به نقل از «جماران»

بازخوانی داستان‌های اصیل ایرانی بازی‌های بومی با عروسک‌های محلی

تاریخ انتشار: ۷ فروردین ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۷۳۸۱۳۳۴

خبرگزاری مهر - گروه استان‌ها: شنیدن داستان عاشقی پلنگ آن‌چنان جذاب است که می‌تواند مدت‌ها ذهن و فکر شنونده را با خود درگیر کند، قصه‌ای ناب و کهن که در دل روستای ییلاقی حاشیه جنگل در مازندران رخ داده است.
قصه مینا و پلنگ عاشقانه‌ای ناب بین یک پلنگ و دختری روستایی به نام مینا است، این قصه همیشه و در همه فصول شنیدنی و پررمز و راز است و نوروز بهانه‌ای است تا دوباره این افسانه کهن و قدیمی برای اعضای خانواده بازگو شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

افسانه مینا و پلنگ از آنجا ریشه می‌گیرد که پلنگ شیفته آواز مینا دختر کندلوسی می‌شود که هر شب در اتاقش آواز می‌خواند. این آغاز قصه‌ای عاشقانه و واقعی با طعم افسانه و زیبایی است و هرشب پلنگ با گذر از کوهستان‌ها و جنگل خود را به حاشیه پنجره خانه می‌رساند و به آواز دخترک گوش می‌داد.

افسانه مینا و پلنگ از آنجا ریشه می‌گیرد که پلنگ شیفته آواز مینا دختر کندلوسی می‌شود که هر شب در اتاقش آواز می‌خواند. این آغاز قصه‌ای عاشقانه و واقعی با طعم افسانه و زیبایی است

سرانجام شبی پلنگ بر اثر گلوله مردمان دهکده با تنی زخمی راه جنگل را در میان زمستان سرد و برفی طی می‌کند و مینا به هوای یافتنش شب هنگام به سیاهی جنگل و سوز و سرما می‌زند، در آن شب مینا دلش می‌خواست دردناک‌ترین ترانه و آوازش را بخواند. شبی سرد و تاریک، مینا آوازخوانان پا به جنگل مه گرفته گذاشت و برای همیشه در چشم تر جنگل گم شد و هیچ‌گاه دیگر خبری از آمدن مینا و پلنگ در فضای دهکده نپیچید.

کارشناس میراث فرهنگی مازندران در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه مازندران قصه‌های کهن و بومی فراوانی برای بازخوانی در ایام نوروز و ماندن در خانه دارد، می‌گوید: قصه مینا و پلنگ بیش از یک‌صد سال پیش بین سال‌های ۱۲۷۵ تا ۱۲۸۵ در یکی از روستاهای ییلاقی مازندران به نام کندلوس در کوهستان‌های نوشهر در میان جنگل‌های انبوه و دست نخورده آن ‌زمان به‌وقوع می‌پیوندد که شاید در جهان بی‌نظیر بوده است.

محسن اکبرپور افزود: قصه‌های فراوان و اشعار دلنشین زیادی از قصه مینا و پلنگ سال‌ها پس از مرگ این دو نقل شده و سرانجام ناتمام این قصه، ذائقه بسیاری از مردان و زنان دیار کجور را به سرایش واداشت؛ قصه‌هایی که هنوز بر لبان اهالی این مرز و بوم زمزمه می‌شود. هنوز پیرمردها و پیرزن‌های کندولوس ۷۰ تا ۸۰ سال با چشمانی اشک‌آلود از این دو تعریف می‌کردند.

بازی‌هایی که به خانه‌ها صفا می‌دهد

علاوه بر قصه‌های ناب و کهن، بازی‌های بومی و محلی زیادی در مازندران وجود دارد که مختص اعضای خانواده است، مرغانه جنگی، پاسنگ کا، فرفرک و بازی پرپر از جمله آن است.

کارشناس فرهنگی میراث فرهنگی مازندران با اشاره به شناسایی ۱۴۷ بازی بومی و محلی در مازندران، بیان کرد: بسیاری از این بازی‌ها برای انجام در خانه‌ها و کنار اعضای خانواده مفید است.

