به نقل از «فارس»

جای خالی مزیت رقابتی در کریدور ترانزیتی شمال-جنوب/تأثیر مسیر در اقتصاد ایران‌

تاریخ انتشار: ۳۰ آبان ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۰۳۹۲۲۹

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، ‌بخش قابل توجهی از سهم تجارت خارجی ایران را نفت خام و محصولات کم فرآوری شده از نفت و گاز تشکیل می‌دهد و می‌توان عنوان کرد تلاش زیادی نیز برای شکل‌گیری تجارت آنها انجام نشده است، این در حالی است که وضعیت ایران، چه از نظر جغرافیایی و چه از نظر ظرفیت کشورهای همسایه به نحوی است که امکان افزایش تولید و تجارت با این کشورها فراهم است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در این راستا لازم است، سیاست توسعه تعاملات تجاری و اقتصادی خارجی با کشورهای هدف، متناسب با توانایی و نیازهای داخلی در دستور کار کشور قرار گیرد و از این طریق امکان بهره مندی از مزیت های تجارت خارجی فراهم شود.

یکی از ظرفیت‌های موجود در زمینه افزایش تعاملات تجاری و اقتصادی با کشورهای هدف، همکاری با کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا است‌.

حجم تجارت جمهوری اسلامی ایران با کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا طی سال‌های 1398-1394، حداقل  1.08 میلیارد دلار در ‌سال 1394‌ و حداکثر 4.2 میلیارد دلار در سال 1395‌ بوده است که در مقایسه با حجم کل تجارت کشور طی سال‌های فوق سهم اندکی (حدود 2 درصد) را دارا است.

در سال‌های اخیر بیشترین صادرات ایران به اتحادیه اقتصادی اوراسیا به ترتیب مربوط به روسیه و بلاروس و بیشترین واردات نیز از روسیه و قزاقستان بوده است.

باوجود اینکه ایران می‌تواند عمده نیازهای وارداتی برخی از کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا را تأمین کند، اما بنا به برخی دلایل از جمله قیمت تمام شده بالای محصولات ایرانی در مقایسه با محصولات مشابه سایر‌کشورها، ضعف دیپلماسی تجاری و وجود تحریم، عمده نیازهای وارداتی کشورهای عضو این اتحادیه از کشورهایی غیر از ایران تأمین می‌شود.

از طرفی مستندات آماری حاکی از آن است که در سال های اخیر، ایران جزء مقاصد عمده صادراتی کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا نبوده است و این مسئله مستلزم کالبدشکافی علل و عوامل این عدم تعامل در حوزه تجارت میان دو طرف است.

* اهمیت استراتژیک کریدور شمال و جنوب در اقتصاد ایران

طبق بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران و سوال دریای خزر در سال‌های اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است.

از سوی دیگر اگر بعضی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده‌ای ایران تکمیل شود، ایران می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌ای خود درآمد سرشاری داشته باشد، به عنوان مثال ایران که در مسیر در پروژه ابتکار کمربند و راه (BRI) قرار دارد، می‌تواند از این فرصت حداکثر استفاده را داشته باشد.

براساس آمار مرکز تجارت بین‌الملل (ITC)، کل حجم تجارت کشورهای واقع در مسیرهای پروژه ابتکار کمربند و راه (BRI) در سال 2018 معادل 14 هزار میلیارد دلار بوده است (36 درصد تجارت جهانی)، طبق این آمار، حدود 40 درصد از کالاهای صادراتی ایران اعم از نفتی و غیرنفتی ‌به ارزش 38/7 میلیارد دلار‌ به کشورهای واقع در مسیر ابتکار کمربند و راه (BRI) صادر شده است.

علاوه بر این، بیش از 62 درصد از نیازهای وارداتی ایرانی به ارزش 25/7 میلیارد دلار نیز از طریق کشورهای واقع در مسیر کمربند و راه تأمین می‌شود؛ میزان اکمال تجاری ایران با کشورهای واقع در مسیر این کمربند، در بخش صادرات 53 درصد و در حوزه واردات 41 درصد است‌ بنابراین از حیث کمی، پتانسیل بالایی در ارتقای روابط تجاری ایران با کشورهای مذکور وجود دارد.

قرار گرفتن ایران در حلقه اتصال کریدور مهم شمال - جنوب که شبه‌قاره هند را از طریق ایران به آسیای میانه، قفقاز، روسیه و اروپا متصل می‌کند، می‌تواند به عنوان فرصتی طلایی برای توسعه اقتصاد ایران در تحولات منطقه‌ای و بین‌المللی محسوب شود. 

