعت هوایی به شدت یک کار دانش و فناورانه محور است.

منوچهر منطقی در آغاز درباره وضعیت هوافضا گفت: قبل از انقلاب در بخش هوایی سرمایه گذاری بسیار سنگینی انجام دادیم و در حوزه نظامی مدرن ترین هواپیما و بالگردها را به کار گرفتیم و در بخش تجاری، به روزترین هواپیماهای دنیا را استفاده کردیم. در همین رابطه صنایع هوایی ایران و شرکت پشتیبانی بالگردهای نظامی ایران ایجاد شد و این مجموعه ها می توانستند زیرسیستم ها را تعمیر کنند اما قسمت های پیچیده به آمریکا ارسال می شدند .

وی در ادامه با تصریح بر اینکه مدیریت های بخش هوایی بسیار پیچیده است، اظهار کرد: مدیران این بخش باید از نظر دانش تسلط زیادی داشته باشند و به ساختارهای مدرن جهانی آشنا باشند زیرا بخش هوایی، یک حوزه بین المللی است و نمی توانیم بگوییم با فرهنگ خودمان یک مجموعه را ایجاد کنیم.

دبیر ستاد فناوری های فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری به پس از انقلاب و اقدامات برای خودکفایی اشاره و بیان کرد: ابتدا مدیران ایرانی در حوزه های هوایی خودشان را مطرح کردند. در گام دوم، در تمام زیرسیستم هایی که نیاز هواپیمایی کشور را برطرف می کرد، متخصص شدیم و مشکل نیروی هوایی خودمان را حل کردیم.

وی تصریح کرد: متخصصان ایرانی هم روی مدیریت صنایع هوایی و هم در بخش پشتیبانی قطعات پیچیده تسلط پیدا کردند و پس از آن در گام سوم، به فکر ورود به عرصه ساخت نقشه هوایی افتادند. در این مسیر گام های بلندی برداشته شد. در دهه هفتاد یکی از کارهای خوبی که انجام شد این بود که در هواپیما تغییرات اساسی دادیم. پس از آن ساخت هواپیمای اف 5 مطرح شد و پس از یک دهه هواپیمای آذرخش که شبیه اف 5 بود ساخته شد. همچنین ساخت بالگرد یکی دیگر از دستاوردهای نظام بوده است.

منطقی در ادامه به موضوع تحریم صنایع هوایی اشاره کرد و افزود: بخش هوایی ایران چه در حوزه جنگی و چه در حوزه مسافربری، همیشه در طول این چهل سال و از ابتدا تحریم بوده است و قطعا وقتی قصد داشتیم وارد تحقیقات ساخت هواپیما شویم، قدرت های اروپایی و آمریکایی تلاش می کردند جلوی آن را بگیرند.

دبیر ستاد فناوری های فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری ضمن اذعان به اینکه صنایع هوایی از فناوری های پیچیده برخوردار هستند، عنوان کرد: در خودرو چهار هزار نوع فناوری وجود دارد اما در هواپیما سه میلیون فناوری وجود دارد. طبیعتا کسی که قصد دارد وارد این حوزه شود با توجه به وجود تحریم های بین المللی نمی تواند همه فناوری ها را در داخل کشور توسعه دهد و باید به دنبال همکاری با کشورهای توسعه یافته بود.

وی اضافه کرد: تمام کسانی که در حوزه هوایی ایران فعالیت می کنند از تمام مراجعی که در حوزه بین الملل وجود داشته است، استفاده می کنند و اساسا این یک دستورالعمل است تا قطعات داخلی و خارجی را با هم تلفیق کنیم.

منطقی از نقش دانشگاه ها در پیشرفت صنایع هوایی ایران گفت و تصریح کرد: بدون دانشگاه ها، هرگز ساخت و توسعه هواپیما و صنعت هوایی کشور پیش نمی رفت زیرا صنعت هوایی به شدت یک کار دانش و فناورانه محور است و دانشگاه ها نقش مهمی در این حوزه دارند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: منوچهر منطقی حوزه هوافضا

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۶۶۱۸۳۶۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ تـامـلی بر موضوع آزاد سـازی نرخ بلیت هواپیما باتوجه به تـجربه دیگر کشـورها

تین نیوز محمد‌صادق داودی مقدم* :