طوبی اصانلو ادامه داد: بازی پرپر که در آنان سرگروه نام اشیا و یا حیوانی را می‌برد و اعضای گروه باید انگشتشان را به عنوان پر بالا برند و اگر نامی را بگوید که پر نداشته باشد و کسی به اشتباه بگوید پر باید به عنوان جریمه، صدای حیوان را دربیاورد.

وی افزود: بورده بودره، مال کاه، پلنگ لاش، بازی انکرا ونکرو، مرده بازی، آغوزکاه، میچکا پرتیکاپر، اینک را اونک را، مرغنه جنگی، یک چک دو چک و چرخک کا از بازی‌های بومی و محلی مازندران هستند که برخی از آن قابلیت انجام در کنار اعضای خانواده را دارد.

وی با بیان اینکه بازی‌های بومی درواقع برگرفته از فرهنگ و سنت هر منطقه است، اظهار کرد: امسال به دلیل شیوع کرونا، انجام برخی از بازی‌ها ممکن نیست ولی در گذشته این بازی‌ها در قالب جشنواره‌های بومی و محلی اجرا می‌شد و ایام نوروز فرصت خوبی برای اجرای آن بوده است.

چمیلیک، آیترک، گونترک (ماه میخوام، آفتاب میخوام)، اته بزهکا، ادنگ قلوک، ارکون ورکون، ارنگ و مرنگ، استا میخوام بیایم از باغت گل بچینم، اغوزچالی، السلام‌علیک خال خال که، اودنگه‌تیر، بلنیکا، بورد- بورد (رفت، رفت)، پاچوبازی، پکپکی، پلنگ پرشی، پنجه، پیشه‌کا، تب وچه له، تبکا (توپ‌بازی)، ترنابازی، توپا قاچ، تلاجنگی، جوزکا، جهنم‌کا، چرخک‌کا، چش بهچش، چک بهچک، چلیک‌کا، چلی مالکا، چوخرسواری، چهارراه، خرجین هاله، خرسواری، دچرخه‌کا، دسه بزهکا، دغل‌بازی، دنقول‌کا، دیواری، ذکر خنجر، رسنکا، رسنکیوک، زوزو، سر بپریکا، سرسنگ به‌سنگ، سنگ‌چران، سنگ‌کشتی، سیتکا، شاهوزیرکا، شیر و پلنگ، شیطان‌بازی، علیخان جرجور، قابکا، کشتی باشال، کشتی کمری، کلاحسابه، کلک‌تراش، کمربندبازی، کیوبه، گیروش (ترکمنی)، گزکا، گودلهزنی، لاپهکا، لیسبرلیس، مردخدا، مرغنه جنگی، نعش، وجهکا، هفت‌سنگ، یک چک دو چک، یک دبه - دو دبه و… از دیگر بازی‌های محلی است که ماهیت آن‌را می‌توان در نوروز برای کودکان تعریف کرد.

عروسک‌های بومی و دست‌ساز که در نوروز جان می‌گیرند

بیش از ۶۰ عروسک بومی و محلی در مازندران شناسایی شده که برخی از این دست ساخت‌های بومی در نوروز و در دستان کودکان و نوجوانان مازندران، جان دوباره می‌گیرد. عروسک‌های بومی مازندران دست ساخته‌های جنگل‌نشینان و چوپانان منطقه است که گاه کاربردهای دارویی و اعتقادی نیز دارند و عروس تادونه از جمله آن است.

مدیرکل میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری استان مازندران در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه برخی عروسک‌ها دست‌ساز اهالی منطقه است، یادآور شد: عروسک تادونه برای چشم زخم کاربرد دارد و اسکلت این عروسک از چوب با نقش‌های ساده و زیبا است.

سیف‌الله فرزانه ادامه داد: عروسک‌های منطقه مالخوست کیاسر و اورست شامل عروس‌های پارچه‌ای زن و مرد از دیگر عروسک‌های محلی است که برای ثبت نیز به میراث فرهنگی ارسال شده است.

وی با بیان اینکه یک عروسک دیگر به عنوان کتراگلین سمبل باران‌خواهی در غرب مازندران شناسایی شده است، گفت: این عروسک نیز برای ثبت ملی به سازمان ارسال شده است.

