◄ کدام کامیون‌ها فرسوده محسوب می‌شوند؟
تاریخ انتشار: ۱۴ تیر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۸۵۱۴۶۳۵
تین نیوز عبدالله خانعلی* :
چند ماهی است در مورد نوسازی ناوگان فرسوده و واردات کامیون‌های سه سال کارکرد، اطلاع‌رسانی می‌شود، اما هیچ ارگانی بیس و بیوگرافی کاملی از شرایط ناوگان موجود، ناوگان فرسوده، تعداد ناوگان مورد نیاز و اهداف خود ارائه نمی‌دهند.
طبق آمار رسمی دولتی، در ایران حدوداً 400 هزار کامیون حمل کالا وجود دارد که برای نوسازی آنها اول باید نقشه راه ترسیم و اهداف بیان شود که عمر مفید یک کامیون در ایران باید چند سال باشد و به کامیونی که چند سال کارکرده باشد عنوان فرسوده اطلاق می‌شود؟ یعنی یک کامیون در ایران باید به چه سنی برسد که دیگر حق فعالیت نداشته و برایش سند حمل صادر نشود؟ نه اینکه اگر به‌دلایل عدم ایمنی و آلایندگی در جاده‌ها اجازه فعالیت نداشتند به راحتی بتوانند در داخل کلان شهرها فعالیت کرده و برای شهروندان ایجاد خطر و آلودگی نمایند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
توقع این نیست که در ایران مانند کشورهای پیشرفته عمر کامیون پنج سال در نظر گرفته شود چون به‌دلایل گوناگون این امکان وجود ندارد، اما اگر فرض را بر این بگیریم که عمر مفید یک کامیون در ایران همان 25 سال مورد نظر مسئولان باشد با این معیار نوسازی 400 هزار دستگاه حداقل 25 سال طول خواهد کشید، یعنی هر سال باید 16 هزار دستگاه کامیون جدید وارد چرخه حمل و نقل شود، آیا در ایران چنین امری امکان پذیر است؟
تعداد کامیون‌های فرسودهدر بهترین و خوشبینانه‌ترین حالت فرض را بر این بگذاریم که نیمی از کامیون‌های ایران در محدوده عمر مفید و سن پایین و نمره قبولی هستند، البته اگر کیفیت ناوگان چینی را که از روز اول هم در زمره ناوگان فرسوده هستند را در نظر نگیریم و صرفاً به‌خاطر مدلشان جزو ناوگان با عمر مفید محاسبه کنیم باز هم تعداد 200 هزار دستگاه کامیون با عمر بالای سن مفید قرار دارند، باز هم اگر بر فرض معجزه‌ای اتفاق بیفتد و سالانه 16 هزار دستگاه کامیون فرسوده از رده خارج شده و ناوگان نو یا سه سال کارکرده وارد چرخه حمل و نقل ایران شود، این فرایند حداقل12.5 سال طول خواهد کشید، قاعدتاً بعد از 12.5 سال باز هم تعداد بی‌شمار دیگری از ناوگانی که در حال حاضر نمره قبولی گرفته‌اند بعد از این فرایند 12.5 ساله به چرخه ناوگان فرسوده خواهند پیوست.
پس دلیل آیا هدف از نوسازی ناوگان، ادامه حیات و دلالی شرکت‌های مونتاژ کار به اصطلاح خودروساز است؟ اخیراً سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، بانک صادرات و شرکت ماموت برای نوسازی 5000 دستگاه کامیون فرسوده طی 2 سال به تفاهم رسیدند، یعنی هر سال 2500 دستگاه. در بهترین و خوشبینانه‌ترین حالت فرض را بر این بگذاریم که سایر شرکت‌ها و بانک‌ها هم همین تعداد کامیون نوسازی کنند، یعنی در سال 5000 دستگاه، که تجربه نشان داده است چنین اتفاقی به آسانی نمیفتد، زیرا در شرایط عادی در سال این تعداد نوسازی اتفاق نیفتاده است، خوب با یک حساب سرانگشتی با این روال نوسازی ناوگان موجود کشور 80 سال طول خواهد کشید و تا آن زمان کامیون‌های سه سال کارکرده وارداتی امروزی هم 2 بار فرسوده شده‌اند.
پتانسیل تولید ناوگان باری در کشور وجود نداردبا توجه به اینکه در زمینه تولید ناوگان باری در داخل کشور هم پتانسیل قابل قبولی نداریم، کامیون‌های تولیدی داخلی هم به‌دلایل گوناگون از اقبالی برخوردار نیستند، راننده ایرانی هم بعد از تجربه ناوگان بی‌کیفیت چینی چنین ریسکی نخواهد کرد که سرمایه یک عمر زحمت شبانه‌روزی خود را پای کامیون داخلی که از استاندارد قابل قبولی برخوردار نیست هزینه کند، با این روال و با این تعداد نوسازی در سال هرگز نوسازی واقعی در ایران اتفاق نخواهد افتاد.