در سال­ های اخیر بارها موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سوی برخی مسئولان و کارشناسان با هدف بهبود وضعیت اقتصادی شرکت ­های هواپیمایی برای ارائه خدمات با کیفیت مطلوب­ تر و به صرفه ­تر برای عموم مردم مطرح شده است. حال باتوجه به اهمیت موضوع و پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گسترده این اقدام و به جهت پرهیز از تکرار برخی سیاست ­های غلط (مشابه اقدامات گذشته بروی نرخ گذاری سوخت خودرو)، بررسی تجربه دیگر کشورها حائز اهمیت است. دراین رابطه بسیاری از کشورها ازجمله ایالات متحده امریکا، اتحادیه اروپا و استرالیا نسبت به آزادسازی قوانین و مقررات حمل و نقل هوایی اقدام نموده­ اند. در ادامه به بررسی اقدامات مشابه و نتایج آن در ایالات متحده امریکا اشاره شده است.

در سال 1938، کنگره ایالات متحده امریکا، باهدف تنظیم نرخ بلیت هواپیما، نظارت بر اعطای مسیرهای پروازی به شرکت ­ها و محدود کردن ورود شرکت های هواپیمایی جدید، نسبت به ایجاد هیئت فدرال هوانوردی غیرنظامی[1] اقدام نمود. پس از مدتی، بسیاری از تحلیل­گران بازار نگرانی ­هایی را در مورد ساختار سیستم حمل و نقل هوایی این کشور ابراز کردند. این نگرانی ها شامل موانع زیاد برای ورود شرکت های هواپیمایی نوپا، پاسخ­ کند دولت به تقاضاهای شرکت های موجود، و برخی دیگر اقدامات انحصاری بود. به منظور رسیدگی به این نگرانی های فزاینده، پس از گذشت نزدیک به چهل سال از ایجاد مقررات نظارتی بر حمل و نقل هوایی، در 6 فوریه سال 1978 قانون " اصلاح مقررات حمل و نقل هوایی" پس از طرح موضوع در سنای امریکا و تصویب در مجلس نمایندگان، در 24 اکتبر همان سال تحت عنوان قانون " مقررات زدایی خطوط هوایی " توسط رئیس جمهور وقت جیمی کارتر امضا شد. به موجب این قانون فدرال، به منظور افزایش رقابت و کاهش قیمت، شرکت ­های هواپیمایی از نظارت حاکمیت بروی نرخ بلیت، مسیرهای پروازی و ورود شرکت ­های هواپیمایی جدید خارج شدند. این قانون به تدریج منجر به حذف هیئت هوانوردی غیرنظامی نیز گردید. البته اختیارات نظارتی اداره هوانوردی فدرال[2] در تمام جنبه ­های ایمنی هوانوردی تغییری نیافت.

به دلیل نگرانی از اثرات نامطلوب این قانون بروی دیگر مدهای حمل و نقلی امریکا در بلندمدت از جمله حمل و نقل ریلی، دولت ایالات متحده امریکا، حذف محدودیت های مورد اشاره در صنعت حمل و نقل هوایی را برای یک بازه " چهار ساله"  و به طور تدریجی برنامه ­ریزی نمود. قطعاً هر اصلاح بزرگی مشکلات جدید و گاه پیش بینی نشده­ ای را به همراه دارد. در پی اجرای قانون مقررات زدایی، شرکت­ های هواپیمایی استراتژی­ های جدیدی را اتخاذ کردند و این موجب شد تا مصرف کنندگان نیز بازار جدیدی را تجربه کنند. بلافاصله پس از مقررات زدایی، بسیاری از شرکت­ های هواپیمایی بزرگ به سیستم توزیع قطب و اقماری[3] روی آورند. در این سیستم، با اتصال چندین مسیر کوچک به یک مسیر بزرگ­تر در یک فرودگاه مرکزی، میزان تقاضا در پروازها افزایش و متقابلا هزینه ها و قیمت بلیت کاهش یافت. در این میان نیز مدل ترانزیت نقطه به نقطه قدیمی به سرعت توسط نسل جدید شرکت های هواپیمایی ارزان[4] به وجود آمد. در نهایت با کاهش هزینه­ های پرواز و به تبع کاهش قیمت بلیت، تقاضای سفر هوایی افزایش یافت و انجام بسیاری از مسیرهای کوچک­تر را توجیه پذیر نمود.