براساس این گزارش، فرصت تعطیلات نوروزی و در خانه ماندن برای حفظ سلامت و پیشگیری از شیوع ویروس کرونا بهانه‌ای برای بازخوانی داستان‌ها، مثل‌ها، متل ها و جان‌بخشی به عروسک‌های بومی و محلی است تا غبار فراموشی از این داشته‌های فرهنگی و هنری زدوده و نسل نو و کودک با این میراث کهن آشنا شوند.

منبع: جماران

کلیدواژه: بودجه 99 ویروس کرونا بازی خانواده سرما عروسک کوهستان بودجه 99 ویروس کرونا امام خمینی س سید مصطفی خمینی سید احمد خمینی سید حسن خمینی انقلاب اسلامی بومی و محلی اعضای خانواده بازی های بومی میراث فرهنگی مینا و پلنگ عروسک ها بازی ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.jamaran.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «جماران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۷۳۸۱۳۳۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

داستان قطار ملی مترو؛ از مذاکرات با غرب تا بومی‌سازی ۸۵ درصد

مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت با حضور در خبرگزاری تسنیم به تبیین موضوع ساخت قطار ملی مترو پرداخت. - اخبار اجتماعی -

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، با انجام موفقیت‌آمیز تست‌های استاندارد قطار ملی مترو و صدور گواهی ایمنی حرکت با مسافر این قطار در دوشنبه 20 فروردین ماه، فرایند سیر با مسافر قطار در خطوط اصلی متروی تهران با اعزام قطار به متروی پرند آغاز شد.

این قطار طبق جدول زمانی تعیین‌شده در حدفاصل ایستگاه شاهد در تهران تا ایستگاه شهر پرند و بالعکس در حال تردد خواهد بود. طراحی و ساخت سیستم رانش این قطار برای نخستین بار در کشور توسط فناوران جهاد دانشگاهی علم و صنعت انجام شده و قطار متروی ملی تحت کنترل و نظارت فناوران این واحد در حال تردد است.

با توجه به انجام موفقیت‌آمیز مسافرگیری قطار ملی مترو، امید آن می‌رود شهرداری تهران در سالی که مقام معظم رهبری آن را سال جهش تولید با مشارکت مردمی نام‌گذاری کرده‌اند، پروژه طراحی و ساخت 113 واگن مترو را که نیاز مبرم کلان‌شهر تهران است اجرایی کند تا ضمن رفع نیاز کشور در زمینه واگن‌های مترو به ایجاد اشتغال فارغ‌التحصیلان دانشگاهی و جلوگیری از خروج آنها از کشور کمک شود.

طرح فناورانه طراحی و ساخت سیستم رانش یک رام قطار 7 واگنه مترویی در راستای اجرای ماده 54 قانون توسعه ششم و مأموریت محول‌شده به معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری مبنی بر بومی‌سازی حدقل 85 درصد دانش فنی طراحی و تولید قطار‌های مترویی با همکاری جهاددانشگاهی و سایر شرکت‌های دانش‌بنیان به موقع اجرا گذاشته شد.

با توجه به نیاز به توسعه حمل و نقل ریلی درون شهری به خصوص مترو در تهران و سایر کلان شهر‌های کشور جهت جابجایی انبوه مردم در سریع‌ترین زمان ممکن و کاهش ترافیک شهری، نیاز به حداقل 2000 دستگاه واگن در کشور احصاء شده که به دلیل شرایط تحریم، شرکت‌های صاحب دانش فنی در این زمینه حتی شرکت‌های چینی نیز به بهانه‌های مختلف از همکاری با شرکت‌های واگن‌ساز داخلی جهت تأمین و ساخت واگن‌های مورد نیاز، سرباز زدند.

با گنجاندن ماده 54 در قانون توسعه ششم به پیشنهاد جهاددانشگاهی و شروع طراحی و ساخت یک رام قطار 7 واگنه مترویی نمونه در سال 1398، زمینه لازم برای دستیابی و ارتقای دانش فنی طراحی و ساخت اجزای مختلف قطار به ویژه اجزای دارای فناوری بالا مانند سیستم رانش و TCMS قطار فراهم شد که با انجام موفق این طرح، این خواسته به نتیجه رسید.