* درآمد سرشار کشور با‌ تکمیل حلقه‌های ‌مفقوده کریدور ترانزیتی ریلی و جاده‌ای

کریدور شمال - جنوب یکی از مهم‌ترین کریدورهای ترانزیتی برای اتصال کشورهای جنوب به کشورهای شمالی، روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر است، موقعیت مناسب ترانزیتی و قرار گرفتن در مسیر اتصالی این کریدور و دسترسی ایران به سواحل خلیج فارس، دریای عمان و سواحل دریای خزر موجب شده تا ایران در سال‌های اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان قرار گیرد. 

کریدور شمال - جنوب مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپاست که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا 30 درصد ارزان‌تر است، در واقع اگر بعضی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده‌ای ایران تکمیل شود، ایران می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌ای خود درآمد سرشاری از این مسیر کسب کند.

مسیر کریدور شمال - جنوب شامل‌ بندر بمبئی - اقیانوس هند - خلیج فارس - بندر انزلی در جنوب‌غرب دریای خزر (با بندر امیرآباد در جنوب شرق دریای خزر) - بندر آستاراخان - مسکو - اروپای شمالی و شرقی است؛ بنابراین کریدور شمال - جنوب یک مفهوم وسیع از مسیر ترانزیتی را شامل می‌شود که تعداد زیادی زیرکریدور در خود دارد.

از جمله زیرکریدورهای این کریدور بزرگ که از خاک ایران عبور می‌کند، می‌توان به کریدور بندر چابهار - افغانستان (جاده‌ای و ریلی در صورت تکمیل راه‌آهن خواف - هرات) بندر چابهار - سرخس - آسیای میانه، کریدور بندرعباس به آسیای میانه (ریلی، جاده‌ای و دریایی از بندر امیرآباد)، کریدور بندرعباس - قفقاز - روسیه (جاده‌ای، ریلی و دریایی از بندر انزلی در صورت تکمیل راه‌آهن رشت - انزلی آستارا) و کریدور بندرعباس - ترکیه (اعم از زمینی و ریلی) ‌اشاره کرد.

* علاقه کشورهای منطقه برای استفاده از ظرفیت کریدور ترانز‌یتی شمال-جنوب‌

از سوی دیگر با وجود اینکه موافقتنامه کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال - جنوب در شهریورماه 1397 در سن‌پترزبورگ به امضای وزیران حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید، اما تاکنون به دلایل مختلفی از جمله کمبود زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای و بندری، تحریم‌های بین‌المللی و از همه مهم‌تر، نبود هماهنگی میان دستگاه‌های ذی‌ربط در اجرای کریدور از قبیل سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت راه‌آهن، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، نیروی انتظامی و راهور ناجا، گمرک، شورای عالی هماهنگی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز و غیره، این کریدور معطل مانده و اجرایی نشده است که فعال کردن هر چه سریع‌تر این مسیر علاوه بر داشتن سود اقتصادی برای کشورهای منطقه نتایج بسیار ارزشمند اقتصادی و تجاری برای ایران در شرایط حساس منطقه‌ای و بین‌المللی به ارمغان خواهد آورد، کریدور ترانزیتی بین‌المللی شمال - جنوب، صادرات از سواحل غربی هند را از بندرعباس و بندر چابهار در ایران و کشورهای آسیای میانه و روسیه به اروپا انتقال می‌دهد.

هندی‌ها با داشتن شرایط اقتصادی مناسب، به شدت علاقمند به استفاده از کریدور شمال - جنوب برای عرضه ارزان‌تر کالا و محصولات خود در بازارهای جهانی هستند؛ بزرگ‌ترین ویژگی مسیر شمال - جنوب کوتاه کردن زمان حمل و نقل کالاها است، به عقیده کارشناسان کریدور شمال - جنوب اگر با جدیت و برنامه‌ریزی از سوی ایران، روسیه، هند و کشورهای منطقه دنبال شود، فرصت بزرگی برای این کشورها و به ویژه ایران به عنوان کشور واسط خواهد داشت، این کریدور زمان حمل بار از هند به اروپا را به نصف کاهش داده و هزینه‌ها را برای صادرکنندگان شرق و جنوب شرق آسیا کمتر می‌کند. 

* ضرورت تکمیل خط‌آهن رشت تا آستارا

در خصوص کمبود زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای برای توسعه ترانزیت از مسیر کریدور شمال - جنوب در خاک ایران، مهم‌ترین حلقه مفقوده در این کریدور، محور ریلی رشت - انزلی - آستارا است که با توجه به علاقمندی آذربایجان برای حضور در این کریدور، لازم است هر چه سریع‌تر مراحل انعقاد قرارداد با این کشور اجرایی شود.

دیگر محور ریلی که باید در احداث آن تسریع شود، راه‌آهن چابهار - زاهدان است که ضروری است روند اجرایی آن هر چه سریع‌تر تکمیل شود.

