به نقل از «پول نیوز»

متروی فرودگاه امام بلااستفاده مانده

تاریخ انتشار: ۱۷ اسفند ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۷۱۷۱۰۹۷

مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید با بیان اینکه متروی شهر جدید هشتگرد-گلشهر از ایمنی بالایی برخوردار است، از استقبال خوب ساکنان این شهر جدید از قطار برقی آن خبر داد.

به گزارش پول نیوز، حبیب الله طاهرخانی درباره اظهار نظر برخی کارشناسان و یا اعضای شورای شهر تهران مبنی بر نا ایمن بودن متروی هشتگرد به دلیل نداشتن سیگنالینگ، با بیان اینکه محل تأمین اعتبار احداث متروی گلشهر-هشتگرد، منابع داخلی و املاک و مستغلات متعلق به شرکت عمران شهرهای جدید بود، اظهار داشت: این اظهار نظرها، چندان حرفهای بامبنایی نیست و برخی صرفاً با این هدف این صحبتها را مطرح می‌کنند تا پاسخی بابت آن بشنوند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی افزود: این خط ۱۰۰ درصد ایمن بوده و هیچ مشکلی ندارد؛ وگرنه شرکت بهره برداری متروی تهران حاضر به بهره برداری از آن نبود.

مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید در پاسخ به این سوال که آیا با توجه به اینکه نرخ بلیت متروی گلشهر به شهر جدید هشتگرد برای سال آینده از سوی شورای شهر تهران ۵ هزار تومان تعیین شده، این قیمت، بالا نیست؟ گفت: قیمت گذاری ها با شورای شهر تهران است و ما مداخله‌ای نداریم؛ چون مسئولیت بهره برداری و قیمت گذاری با این شوراست.

وی در خصوص متروی پرند تصریح کرد: متأسفانه فرآیند احداث این خط با مشکل مواجه شده است؛ در حال حاضر تا فرودگاه امام خمینی (ره) خط مترو احداث و بهره برداری شده است. اما از فرودگاه امام خمینی (ره) تا پرند در مرحله روسازی قرار دارد و احداث باقی مانده آن متوقف شده است.

معاون وزیر راه و شهرسازی تأکید کرد: برای تکمیل باقی مانده خط متروی فرودگاه امام خمینی (ره) به شهر جدید پرند، مدل مالی خاصی به شهرداری پیشنهاد داده ایم؛ این مدل به این شکل است که احداث متروی فرودگاه امام به شهر جدید پرند را به وزارت راه و شهرسازی و شرکت عمران شهرهای جدید واگذار کند.

طاهرخانی یادآور شد: ولی شهرداری دیدگاهش این است که شرکت عمران شهرهای جدید، احداث کل خط را از ایستگاه شهر آفتاب تا شهر جدید پرند را در اختیار بگیرد؛ چون این خط علی رغم آنکه بخشی از آن در حال بهره برداری است، هنوز تکمیل نشده و تعدادی از پستهای آن ناقص مانده است؛ سیگنالینگ این خط هم تکمیل نشده؛ این در حالی است که اگر بخواهیم کل این خط را ما تکمیل کنیم، ساخت و ساز همین بخش‌های باقی مانده هم هزینه زیادی به شرکت عمران شهرهای جدید تحمیل می‌کند.

وی ادامه داد: قرار است با شهرداری تقسیم کار کنیم؛ چون خط متروی شهر آفتاب به فرودگاه امام، علی رغم آنکه هزار میلیارد تومان برای احداث خط هزینه شده، اما هیچ فایده‌ای نداشته و عملاً مسافری در آن تردد نمی‌کند؛ این خط تا زمانی که به شهر جدید پرند متصل نشود، همینگونه بلااستفاده خواهد ماند. مسافر اصلی این خط، ساکنان پرند، رباط کریم و برخی شهرک‌های مسکونی حاشیه آزادراه تهران-ساوه هستند.

مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید تصریح کرد: قرار است جلسه‌ای با شهردار تهران برگزار کنیم و نحوه احداث خط متروی فرودگاه امام خمینی (ره) به پرند را نهایی کنیم؛ چراکه اجرای این پروژه برای وزارت راه و شهرسازی از اهمیت بالایی برخوردار است.