آیا بهتر نیست اگر امکان آن وجود داشته باشد، اجازه دهیم کمپانی‌های اروپایی سازنده کامیون مانند تمام کشورها با سرمایه و مدیریت خود اقدام به فروش محصولاتشان در ایران نمایند تا هم نیاز کشور مرتفع شده و هم نوسازی به نحو احسن انجام شود و از همه مهمتر راننده ایرانی هم محصولی با کیفیت، با قیمتی مناسب و مطابق سلیقه خود خریداری نماید؟
هر کشوری باید در زمینه‌هایی که پتانسیل قابل قبولی دارد فعالیت و سرمایه‌گذاری کند، به اعتقاد بنده اگر ایران هم فقط در زمینه نفت و پتروشیمی سرمایه‌گذاری کند موفق خواهد بود، ما حتی در کشاورزی هم با در نظر گرفتن یارانه‌ها، هزینه‌ها و خسارات وارده به منابع طبیعی و محیط زیست موفق نبوده ایم، با نگاهی به صنعت خودروی ایران متوجه خواهیم شد که ایران در زمینه تولید خودرو موفق نبوده است، رفتار ایران مانند این است که کشور آلمان که پتانسیل تولید نفت را ندارد 1000 دلار هزینه کند تا یک بشکه نفت تولید کند و بعد به قیمت 50 دلار بفروشد.
با سیاست‌های فعلی، مصرف کننده واقعی کامیون وارداتی یعنی راننده، یا باید مبلغ هنگفتی تحت عنوان امتیاز خدمات پس از فروش به شرکت‌های به اصطلاح خودروساز بپردازد و هیچ خدماتی از آنها نگیرد، یا اینکه راننده کل مبلغ کامیون را خودش بپردازد ولی به صورت فرمایشی با یک شرکت حمل و نقلی به مدت چند سال شریک باشد و بیگاری بدهد.
تجدید نظر در سیاست‌های وارداتیبنابراین مسئولان باید در سیاست‌های کلی و وارداتی خود تجدید نظر کرده و به بهانه خدمات پس از فروش و حمایت از صنایع داخلی از ایجاد انحصار و رانت ناخواسته برای عده‌ای خاص تحت عنوان خودروساز و شرکت حمل و نقلی توانمند که خودشان هم می‌دانند که در ایران چنین شرکت‌هایی چندان وجود ندارد، دست برداشته و شرایط واردات ناوگان را تسهیل نمایند، تا امکان واردات برای کلیه افراد حقیقی و حقوقی فراهم شود.
امروزه با وجود ارتباطات گسترده و وجود بازرگانان و سرمایه‌گذاران بزرگ در هر زمینه، مشکل خدمات پس از فروش هیچ توجیهی ندارد، جلوگیری از واردات کامیون توسط راننده به بهانه مجوز خدمات پس از فروش، جز محروم کردن مصرف کننده واقعی یعنی راننده از وارد کردن کامیون دلخواه، سود رساندن به شرکت‌های خودروساز و گرفتار کردن راننده در دستان دلالان تحت عناوین مختلف و گران‌تر شدن قیمت واقعی کامیون نتیجه دیگری نخواهد داشت.
در پایان نکته حائز اهمیت و قابل توجه این است که رانندگانی که کامیون نو خریداری می‌کنند بالاجبار به نمایندگی‌ها مراجعه می‌کنند، زیرا نرخ خدمات بسیار بالاست، پس از اتمام دوره گارانتی و رفع اجبار، دیگر برای سرویس و نگهداری کامیون به نمایندگی‌های شرکت‌های خودروساز مراجعه نمی‌کنند، تا چه رسد به کامیون سه سال کارکرده بدون گارانتی، تمام اقلام مورد نیاز خود را از فروشگاه‌های بیرون تهیه می‌نمایند، زیرا نمایندگی‌های مجاز هم در شرایط بحرانی و گرانی علیرغم دپو لوازم و قطعات از ارائه خدمات و لوازم به بهانه‌های مختلف خوداری می‌کنند.
