به نقل از «خبرگزاری آریا»

استفاده از ال‌پی‌جی در سبد سوخت خودروها؛ مصلحت یا منافع ملی؟

تاریخ انتشار: ۱ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۴۰۸۰۱۷

خبرگزاری آریا -
به گزارش خبرنگار شانا، نگاه سیاسی به مسائل ملی و اقتصاد کلان کشور که قشور آسیب‌پذیر را تحت تأثیر قرار می‌دهد، سبب شده است به‌تازگی بحث جایگزینی گاز مایع (ال‌پی‌جی) با گاز طبیعی فشرده (سی‌ان‌جی) در بعضی از رسانه‌ها طرح شود، اما دیدگاه‌های متخصصان نشان می‌دهد توسعه صنعت سی‌ان‌جی تصمیم صحیحی بود که همه دولت‌ها روی آن اتفاق‌نظر داشته و آن را به‌عنوان سوخت جایگزین و ملی معرفی کرده‌اند و استفاده از ال‌پی‌جی به‌عنوان سوخت خودروها در سبد سوخت کشور با توجه به ماهیت اشتعال‌زا بودن این سوخت و شرایط اقتصادی، محیط زیستی و جغرافیایی کشور توجیه و مبنای کارشناسی و علمی نداشته و خلاف مصالح ملی است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