طاهرخانی خاطرنشان کرد: قطارهای حومه‌ای جذابیت زندگی را در شهرهای حومه و جدید اطراف کلانشهرها افزایش می‌دهد و از سوی دیگر، آلودگی و ترافیک ورودی به کلانشهر مادر را کاهش می‌دهد؛ بنابراین تکمیل این خط، یک بازی برد-برد هم برای شرکت عمران شهرهای جدید است هم شهرداری تهران؛ اما چون شهرداری با محدودیت منابع روبه رو است، لذا چندان تمایلی به تکمیل پروژه متروی پرند ندارد.

وی تأکید کرد: عموماً افراد و طبقاتی که ساکن شهرهای حومه‌ای هستند، اکثراً اقشار فرودست جامعه اند و خودروهایی که در اختیار دارند نیز نسبت به خودروهای درون کلانشهر، آلایندگی بسیار بالاتری دارند؛ اما اگر این اقشار متروی ارزان قیمت داشته باشند، می‌توانند با آن به تهران بیایند.

معاون وزیر راه و شهرسازی در پاسخ به این پرسش که آیا نرخ بلیت متروی فرودگاه امام خمینی (ره) که از سوی شورای شهر، ۹ هزار تومان تعیین شده را ارزان می‌دانید؟ گفت: با توجه به افزایش قیمت بنزین، اگر میزان مصرف سوخت با قیمت بلیت مترو مقایسه شود، می‌بینیم که این نرخ به صرفه تر از تردد با خوودروی شخصی است. مثلاً اگر بنزین را لیتری ۳ هزار تومان در نظر بگیریم و میزان مصرف سوخت از شهر جدید هشتگرد تا تهران را ۷ لیتر در هر بار سفر برآورد کنیم، می‌بینیم که دارنده این خودرو روزانه ۲۱ هزار تومان بابت بنزین پرداخت می‌کند در حالی که رفت و برگشت با مترو از هشتگرد تا تهران، ۱۰ هزار تومان است. ضمن اینکه خودرو هزینه‌های جانبی متعدد دیگری هم دارد که حمل و نقل عمومی ندارد.

طاهرخانی افزود: متأسفانه مشکل این است که سیستم حمل و نقل عمومی، به اندازه کافی نه در دسترس است نه می‌توان در هر زمانی به آن دست یافت؛ در حالی که در ژاپن، اگرچه بلیت مترو گران است، اما به دلیل آنکه به تمام مناطق شهر گسترده شده، استقبال از حمل و نقل عمومی بیشتر از خودروی شخصی است.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا از متروی شهر جدید هشتگرد، استقبالی صورت گرفته یا خیر؟ گفت: استقبال بسیار خوبی شده و مردم ساکن این منطقه، به راحتی می‌توانند با قطار برقی هشتگرد-گلشهر، به کلانشهرهای تهران و کرج سفر کنند.

عضو شورای شهر تهران: متروی هشتگرد ناایمن است/ ‬خط را با فشار دولت افتتاح کردند

بهاره آروین عضو شورای شهر تهران در نشست صحن علی این شورا در ۱۳ اسفند ماه امسال نسبت به ناایمن بودن خط متروی هشتگرد-گلشهر و نداشتن سیگنالینگ هشدار داد.

پیش از این نیز وی در روز افتتاح این خط مترو در روز ۱۰ دی ماه امسال که با حضور رئیس جمهور به بهره برداری رسید، در جلسه شورای شهر تهران خطاب به محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران اعلام کرد: راه‌اندازی این خط در هیچ‌یک از اسناد و مصوبات شورای اسلامی شهر تهران از جمله بودجه سنواتی و برنامه پنج‌ساله دوم و سوم شهر تهران مورد اشاره قرار نگرفته است، چه رسد به آن‌که در اولویت قرار گیرد.

وی افزود: ب ا این وجود، امروز با فشار بخش‌های ذیربط در دولت، شهرداری تهران علی‌رغم مخالفت اولیه حاضر به پذیرش مسئولیت راه‌اندازی و افتتاح خط مترو گلشهر-هشتگرد توسط شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه شده است؛ خطی که از حداقل تجهیزات و استانداردهای ایمنی لازم هم برخوردار نیست و تخمین زده می‌شود برای تکمیل نهایی آن، دست‌کم ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار لازم است.