* ضرورت توقف احداث مسیرهای غیرضروری و غیراقتصادی‌

ضروری است وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور به عنوان متولیان این حوزه از احداث مسیرهای غیرضروری و غیراقتصادی همچون اتصال راه‌آهن به مراکز استان‌های کم‌جمعیت یا اهداف مسافری به احداث مسیرهای ریلی ترانزیتی و ارزآور تغییر مأموریت دهند.

* آسیب‌های موجود در کریدور شمال - جنوب

آسیب‌های موجود در کریدور شمال - جنوب شامل تعیین متولی بخشی برای کریدور، درنظر نگرفتن بخش خصوصی و تجار به عنوان مالکان بار در توافقات دولتی، بخشی‌نگری و فقدان محوریت دبیرخانه منسجم کریدور جهت هماهنگی اقدامات در داخل و میان اعضا، رویکرد غالب دولتی بدون توجه به لزوم خلق ارزش و ایجاد مزیت رقابتی برای تجار و فاصله قابل توجه نگرش دولتی از بخش خصوصی، است.‌

انتهای پیام/ب

منبع: فارس

کلیدواژه: اقتصاد ایران دریای خزر ایران خلیج فارس ترانزیت لجستیک اورآسیا فارس حمل و نقل اتحادیه اقتصادی اوراسیا کشورهای واقع در مسیر کشورهای عضو اتحادیه سال های اخیر ریلی و جاده ای میلیارد دلار کمربند و راه کریدور شمال آسیای میانه کریدور بندر بین المللی دریای خزر حمل و نقل جاده ای راه آهن مهم تر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۰۳۹۲۲۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تکذیب ورود قطار ترانزیتی از افغانستان به شبکه ریلی ایران

به گزارش «تابناک» به نقل از راه آهن جمهوری اسلامی، پیرو انتشار اخباری مبنی بر ورود و توقف اولین قطار ترانزیتی افغانستان- ترکیه در ایران، طبق استعلام و بررسی های صورت گرفته، تاکنون هیچ قطار تجاری ترانزیتی از سوی کشور افغانستان وارد محدوده ریلی جمهوری اسلامی ایران در محدوده راه آهن شرق و مرز ریلی خواف نشده است.

دیروز برخی رسانه ها به نقل از منابع افغانستانی خبر از ورود نخستین قطار ترانزیتی از مبدا ایستگاه "روزنک" هرات افغانستان به مرز ریلی خواف واقع در اداره کل راه آهن شرق داده بودند، رسانه ها بار این قطار را هزار و ۱۰۰ سنگ معدنی "تالک" به مقصد ترکیه ذکر کرده اند.

موضوع ورود این قطار به محدوده ریلی این استان را جویا و معاونت استانداری خواستار پیگیری تخصصی موضوع از اداره کل راه آهن شرق شد.

مسوولان محلی راه آهن شرق ورود هرگونه قطار باری ترانزیتی به محدوده ریلی این اداره کل را رد و تاکید کرده اند: اظهار نظر در این خصوص برعهده روابط عمومی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی است.

طرح راهبردی راه‌آهن خواف در شرق ایران به هرات در غرب افغانستان تکه‌ای مهم از پازل ارتباطی میان کشورهای منطقه است که اجرای آن از سال ۱۳۸۶ کلید خورد تا مسیر ریلی میان خواف واقع در ۲۶۷ کیلومتری جنوب شرقی مشهد را در قالب خط آهنی به طول حدود ۲۲۰ کیلومتر به شهر هرات واقع در شمال غرب افغانستان ایجاد کند.

طرح راه آهن خواف - هرات نه تنها موجب اتصال ریلی ایران و افغانستان شده بلکه تکمیل کننده مسیری 2 هزار کیلومتری در کریدور ریلی شرق به غرب جهان از چین، ازبکستان، افغانستان، ایران، ترکیه و اروپا است. همچنین افغانستان به عنوان کشوری محصور در خشکی بدون دسترسی به آبهای آزاد جهان، با اتصال به شبکه ریلی ایران و بنادر جنوبی کشورمان از مسیری امن برای ارتباط با اروپا برخوردار می‌شود.

این خط ریلی برای تجارت ایران و افغانستان راهبردی است و سالانه ظرفیت جابجایی ۶ میلیون تن کالا را میان دو کشور ایجاد می کند.

احداث خط ریلی خواف - هرات به دلیل تغییر و تحولات اخیر در افغانستان دچار مشکل شده بود که در دو سال گذشته با پیگیریهای انجام شده و تلاش مهندسان و متخصصان ایرانی، خط تکمیل و نخستین قطار باری تیرماه پارسال از جمهوری اسلامی ایران وارد افغانستان شد. لازم به ذکر است تردد عمده قطارهای باری در این مسیر ریلی بین المللی هنوز فعال نشده است.