حال با توجه به واردات ناوگان وارداتی سه سال کارکرده که قطعاً دوره گارانتی آنها تمام شده است، نمایندگی‌های شرکت‌های خودروساز به ناوگانی که دوره گارانتی آنها به سر آمده و راننده به آنها مراجعه نخواهد کرد، چه خدماتی ارائه خواهند داد؟
*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانیدمنبع: تین نیوز
کلیدواژه: نوسازی ناوگان ناوگان فرسوده واردات کامیون دست دوم خدمات پس از فروش ناوگان فرسوده دستگاه کامیون نمایندگی ها هزار دستگاه کامیون ها حمل و نقل عمر مفید شرکت ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۸۵۱۴۶۳۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نوسازی ناوگان مکانیزاسیون راه‌حلی مناسب برای تحقق خودکفایی محصولات استراتژیک
با توجه به آنکه توسعه مکانیزاسیون کشاورزی راهکار اصلی افزایش بهره وری، کاهش ضایعات و ضامن امنیت غذایی کشور محسوب می شود، از این رو حمایت دولت در بخش نوسازی ناوگان کشاورزی و دسترسی به تکنولوژی روز دنیا در جهت تحقق شعار سال امری ضروری است.
بنابر آمار اعلامی فائو سالانه ۳۰ تا ۳۵ درصد محصولات کشاورزی از مزرعه تا سفره هدر می رود، درحالی که با نوسازی مکانیزاسیون تا حدی جلوی دورریز گرفته می شود که این امر در خودکفایی محصولات استراتژیک تاثیر بسزایی دارد.
در همین ارتباط کریم ذوالفقاری رئیس مرکز توسعه مکانیزاسیون و صنایع وزارت جهاد گفت: با توجه به اهمیت موضوع برداشت غلات به ویژه گندم به عنوان راهبردی ترین محصول تولیدی، برنامه‌ریزی‌های مدونی به منظور ساماندهی ناوگان ماشینی برداشت غلات و کلزای کشور صورت گرفته است. در طرح نوسازی و جایگزینی کمباین‌های فرسوده شاهد کاهش درصد افت و ریزش معناداری در محصول برداشت شده خواهیم بود. با اولویت‌بندی به عمل آمده در سال ۱۴۰۳ پیش بینی می شود که ۱۰۰۰ دستگاه انواع کمباین غلات به ناوگان برداشت اضافه گردد.
متوسط عمر کمباین در کشور ۱۳ سال به بالاست
در ادامه علیقلی ایمانی مدیرعامل بنیاد ملی گندمکاران گفت: امکان توسعه مکانیزاسیون کشاورزی بدون منابع مالی و اعتبارات وجود ندارد، از این رو نوسازی ناوگان مکانیزاسیون نیازمند حمایت از کشاورزان و بهره برداران است.
او با بیان اینکه نوسازی ناوگان مکانیزاسیون در کاهش هدررفت ضایعات تاثیر بسزایی دارد، افزود: ناوگان فرسوده کشاورزی کارایی ندارد به طوریکه کشاورزان هرچقدر هزینه کنند، نتیجه مطلوبی عایدشان نمی شود. گرچه توان تولید کمباین های پیشرفته را نداریم و از طرفی واردات هم بسیار گران تمام می شود، اما نوسازی مکانیزاسیون در تحقق شعار سال بواسطه کاهش دورریزها تاثیر بسزایی دارد. به عنوان مثال وقتی ۴ تن در هکتار گندم تولید می شود، اما بواسطه ریزش ۱۰ درصد آن هدر می رود، لذا برای تحقق شعار سال و جهش تولید باید جلوی دورریز گرفته شود.
مدیرعامل بنیاد ملی گندمکاران با بیان اینکه سرمایه گذاری مناسبی در تراکتور و کمباین نداریم، افزود: بنابر آمار متوسط عمر کمباین در کشورما ۱۳ سال به بالاست و از طرفی واردات محدود تکاپوی نیاز کشور را نمی دهد. از این رو دسترسی به تکنولوژی روز دنیا به منظور ایجاد رقابت نیازمند برنامه ریزی است.
او با انتقاد از نرخ بالای سود تسهیلات در بخش کشاورزی گفت: علی رغم آنکه سود تضمینی کشاورزان ۱۵ تا ۲۰ درصد است، اما کشاورزان برای خرید تراکتور و ادوات کشاورزی باید برای دریافت تسهیلات سود ۲۳ درصدی پرداخت کنند، درحالی‌که اگر بدنبال افزایش بهره وری و تحقق شعار سال هستیم، باید تسهیلات با نرخ بهره پایین در اختیار کشاورزان قرار بگیرد.
۳۰۰ هزار دستگاه تراکتور در بخش کشاورزی باید نوسازی شود
قاسم پیشه ور رئیس اتاق اصناف کشاورزی گفت: بنابر آمار وزارت جهاد ۳۰۰ هزار دستگاه تراکتور بدلیل عمر بالای ۱۳ تا ۱۴ سال باید از مزارع خارج و نوسازی شوند.
فوری/ انفجار در مناطق مرکزی ایران / اسرائیل به ایران، عراق و سوریه حمله کرد