اعتراف رئیس شورای شهر تهران به ناقص بودن سیگنالینگ متروی هشتگرد

محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران نیز در همان جلسه خطاب به آروین در خصوص ناایمن بودن خط متروی گلشهر –هشتگرد تصریح کرد: این خط به صورت آزمایشی به بهره برداری رسیده است. در خصوص کمبود بخش مخابرات، با استفاده از موبایل این کمبود قابل حل است زیرا این خط در روی سطح قرار دارد. همچنین سیستم سیگنالینگ آن کامل نشده است که موضوع حساسی است و باید تکمیل شود بنابراین در حال حاضر تنها دو ساعت از ساعت ۱۱ تا یک خدمات رسانی می‌کند. از شهروندان پول بلیت گرفته نمی‌شود و افتتاح به صورت آزمایشی است.

منبع: پول نیوز

کلیدواژه: شورای شهر تهران متروی تهران فرودگاه امام خمینی شهر آفتاب شرکت عمران شهرهای جدید فرودگاه امام خمینی متروی فرودگاه امام شهر جدید هشتگرد شورای شهر تهران شهر جدید پرند راه و شهرسازی متروی هشتگرد بهره برداری شهر جدید هزار تومان بلیت مترو خط متروی خط مترو

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.poolnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «پول نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۷۱۷۱۰۹۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

امضای قرارداد فشار افزایی با ابهامات باقی مانده

به گزارش خبرنگار مهر، روزهای پایانی اسفند سال گذشته مهمترین قرارداد حوزه نفت یعنی فشار افزایی پارس جنوبی به امضا رسید. قراردادی که به گفته وزیر نفت ۲۰ میلیارد دلار بار مالی دارد اما به گفته مسؤولان وزارت نت ۹۰۰ میلیارد درآمد عاید کشور می‌کند.

وزیر نفت مدعی شده بود این طرح می‌توانست هشت سال پیش آغاز شود اما انتظار برای ورود شرکت‌های خارجی به این طرح نتیجه بخش نبود و شیب بزرگترین میدان گازی مشترک جهان که به سمت قطر است موجب شد فرار گاز به سمت کشور رقیب روز به روز بیشتر شود.

به گفته وزیر نفت طرح ملی فشار افزایی در پارس جنوبی از سال ۲۰۱۷ میلادی معطل و بلاتکلیف بود، وزارت نفت در دولت جدید همتی جانانه کرد و با انجام کارهای کارشناسی تصمیم گرفته شد احداث واحد فشار افزایی در دریا باشد، این در حالی است که قطر هم چند ماه پیش به‌منظور توسعه و فشار افزایی در بخش قطری پارس جنوبی (گنبد شمالی) در دریا، با شرکت‌های خارجی قرارداد امضا کرد.

اوجی با اشاره به اینکه با ادامه برداشت از این میدان بدون اجرای طرح‌های فشار افزایی، شاهد افت فشار در این میدان خواهیم بود، ادامه می‌دهد اهمیت بهره‌برداری از این میدان مشترک آنجاست که ۹۳ درصد سوخت نیروگاه‌ها و صنایع گاز و بخش عمده‌ای از خوراک پتروشیمی‌ها از گاز این میدان تأمین می‌شود.

آنطور که اوجی گفته بود، سکوی فاز ۱۳ آلفا که کشتی بحرینی به آن برخورد کرده بود در اردیبهشت‌ماه سال ۱۴۰۳ راه اندازی می‌شود و طی سه تا چهار سال آینده فشار افزایی در میدان مشترک پارس جنوبی آغاز خواهد شد.

امروز که بیش از یک ماه از امضای این قرار داد با شرکت‌های داخلی می‌گذرد خوب است نگاهی به این قرارداد بیاندازیم تا وضعیت آن مورد ارزیابی قرار گیرد.

درآمد ۹۰۰ میلیارد دلاری، از رؤیا تا واقعیت

۷۰ درصد گاز ایران از میدان مشترک پارس جنوبی برداشت می‌شود و ۴۵ درصد خوراک پالایشگاه‌های نفتی از تولیدات این میدان است و با راه‌اندازی سکوهای فشار افزایی در این میدان، تا ۷۰ سال برداشت گاز از پارس جنوبی ادامه پیدا می‌کند، اوجی هم با تاکید بر این موضوع اذعان کرد: ۵۰ درصد ذخایر گازی ایران در میدان مشترک پارس جنوبی واقع شده است، در دولت سیزدهم تحریم‌ها مانع رشد توسعه صنعت نفت و گاز نشده است و امسال در ۴۰ سال گذشته برای نخستین بار برای سه فصل پیاپی، شاهد رشد اقتصادی بالای ۲۰ درصد در بخش نفت و گاز بوده‌ایم.