در پی کاهش قیمت بلیت در برخی مسیرها و زمان­ های پروازی، حمل و نقل هوایی با رشد چشم­گیر تقاضای سفر هوایی روبرو شد. این میزان از تقاضا منجر به ایجاد گلوگاه ­های جدیدی شد که پیش بینی نشده بود. به طور نمونه، ایجاد رقابت سنگین بین شرکت ­های هواپیمایی منجر به کاهش شدید کیفیت خدمات هوایی شد. همچنین افزایش بیش از اندازه تقاضا موجب ازدحام در فرودگاه ­ها و تاخیرهای غیرمنتظره ­ای گردید. به گونه ای که به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز، شرکتی که زمانی یکی از رهبران جهانی بود، اکنون در شاخص ­هایی از جمله سن ناوگان، کیفیت خدمات و محبوبیت بین ­المللی به شدت تنزل کرده، پروازهای کمتری به موقع انجام شده و شکایت مسافران به شدت افزایش یافته است. ازطرف دیگر فشار ناشی از فضای رقابتی منجر به عدم افزایش مناسب سالانه حقوق کارکنان این شرکت ­ها و درگیری با اتحادیه های کارکنان خطوط هوایی شد.

حال سوال اینجاست که در شرایط کنونی حمل و نقل هوایی کشور که به شدت تحت تاثیر تحریم­ های غیرقانونی است، چه اقدامی از سوی دولت می­ تواند موثر و موجب توسعه و رونق صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردد؟

بدیهی است که اصل آزادسازی به عنوان یکی از اصول اقتصادی پذیرفته شده است. لیکن یکی از شروط اساسی اجرای موفق این طرح، تعادل در عرضه و تقاضا می ­باشد. مطابق آمارهای موجود داخلی و بین­ المللی، " سرانه هواپیمای فعال " به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت در دنیا برابر 3.2 فروند و در ایران برابر 1.6 فروند هواپیما است. بنابراین وضعیت فراوانی هواپیمای مسافری در ایران در حدود نصف نرم جهانی است و ناوگان هواپیمایی کشور به دلیل کمبود هواپیما توان پاسخ به نیاز فعلی مسافران داخلی را ندارد.

از سوی دیگر، باتوجه به برآوردهای انجام شده، حذف کامل و آنی یارانه سوخت موجب افزایش قیمت بلیت در حدود 50 درصد می ­گردد که این اقدام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی احتمالی را در پی خواهد داشت. بر این اساس و باتوجه به تجربه دیگر کشورها، هرگونه آزادسازی قیمت بلیت و لغو تخفیفات تکلیفی به طور کامل و آنی در شرایط کنونی به نفع مصلحت عمومی نبوده و به منظور اجرای سیاست آزادسازی کامل می­ بایست ابتدا نسبت به اصلاح ساختار قیمت­ گذاری و تدوین برنامه اجرایی جهت آزادسازی تدریجی نرخ بلیت (به طور مثال در یک بازه سه ساله) همراه با کاهش تدریجی حمایت ­ها و یارانه ­های دولتی، متناسب با توان حمل و نقل هوایی کشور اهتمام شود.

در این راستا پیشنهاد می­ گردد ابتدا ساختار قیمت گذاری جدید و برنامه اجرایی آن با حضور نمایندگان ذی نفعان و ذی­ اثران صنعت در شورای عالی هواپیمایی وزارت راه و شهرسازی طرح و مصوب گردیده و سپس فرایند قانونی آن از طریق سازمان حمایت تعیین و جهت تصویب و ابلاغ به شورای اقتصاد منعکس گردد. همچنین پیشنهاد می­ گردد از محل حذف تخفیفات تکلیفی نظیر یارانه سوخت هوایی به بخش ­های غیررقابتی صنعت هوایی و نیازمند حمایت ­های مستقیم دولتی ازجمله توسعه هوانوردی عمومی و دیگر بخش ­ها، مشوق های حمایتی اعطاء ­گردد.

پاورقی: 

[1] CAB

[2] FAA

[3] Hub-and-Spoke

[4] Low Cost Airlines

 

* محمد صادق داودی مقدم، تحلیلگر مسائل صنعت هوایی

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید