به نقل از «جماران»

ساخت خط آهن شلمچه-بصره، گامی در مسیر جهش تولید

تاریخ انتشار: ۱۸ فروردین ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۷۴۹۲۷۱۳

به گزارش خبرنگار مهر، در روزهای اخیر هم وزیر راه و شهرسازی و هم مدیرعامل شرکت راه آهن از ساخت و تولید نزدیک به ۸۰۰ دستگاه انواع واگن در سال گذشته خبر داده و همچنین از افزایش ناوگان تولیدی بخش ریلی به ۲ هزار دستگاه تا پایان سال ۹۹ خبر داده‌اند.

کمک صنعت ریلی به جهش تولید، فقط افزایش ساخت واگن نیست

با این حال اگرچه ارتباط مستقیم بخش ریلی با جهش تولید، به ساخت ناوگان و زیرساخت منتهی شود، اما نباید از اهمیت افزایش تولید انواع کالا و صادرات غیر نفتی با استفاده از حمل و نقل ریلی غافل ماند؛ اتفاقی که ارتباط غیر مستقیم جهش تولید با بخش حمل و نقل ریلی را نمایان می‌کند؛ خصوصاً که در شرایط فعلی شیوع کرونا، بخش مهمی از ارتباطات ایران با کشورهای همسایه به عنوان اصلی ترین مصرف کنندگان تولیدات ایرانی، به حمل و نقل ریلی محدود شده و مرزهای جاده‌ای ما با ممنوعیت یا محدودیت شدید تردد کامیون‌ها روبه رو شده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

کشور ما در حال حاضر با ۷ کشور مرز مشترک زمینی دارد. طبق کارشناسی‌های صورت گرفته برقراری و استحکام روابط اقتصادی با این کشورها تأثیرات شگرفی در اقتصاد ایران خواهد داشت. علاوه بر این با نگاه منطقه‌ای در کل بیش از ۱۵ کشور می‌توانند در حوزه‌ی تمرکز اقتصادی کشورمان قرار گیرند. ۱۵ کشوری که ارزش بازار آن‌ها به حدود ۱۲۰۰ میلیارد دلار رسیده و تنها دو درصد از این بازار پررونق در اختیار محصولات صادراتی کشورمان قرار دارد.

۳۲ کیلومتر خط آهنی که ایران را به مدیترانه وصل می‌کند

در این میان، کشور عراق به عنوان یکی از بزرگترین مقاصد صادراتی ایران و مصرف کننده اصلی تولیدات ایرانی، مرز ریلی با کشورمان ندارد و سال هاست که پروژه اتصال راه آهن شلمچه بصره و سپس از بصره با خط آهن به بندر لاذقیه سوریه، معطل ۳۲ کیلومتری است که بارها کلنگ احداث آن بر زمین خورده شده و حتی در قوانین بودجه سنواتی نیز هزینه احداث این خط آهن درج شده، اما خبری از تکمیل آن وجود ندارد.

این در حالی است که میزان صادرات کالاهای غیر نفتی ایران به عراق سالانه بالغ بر ۶ میلیارد دلار است.

آخرین وضعیت ساخت و ساز خط آهن شلمچه-بصره

بر اساس آخرین گزارش‌های اعلامی از سوی مقامات ارشد وزارت راه و شهرسازی و شرکت‌های راه آهن و ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، بنیاد مستضعفان قرار است این پروژه را از محل منابع داخلی خود احداث کند؛ ضمن اینکه ایران، هزینه احداث این خط آهن در کشور عراق را نیز خواهد پرداخت و در مقابل، هزینه آن را به تدریج از محل «حق دسترسی به ریل»، مستهلک خواهد کرد.

از سوی دیگر، در نیمه دوم سال گذشته کارشناسان بنیاد مستضعفان بارها از اراضی محل ساخت پروژه بازدید کرده‌اند؛ اما به گفته مسئولان شرکت‌های راه آهن و ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، عدم واگذاری زمین از سوی عراقی‌ها، یکی از اصلی ترین علل عدم آغاز این پروژه عنوان می‌شود.

کارشناس ریلی: حمل جاده‌ای سالانه ۱۲ میلیون تن کالا به عراق، عقلانی نیست

در همین راستا علی ضیایی کارشناس حمل و نقل ریلی در گفت وگو با خبرنگار مهر، درباره لزوم احداث خط آهن شلمچه-بصره با اشاره به صادرات سالانه ۶ میلیارد دلاری ایران به عراق اظهار داشت: با توجه به ظرفیت‌های این کشور و روابط موجود فرهنگی و راهبردی میان ایران و عراق، این سطح از صادرات چندان هم مطلوب نیست و کماکان رقبای مطرحی مانند ترکیه و چین تهدیدی برای بازار کالاهای ایرانی در عراق محسوب می‌شوند.

مزایای بسیار بالای ساخت خط آهن شلمچه-بصره نسبت به صادرات جاده‌ای کالا

وی افزود: از جمله مهم‌ترین پیش نیازهای لازم برای تحکیم جایگاه تجاری ایران در عراق بستر حمل و نقل و انتخاب شیوه‌ی حمل‌ونقل است. در دنیا برای حمل بارهای با چگالی و وزن بالا و مسافت طولانی از حمل و نقل ریلی استفاده می‌شود. به خصوص که حمل‌ونقل ریلی برای بارهایی با ویژگی‌های مذکور، تنها یک‌هفتم حمل‌ونقل جاده‌ای سوخت مصرف می‌کند و ایمنی آن ۲۴ برابر جاده است. ضمن اینکه نرخ حمل ریلی بار ارزان‌تر از حمل جاده‌ای و خسارات زیست محیطی آن هم به مراتب کمتر از حمل کالا با کامیون است.

کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: تحقیقات نشان می‌دهد در مسیرهایی که سالانه بیش از ۴۰۰ هزار تن کالا از آن عبور می‌کند ترجیح جاده به ریل عقلانی نیست. این در حالی است که هم اکنون سالانه ۱۲ میلیون تن کالا تنها از ایران به عراق حمل می‌شود.

مسیری که می‌تواند دسترسی ریلی ایران به لاذقیه را هم تسهیل کند

وی درباره اتصال خط ریلی شلمچه-بصره به بندر لاذقیه سوریه نیز گفت: در شرایط کنونی تنها حمل و نقل کالایی ما با سوریه، دریایی است که این مسأله تا حدودی باعث متوقف ماندن تجارت کالا میان ایران و سوریه شده است؛ آن هم در شرایطی که این کشور به دلیل فراغت از جنگ داعش، به شدت نیازمند بازسازی زیرساخت‌ها و احداث انواع مستحدثات بزرگ و کوچک است که صادرات اقلامی مانند انواع مصالح ساختمانی سنگین، نیازمند حمل منظم ریلی است.

ضیایی با اشاره به انتشار اخباری مبنی بر واگذاری طولانی مدت اپراتوری بندر راهبردی لاذقیه سوریه به شرکت‌های اپراتوری ایرانی، امضای تفاهم نامه ساخت ۳۰ هزار واحد مسکونی در دمشق توسط انبوه سازان ایرانی و همچنین واگذاری امتیاز استخراج برخی از معادن ارزشمند این کشور به شرکت‌های ایرانی سرمایه گذار در بخش معدن که همگی به دلیل داشتن بارهای سنگین، نیاز به حمل و نقل ریلی دارند، بیان داشت: با این حساب در صورت هموار شدن بستر حمل‌ونقل ریلی میان ایران و سوریه، عملاً کشورمان به آب‌های مدیترانه متصل خواهد شد.

به گفته این کارشناس صنعت ریلی، این محور حمل‌ونقلی علاوه بر ایجاد پلی برای مبادله کالاهای صادراتی ایران به سوریه و محصولات معدنی از این کشور به ایران، بستری ترانزیتی جهت حمل کالاهای آسیا به اروپا نیز خواهد بود.

راه آهن شلمچه-بصره می‌تواند وارد پروژه «یک کمربند یک راه» چینی‌ها شود

وی با اشاره به صادرات ۸۰ درصد کالاهای چینی به اروپا تصریح کرد: در حال حاضر این حجم بالای تجارت از بستر حمل‌ونقل دریایی است که با توجه به پروژه کشور چین برای ساخت یک راه یک کمربند، به نظر می‌رسد این کشور به دنبال مسیر زمینی جایگزین جهت حمل این حجم از کالاست؛ در صورتی که ایران بتواند زیرساخت‌های ریلی مورد نظر را تکمیل کند که البته خط آهن چابهار-زاهدان، مهمترین زیرساخت مورد نظر بوده و پس از آن نیز، خط آهن شلمچه-بصره قرار دارد، درآمد ترانزیتی سرشاری از این راه به کشور سرازیر می‌شود.