با توجه به موفقیت کسب شده، پروژه تولید انبوه 105 واگن قطار مترویی برای متروی تهران در دستور کار قرار گرفت. در این پروژه جهاددانشگاهی علم و صنعت و شرکت دانش‌بنیان زیرمجموعه این سازمان (شرکت جستار دانش علم و صنعت) مسئولیت طراحی و ساخت سیستم رانش و TCMS قطار‌ها را برعهده داشتند.

به همین بهانه در خبرگزاری تسنیم، میزبان محمد فرزی؛ مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعتبودیم و درباره این پروژه بزرگ ملی به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم که مشروح آن را از نظر می‌گذرانید:

تسنیم: احساس نیاز برای ساخت قطار ملی از کجا شروع شد؟

سال 2008 یکسری مذاکراتی را با شرکت‌های صاحب‌نام در این حوزه آغاز کردیم و این مذاکرات براساس این ذهنیت بود که اگر می‌خواهیم در ادامه کارهای قبلی به جای کامپوننت ساختن و تجهیز ساختن، وارد ساخت سیستم شویم چه زمینه‌های کاری را می‌توانیم انتخاب کنیم؛ قبل از اینکه وارد این پروژه شویم عمدتاً کانورترها و مبدّل‌های الکترونیکی را می‌ساختیم که در UPS و در کنترل دور موتور درتجهیزات مختلفی استفاده می‌شد.

این پایه آلومینیمِ سلول‌های بنیادی، تجهیزاتی است که بعدها در سیستم رانش و دکل‌های حفاری و در بک‌فیلترها و الکتروفیلترها نیز وجود دارد و ایده مجموعه جهاد دانشگاهی علم و صنعت این بود که از تجهیزساختن به سمت ساخت سیستم حرکت کنیم و یکی از گزینه‌های انتخابی "دکل‌های حفاری" بود.

تسنیم: منظور شما از "تجهیز ساختن" چه بود؟

ما در بخش‌های "های‌تک" دکل‌های حفاری صاحب دانش بودیم اما اگر در بخش‌های کانتینرسازی، پمپ‌سازی و ساخت موتور پمپ نیز موفق به ساخت شویم، این مجموعه‌ها در کنار یکدیگر، یک سیستم را تشکیل خواهد داد؛ صنعت ما هیچگاه خودباوری لازم را نداشته است تا قبل از این پروژه،  فقط بدنه واگن‌ها را ساخته و آهنگری و جوشکاری می‌کردیم. چرخ و سیستم کنترل از خارج تأمین می‌شد و حتی طراحی اولیه آن نیز از خارج از کشور تأمین می‌شد.  1300 واگن در تهران موجود است که کل آن از این طریق تأمین شده است.

تعدادی از این واگن‌ها به صورت کامل وارد شده است اما تعدادی نیز به صورت نیمه‌مونتاژ در کشور ساخته شده است و کمی جلوتر، آهنگری‌ها و جوشکاری‌های آنها را در کشور انجام دادیم. امروز 1300 واگن در تهران به همین شکل وارد شده است که سهم بومی‌سازی آن فقط 22 درصد بوده است. درحالی که واگن‌سازی پارس، واگن‌سازی تهران و مجموعه‌هایی مثل ایریکو را داشتیم که عمدتاً مونتاژکار این تجهیزات بودند و هیچکدام تولیدکننده و صاحب‌دانش نبودند.

در آن زمان در جهاد دانشگاهی این موضوع مطرح شد که اگر بخواهیم صفر تا صد طراحی واگن‌ها را خودمان انجام بدهیم از ما نخواهند پذیرفت! بنابراین تصمیم گرفتیم با شرکت‌های صاحب‌نام همچون Bombardier و زیمنس و چند شرکت دیگر مذاکره کنیم.

در این مذاکرات، با شرکت Bombardier به توافق رسیدیم که به شرط ساخت مشترک 500 واگن این توافق انجام شد و بعد از ساخت 500 واگن،  85 درصد این تجهیزات، ساخت داخل شود؛ ایده کلی جهاد دانشگاهی این بود که برای پذیرش کارفرمایی، لازم است که یک کاری را به این شکل آغاز کنیم که البته به خاطر مسائل تحریمی این پروژه از طرف شرکت Bombardier متوقف شد!