البته موضع به همین جا ختم نمی‌شود چرا که محسن خجسته مهر، مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران با اشاره به اینکه طرح ملی فشار افزایی، ۹۰ تریلیون فوت مکعب به برداشت گاز و ۲ میلیارد بشکه افزایش برداشت میعانات گازی از پارس جنوبی می‌افزاید، گفت: این اقدام درآمد ۹۰۰ میلیارد دلاری برای کشور به‌دنبال خواهد داشت.

خجسته‌مهر با تأکید بر اینکه این طرح از نظر گستردگی فنی و اجرایی و فناوری طرح بزرگی است و یک ظرفیت سرمایه‌گذاری ۲۰ میلیارد دلاری را در اختیار پیمانکاران ایرانی قرار می‌دهد، گفت: نباید اقدام‌های خود را شرطی کنیم و باید بتوانیم مهمترین و بزرگترین کارهای کشور را به نتیجه برسانیم.

روش تأمین مالی پروژه فشار افزایی همچنان در هاله‌ای از ابهام

اکنون گاز خام از میدان مشترک پارس جنوبی با ۳۸ سکوی تولیدی و پشتیبان برداشت می‌شود و قرارداد اجرایی طرح ملی فشار افزایی در پارس جنوبی با چهار پیمانکار اصلی به امضا رسید و آنطور که وزیر نفت گفته بود، با ساخت ۲۸ سکو (۱۴ سکوی فشار افزا و ۱۴ سکوی پشتیبان در هفت منطقه تعیین شده) اجرا خواهد شد. پیمانکاران اصلی در اجرای طرح ملی فشار افزایی میدان مشترک پارس جنوبی، شرکت‌های پتروپارس، اویک، قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء (ص) و مپنا هستند و پیمانکار مهندسی مفهومی، پایه مقدماتی و پیشرفته یک شرکت مشاور ایرانی است.

اگرچه مسؤولان صنعت نفت بهره برداری از سکوهای فشار افزایی را برنامه‌ای چهار ساله عنوان کرده‌اند اما هم اکنون برای اجرایی شدن آن چند ابهام وجود دارد اول آنکه شرکت ملی نفت ایران به عنوان متولی این پروژه چرا اطلاعات، آمار و ارقام روشنی را برای تأمین مالی این پروژه بیان نمی‌کند. حتی با وجود اینکه هزینه این پروژه را ۲۰ میلیارد دلار برآورد کرده‌اند اما مشخص نیست تأمین مالی این پروژه در چند مرحله و چگونه صورت خواهد گرفت و متولیان تأمین مالی کدام بانک‌ها و شرکت‌ها هستند؟

دیگر ابهامی که در رابطه با این قرارداد وجود دارد به درستی مشخص نشده است که سکو های فشار افزایی تماماً ساخت داخل است یا آنکه فناوری‌های روز دنیا هم مورد استفاده قرار می‌گیرد اگر تماماً ساخت داخل است با شرکت‌های دانش بنیان قراردادی به امضا رسیده است یا خیر! اگر چنین قراردادی به امضا رسیده است چرا جزئیاتی از آن وجود ندارد.

مساله دیگر این است که شرکت ملی نفت ایران به عنوان متولی و کارفرما چرا اجرای این طرح‌ها را در اختیار شرکت‌های شبه دولتی قرارداده است و به صحبت‌های رهبری که در دیدار با بخش خصوصی مطرح شد کمترین توجه شده است مقام معظم رهبری بارها به مشارکت بخش خصوصی تاکید داشتند و اصلاً به همین دلیل سال جاری را سال جهش تولید با مشارکت بخش خصوصی نامگذاری کردند.

اگرچه خبرنگار مهر کاملاً به این موضوع توجه دارد که کشور در شرایط تحریم به سر می‌برد و قطعاً نمی‌توان انتظار داشت تا جزئیات دقیق نحوه اجرای این پروژه رسانه‌ای شود اما مساله نحوه تأمین مالی و همچنین حضور شرکت‌های به اصطلاح خصولتی به جای خصوصی ربطی به موضوع تحریم ندارد و مسؤولان ارشد شرکت ملی نفت ایران باید در این زمینه شفاف سازی کنند.

کد خبر 6087257