وی با تأکید بر اینکه در حال حاضر درصد بسیار بالایی از زیرساخت ریلی اتصال کشورمان به عراق و سوریه در هر سه کشور موجود است، خاطرنشان کرد: مهم‌ترین حلقه مفقوده این فرآیند، احداث ۳۲ کیلومتر خط آهن میان «شلمچه» در ایران و «بصره» در عراق است. قراردادی که سال‌هاست مورد تفاهم مسئولان دو کشور قرارگرفته، اما به دلایلی که قابل قبول نیست، هنوز تحقق‌نیافته است.

منبع: جماران

کلیدواژه: بودجه 99 ویروس کرونا بخش حمل و نقل درآمد سوریه وزن بصره بودجه 99 ویروس کرونا امام خمینی س سید مصطفی خمینی سید احمد خمینی سید حسن خمینی انقلاب اسلامی خط آهن شلمچه بصره حمل و نقل ریلی جهش تولید حمل ونقل جاده ای راه آهن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.jamaran.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «جماران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۷۴۹۲۷۱۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نقش موثر ایران در کریدورهای بین‌المللی از اقدامات تا انتقادات

شرایط ژئوپلیتیکی کشورمان، ما را در یکی از مهم‌ترین موقعیت‌های کریدوری غرب آسیا قرار داده است به‌نحوی که، با تسریع در تکمیل مسیرهای ریلی می‌توانیم راه ارتباطی چین و هند با اروپا را از خاک خودمان برقرار کنیم و درآمد ارزی بیشتری را از حق ترانزیت و توسعه بازرگانی داشته باشیم.

به گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، بدیهی است که مسیرهای ترانزیتی انتقال کالا در تجارت بین‌الملل از اهمیت فراوانی برخوردار است، به‌نحوی که کشورهای جهان در راستای حداکثرسازی سود تجاری خود به دنبال پرداخت کم‌ترین حق ترانزیت برای رسیدن بار به کشور مقصد هستند.

مسیرهای ترانزیتی ریلی برای انتقال بارهای داخلی و خارجی نسبت به سایر مسیرهای زمینی، هوایی و دریایی سریع‌تر و به‌صرفه‌تر است، در همین راستا همه کشورها با توسعه خطوط ریلی خود می‌خواهند مسیرهای ترانزیتی میان کشورها را از طریق خاک خودشان برقرار کنند، تا از طرفی مشمول دریافت حق ترانزیت شوند و امور بازرگانی خود را توسعه دهند.

ایران هارتلند ترانزیتی غرب آسیا

در همین راستا کشورهای منطقه غرب آسیا به‌دلیل موقعیت خاص ژئوپلیتیکی خود برای حمل‌ونقل بارها میان آسیا و اروپا، با یکدیگر رقابت می‌کنند. بر همین مبنا کشورمان به توسعه کریدورهای ریلی اهتمام ورزیده است، به‌گونه‌ای که مسیرهای ترانزیتی مهم کشورمان در کریدورهای شمال - جنوب و شرق - غرب تقسیم می‌شود.

ایران کوتاه‌ترین مسیر اتصال دریای خزر و خلیج فارس است، به همین دلیل در دوران بازی بزرگ قرن ۱۹، تمرکز اصلی انگلیس و روسیه بر کنترل بر ایران بود، در همین راستا کارشناسان به همین دلیل از ایران به عنوان قطب ترانزیت انرژی منطقه نام می‌برند.

راه ابریشم با قدمت ۲ هزار ساله، مجددا در سال ۲۰۱۳ توسط چین بر سر زبان‌ها افتاد، به‌نحوی که طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده، یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است.

توسعه راه‌آهن رشت - آستارا شرط باقی‌ماندن در طرح ابریشم

چین بزرگترین شریک تجاری ایران در سال ۲۰۱۸ بوده و ارزش تبادلات تجاری دو کشور به حدود ۳۵ میلیارد دلار رسیده است، این کشور بزرگترین واردکننده نفت کشورمان است که عضویت ما در سازمان شانگهای این همکاری‌ها را چندین برابر کرده است، در همین راستا مسیر مرکزی این شاهراه از آسیای مرکزی به ایران و خلیج فارس رسیده و از ترکیه و دریای مدیترانه گذر می‌کند.