تسنیم: منظور شما از "بعد از ساخت 500 واگن 85 درصد این تجهیزات ساخت داخل شود" چیست؟

مثلاً در 100 واگن اول، سهم ما از ساخت، تولید و طراحی 10 درصد و سهم شما 90 درصد است، در 100 واگن دوم 30 به 70 می‌شود در 100 تای سوم سهم 55 به 45 و به همین صورت بالا می‌رود.

در این پروژه‌ها برآوردی صورت گرفته بود مبنی بر اینکه قرار بود 2000 دستگاه ساخته شود اما امروز می‌گویند که در یک دوره 10 ساله بیش از 10 هزار واگن لازم داریم یعنی کافی بود در یک چهارم آن 2000 واگن، از ساخت 22 درصد قدیم به 85 درصد رسیده و صاحب دانش شویم. 1400 واگنی که قبل از قطار ملی ساخته شده سهم ما 22 درصد بوده است.

تسنیم: علت شکست مذاکرت با شرکت Bombardier  چه بود؟

شرکت Bombardier به خاطر تهدیدات آمریکا از دور خارج شد که این شرکت یک شرکت کانادایی و سوئدی است. بخش سوئدی شرکت با ما مذاکره می‌کرد و امروز نیز ما 1000 دستگاه واگن مترویی با سیستم متحرکه و پیشران Bombardier درکشور داریم.

شرکت آلستوم کل بخش رانش Bombardier را خریداری کرد و Bombardier از بخش مترویی خارج شده و تجهیزات Bombardier در اختیار آلستوم قرار گرفته است. که بعدها در در دوره برجام با شرکت زیمنیس وارد مذاکره شدیم.

علت این مذاکرات آن بود که کارفرما به رغم صاحب دانش‌بودن، به شما اعتماد نمی‌کند و نگران این است که کار شما مطابق استانداردهای بین‌المللی نباشد و شما به ناچار بایستی با یک شریک خارجی بیایید تا اعتماد آن جلب شود.

ما در تمام پروژه‌های سیمانی برای ساخت الکتروفیلتر، با شرکت "اف‌ال‌اسمیت" دانمارک به صورت مشترک این کار را انجام دادیم. در عراق با شرکت اف‌ال‌اسمیت دانمارک رقابت کرده و پروژه را برنده شدیم و عراقی‌ها الزامی برای کارکردن با اف‌ال‌اسمیت دانمارک نداشتند.

اف‌ال‌اسمیت در بحبوحه مذاکرات اعلام کرد که شما با دانش ما در عراق فعالیت کردید و تلاش زیادی نیز برای اثبات حقوقی این ماجرا کرد اما به جایی نرسید و این موضوع را پذیرفت که فعالیت ما در کشور عراق با دانش بومی ایران انجام شده است.

تسنیم: بعد از کارشکنی‌ شرکت‌های Bombardier و زیمنس چه اتفاقی افتاد؟

بعد از شکست مذاکرات با کشورهای خارجی تصمیم براین شد که مجموعه جهاد دانشگاهی وارد گود شده و کارهای مربوط به سیستم پیشرانش و کنترل و الکترونیک و ...رابرعهده بگیرد. بخش "بوژی" را مپنا برعهده گرفته و بدنه را نیز واگن‌سازی برعهده گرفت و در کل هرکدام از مجموعه‌ها بخشی از آن را برعهده گرفتند و درنهایت قطاری ساخته شد که با اطمینان می‌گویم که تست‌هایی که بر روی این قطار انجام شده است در هیچ کدام از 1300 قطاری که گرفتیم انجام نشده است.

این تست‌های سختیگرانه با حساسیت بسیار بالا و تحت نظارت شرکت‌های معتبر انجام شد.

تسنیم:‌ آیا برای تست‌های قطار مترو، سازمان‌های بین‌المللی یا داخلی وجود دارد؟

سازمان استانداردی وجود ندارد بلکه الگوی استاندارد یا تست‌های استانداردی وجود دارد به عنوان مثال اگر شما مجوز قطار 80 کیلومتر بر ساعت بگیرید لازم است که 12.5 درصد بالاتر از سرعت ماکزیمم در همان ریل راه ببرید. این تست‌ها بسیار تست‌های خطرناکی هستند که اگر به پروژه و تجهیزی که ساخته‌اید اطمینان نداشته باشید هرلحظه امکان دارد فاجعه‌ای رخ دهد.

فرض کنید یک قطار بسیار سنگین در تونل با سرعت روتین 80 کیلومتر را با سرعت 92.5 کیلومتر راه می‌برید تا اطمینان حاصل کنید که بعد از مسافرگیری با سرعت 80 کیلومتر بر ساعت قابل حرکت بوده و اتفاقی نخواهد افتاد.

تسنیم: آغاز پروژه ساخت قطار ملی چگونه بود؟

در برنامه ششم بحث ساخت سیستم رانش و تولید ناوگان ریلی با سهم بیش از 85 درصد با مساعدت جهاد دانشگاهی، معاونت علمی و فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست جمهوری، مراکز تحقیقاتی و شرکت‌های دانش‌بنیان مصوب شد و یک هدفگذاری شد که متولیان رسیدن به این هدف نیز مشخص شد.

درواقع بعد از شکست مذاکرات با خارجی‌ها، معاونت علمی و فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست جمهوری و جهاد دانشگاهی توافق کردند که کار ساخت قطار ملی را آغاز کنند.

سال 1390 تا 1391 یک طرح کلان را به جهاد علم و صنعت ابلاغ کردند که قطعات سیستم رانش را جهاد بسازد. به عنوان مثال، موتور ترکشن، کانورتر، سیستم کنترل و ... را به صورت جداگانه ساختیم اما نکته اینجاست تا این قطعات در قطار ننشیند به یک سیستم کامل تبدیل نخواهد شد.

در اوایل سال 1398 قرار شد که یک قطار به صورت کامل ساخته شود.  معاونت علمی و فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست جمهوری کارفرمای این پروژه را متروی تهران قرار داد و خودش تأمین مالی را برعهده گرفت.

متروی تهران نیز نقش‌آفرینان پروژه را تعیین کرد و در پاییز سال 1398 بخش سیستم رانش بعد از تلاش‌های فراوان و با وجود مشکلات زیاد ساخته شد چراکه باید این توانمندی در جهاد علم و صنعت برای همه اثبات می‌شد.

پیش پرداخت این پروژه در پایان سال 1398 پرداخت شد و در سال 1399 پروژه به صورت کامل جمع شد و قطار را به حرکت درآوردیم و واقعاً در یک دوره 12 ماهه این کار انجام شد چراکه تصمیم براین بود که این پروژه قبل از سال 1400 افتتاح شود و در اردیبهشت 1400 قطار افتتاح شد.

تسنیم: این پروژه درواقع یک قطار بود؟

بله یک قطار 7 واگنه بود.

تسنیم: تمام تست‌ها بر روی آن انجام شد؟

آخرین تستی که بر روی این قطار انجام شد over speed بود که  بالاتر از سرعت تعیین‌شده، قطار را باید حرکت می‌دادیم. لرزش قطار، ویبریشن قطار، از خط خارج نشدن قطار و ... بایستی اثبات می‌شد که در کنار این تست‌ها نیز بایستی دو ناظر خارجی حضور داشته باشد.

شرکت‌های ناظر خارجی یک شرکت از لهستان و یک شرکت از روسیه بود که تست‌های بهره‌بردار تحت نظارت این شرکت‌های خارجی و با تأیید آنها انجام شود.

ما در تهران خط تست واقعی نداریم و یکی از مشکلات ما این است که بایستی بر روی خطوط اصلی، این تست‌ها انجام شود. آخرین تست ما نیز این است که قطار اصلی یک قطار دیگری را کوپل کند. چراکه اگر یک قطار در خط به هردلیلی متوقف شد راه‌حل برای خارج کردن آن، کوپل کردن آن قطار است.