در همین راستا، بهمن ۱۳۹۴ اولین قطار چین از قزاقستان و ترکمنستان وارد ایستگاه ریلی تهران شد، که نشان‌دهنده آمادگی کامل چین برای تأمین هزینه‌های زیرساختی ایران مربوط به این شاهراه از طریق بانک سرمایه‌گذاری آسیایی زیرساخت بود. بر این اساس، بارهای ترانزیتی از مرزهای شمال‌شرقی کشورمان وارد و از طریق مرزهای شمال‌غربی وارد ترکیه و اروپا می‌شدند.

با این حال عدم تکمیل برخی مسیرهای ریلی مانند رشت - آستارا در کریدور شمال - جنوب موجب اخلال در همکاری ایران در طرح ابریشم شده است، البته در این محور با طول ۱۶۴ کیلومتر به گفته مسئولان، تاکنون عملیات اجرایی ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت آغاز شده است. به همین علت طرح ابریشم، مسیر جایگزین کاسپین ترانس را برگزید، مسیری که در آن کالای ترانزیتی از چین وارد قزاقستان شده و از دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه و ترکیه می‌رسد و از آن‌جا وارد کشورهای اروپایی می‌شود.

کریدور بین‌المللی دیگری که ایران در آن نقش بسزایی دارد، مسیر ترانزیتی هندوستان - ایران - روسیه است که این سه کشور سال ۲۰۰۲ توافقنامه‌ای را امضاء کردند، که بار ترانزیتی از بندر عباس به منطقه قفقاز و در نهایت به روسیه برسد، به‌گونه‌ای که این مسیر ۲۲ روزه جایگزین راه ۴۰ روزه بار ترانزیتی از بمبئی به سنت پترزبورگ شده بود، اما همچنان نقص مسیر رشت - آستارا روند این فرایند را مختل کرده است.

لزوم راه‌اندازی محور ریلی چابهار - سرخس برای کریدور هند - ازبکستان

کریدور بعدی مسیر هندوستان به کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز از طریق بندر چابهار است، که این مسیر ترانزیتی نیز در دست اقدام است تا محور ریلی آن از چابهار به زاهدان، سپس به میلک برسد و از سرخس وارد ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان شود. در همین راستا از مسیر ۶۳۰ کیلومتری چابهار - زاهدان با تسهیلات صندوق توسعه ملی، بخش زاهدان - خاش به طول ۱۵۰ کیلومتر به بهره‌برداری رسیده است.

رقابت در این کریدور هم موجب شد، تا مقام‌های افغانستان، ازبکستان و پاکستان درباره ساخت راه‌آهن افغان‌ترانس در سال ۲۰۱۸ به توافق ابتدایی دست یافتند و در این مسیر کالاهای هندی از پاکستان و افغانستان وارد ازبکستان و قزاقستان می‌شود.

تراسیکا و آلتید دو کریدور مهم برای ایران

کریدور تراسیکا از دیگر مسیرهای ترانزیتی است که نخستین‌بار در سال ۱۹۹۳ در کنفرانسی در بروکسل با حضور وزرای تجارت و حمل‌ونقل هشت کشور (ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان) به منظور حل مشکلات حمل‌ونقل و تجارت منطقه، مطرح شد و در ۲۰۰۹ ایران نیز به توافق‌نامه مربوطه پیوست، به‌گونه‌ای که شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود.

کریدور آلتید جزو بزرگترین شبکه‌های ارتباطی بین‌المللی شامل سه کریدور شمالی، مرکزی و جنوبی است، که سال ۱۹۹۲ شکل گرفته و کریدور شمالی آن برای اتصال به اروپا از طریق قزاقستان و روسیه است، همچنین کریدور آلتید مرکزی دریای خزر، بندر ترکمن، باکو، ترکمنستان و اروپا را به هم متصل می‌کند و آلتید جنوبی شامل کشورهای ایران، ترکمنستان، بلغارستان و ترکیه است که به کشورهای اروپایی منتهی می‌شود.

بر اساس داده‌های گمرک، حجم ۱۴.۲ میلیون تنی ترانزیت سال قبل (۱۴۰۲) بالاترین مقدار ترانزیت خارجی در دو دهه گذشته بوده است، اگرچه ظرفیت ترانزیتی کشورمان بالغ‌بر ۸۰ میلیون تن است با این‌حال، فعال‌سازی استعدادهای ترانزیتی علاوه‌بر ایجاد درآمدهای کلان (سالیانه بیش‌از  ۸ میلیارد دلار) و کمک به رفع مشکلات ارزی، موجب چسبندگی اقتصاد جهانی به کشورمان نیز می‌شود.

انتهای پیام