تسنیم: اوایل 1400 قطار ملی افتتاح شده است و امروز 2 سال از افتتاح آن می‌گذرد یعنی تست‌های این قطار 2 سال به طول انجامیده است؟

این پروژه در سال 1399 ساخته شده و راه افتاد و دوماه بعد با انرژی خوبی که بر روی آن گذاشته شد در اردیبهشت 1400 افتتاح شد.

بخشی که متعلق به ما بود 30 درصد کار قطار بود، بدنه نیز 20 درصد بود و درکل 55 درصد قطعات به صورت نو ساخته شد. توهم دوستان این بود که قرار نیست این سیستم رانش به درستی کار کند! و ما بوژی را از قطارهای دیگر جدا کرده و به قطار ملی متصل می‌کنیم! یعنی یک قطاری که سیستم رانش آن را جهاد علم و صنعت ساخته و بدنه آن را واگن سازی ساخته است بعد از اینکه جواب نداد قطعات را باز کرده و به سرجای اصلی خود بازمی‌گردانیم و قرار هم نیست که جواب بدهد!

بعد از افتتاح قطار در سال 1400، تازه یادشان افتاد که بوژی برای یک قطار دیگر است و بایستی آن را باز کنند و بوژی جدید بسازند! یا درب‌های قطار مربوط به قطار دیگری بوده و بایستی آن را باز کنند.

تسنیم: یعنی بعد از افتتاح شتاب‌زده قطار ملی مترو در سال 1400 تعدادی از قطعات دیگر نیز شروع به ساخت شد؟

بله. به عنوان مثال یک مجموعه بزرگ قرار بود 28 بوژی بسازد که 4 عدد از آن ساخته بود و مابقی را از قطارهای دیگر آوردند. درواقع بعد از سال 1400 تازه شروع به ساخت بوژی کردیم.

در پایان سال 1400 اقلام جدیدی ساخته شد و در پایان سال 1400 قطار با 55 درصد بومی‌سازی داخل به 85 درصد بومی‌سازی رسید. همین موضوع باعث شد که تست‌هایی که در سال 1399 انجام داده بودیم همه آنها را در سال 1401 تکرار کنیم.

در سال 1401 ساختار سیاسی کشور عوض شد و فشار سال 1400 برای نشان دادن پروژه برداشته شد و پروژه به حالت سکوت رفت.

تسنیم: آیا رینگ تست برای ساخت قطار ملی لازم بود؟

اینکه پروژه منتظر رینگ تست باشد خیر! و از همان خطوط اصلی مترو برای تست استفاده شده است. هزینه ساخت رینگ تست 30 میلیون یورو است که رقم بسیار بالایی است. البته نکته مهم این است که در تولید انبوه دیگر نیازی به تکرار تست‌ها در همه قطارها نیست.

تسنیم: قطار ملی مترو چه ویژگی‌هایی دارد؟ و برنامه ما برای آینده چیست؟ جهاد علم و صنعت فقط سیستم رانش قطار ملی را ساخته است؟

سیستم رانش شامل سیستم کنترل  که مغز و ماهیچه و اعصاب قطار است یعنی هم محرکه، هم کنترل و هم سیستم گردش اطلاعات داخل قطار است. یعنی تمام نقاط قطار توسط سیستم رانش کنترل می‌شود.

قطارهای مترو به این صورت نیستند که یک لوکوموتیو دیگری را هُل بدهد و همه آنها خودکشش هستند. نخستین اتفاقی که دراین پروژه اتفاق افتاد این بود که ما تا به حال متناسب با نیاز خطوط قطار طراحی نکرده بودیم. یعنی اینکه شیب خط ما چند درصد باشد یا ضریب چسبندگی خط من چه مقدار باشد؟ یا چند موتور باید درنظر بگیرم؟ و توان موتورها را چقدر باید درنظر بگیرم؟ این اتفاقات در کشور انجام نشده بود!

برای نخستین بار در مجموعه قطار ملی برنامه‌ای نوشتیم که شیب خط، فراز و فرود خط، ضریب چسبندگی خط، وزن قطار در حالت‌های مختلف محاسبه شد...

گفت‌وگو از: علی‌اصغر اصولی

پایان بخش اول

انتهای پیام/