هیچ سوختی در دنیا کامل نیست و انواع سوخت‌ها مزایا و معایب و جنبه‌های زیست‌محیطی و اقتصادی و جغرافیایی فراوانی دارند، کشورها بر اساس شرایط جغرافیایی و زیست‌محیطی، سوخت مصرفی خود را برای حمل‌ونقل انتخاب می‌کنند؛ برای نمونه کشوری مانند سوئیس اگر بخواهد گاز طبیعی را به‌عنوان سوخت خودرو استفاده کند، نیاز است حدود 10 میلیارد دلار هزینه صرف توسعه شبکه گازرسانی کند، هزینه احداث خطوط لوله، ایستگاه‌های تقلیل فشار و جایگاه‌های عرضه سوخت و حمل‌ونقل سالانه را نیز اگر به این مقدار اضافه کنید، در مجموع حدود 50 میلیارد دلار هزینه ثابت سرمایه‌گذاری نیاز دارد که منطقی نیست، بنابراین سوئیس خودروهای برقی و سوخت اتانول زیستی را در اولویت قرار داده و سبد سوختش را سبدی قرار می‌دهد که جنبه‌های اقتصادی، جغرافیایی و زیست‌محیطی فراوانی دارد؛ ‌درباره انتخاب بین سی‌ان‌جی و ال‌پی‌جی هم همین‌طور است و نمی‌توان ادعا کرد که ویژگی‌های سی‌ان‌جی در مقایسه با ال‌پی‌جی مثبت است، بلکه هر سوختی مزایا و معایبی دارد، اما گاز طبیعی به لحاظ زیست‌محیطی، کارکرد در خودروها و ایمنی و شرایط جغرافیایی و زیست‌محیطی کشور ما مزایایی دارد که به هیچ‌وجه قابل مقایسه با ال‌پی‌جی نیست.
یکی از دلایل حذف ال‌پی‌جی از سبد سوخت خودروها در کشور هزینه حمل‌ونقل بالا، اشتعال‌زایی فراوان و محدودیت در حمل‌ونقل آن بوده است؛ حمل و نگهداری ال‌پی‌جی نیاز به مخازن خاصی دارد، ال‌پی‌جی در پالایشگاه‌ها در مخازن کروی ذخیره‌سازی می‌شود، حمل آن نیز با نفتکش‌های عادی حمل سوخت ممکن نبوده و از طرفی خطرآفرین هم هست و با توجه به این مخاطرات و از طرفی نداشتن صرفه‌ اقتصادی ما نمی‌توانیم آن را به یک سوخت پرمصرف و ملی تبدیل کنیم و تعداد زیادی خودرو حمل ال‌پی‌جی وارد جاده‌ها کنیم.
برای استفاده از سی‌ان‌جی به‌عنوان سوخت خودرو، مخزنی تحت فشار در خودرو تعبیه می‌شود که این مخزن تا دو برابر فشار داخلی (200 بار) را تحمل می‌کند (تا 400 بار) که در برابر هر ضربه و حادثه‌ای مقاوم است و سرانجام نیز گاز طبیعی وارد هوا می‌شود و این‌طور نیست که حادثه‌ای رخ دهد، اما در خودروهای بنزینی این‌گونه نیست و خودرو در اثر حادثه آتش می‌گیرد و اتفاقاً در مورد خودروهای ال‌پی‌جی‌سوز، خودرو تبدیل به یک بمب متحرک می‌شود، چراکه خودروها برای سوخت بنزین طراحی شده‌اند و با استفاده از ال‌پی‌جی با دمای حرارتی بالا، با کوچک‌ترین برخوردی منفجر می‌شوند، بنابراین برای استفاده از ال‌پی‌جی به‌عنوان سوخت خودرو نیاز است که مخازن ویژه طراحی و ساخته شود و به‌منظور تأمین ایمنی خودرو، سیستم سوخت‌رسانی و باک خودرو تعویض شود که اجرای همه این موارد به صرفه نیست و متأسفانه مردم از کپسول‌های ال‌پی‌جی در خودروها استفاده می‌کنند که بسیار خطرآفرین است و اگر بخواهیم برای آن استاندارد بنویسیم و در کارگاه‌های مجاز تبدیل کنیم و هزینه تبدیل باک و ... را نیز بیفزاییم، باز هم سطح ایمنی در مقایسه با سی‌ان‌جی قابل قبول نیست و به لحاظ اقتصادی و جانی مضر است.
هزینه تقریبی تبدیل یک دستگاه خودرو به ال‌پی‌جی معادل 10 تا 20 میلیون تومان است که صرف این هزینه با توجه به ماهیت ال‌پی‌جی که درجه اشتعال بالایی دارد و در اثر کوچکترین حادثه به سرعت منتشر می‌شود، به صرفه نیست، البته عده‌ای ممکن است بگویند بنزین هم بخارات دارد، اما بخاراتی که بنزین ایجاد می‌کند، یک‌دهم یا یک‌بیستم ال‌پی‌جی است. ال‌پی‌جی مایعی است که در لحظه مایع است و می‌ریزد، اما فوق‌العاده فرار و بدترین محرک برای انفجار سریع است و به همین دلیل اشتعال‌زا بودن بخارات، اگر احتمال انفجار یک ماشین بنزینی در تصادفات 40 درصد باشد، در ال‌پی‌جی 90 درصد است و اتفاقاً دلیل عمده‌ای که در کشورهای اروپایی خودروهای سبک را گازوئیلی کردند، همین ایمن بودن گازوئیل در مقایسه با بنزین در تصادفات بود.
مخاطرات نگهداری ال‌پی‌جی به‌عنوان سوخت خودرو در منازل و پارکینگ‌ها
مسئله دیگر این است که ما برای کاربری دیگری میلیاردها دلار (بالغ بر 100 میلیارد دلار) خرج شبکه عظیم گاز شهری کردیم‌ و گاز شهری را به کل کشور رساندیم، بنابراین سی‌ان‌جی را در دهه 80 به‌منظور تنوع‌بخشی به سبد سوخت خود وارد کردیم زیرا گزینه مناسب‌تری نداشتیم و اگر بخواهیم امروز سراغ ال‌پی‌جی برویم، باید 2 هزار جایگاه تازه احداث کنیم که با لحاظ هزینه تقریبی 10 میلیون تومان برای هر جایگاه، 25 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری فقط برای احداث ‌ایستگاه‌های عرضه ال‌پی‌جی نیاز است. از طرفی باید خودروساز را مجبور به تولید خودرو با استاندارد ال‌پی‌جی کنیم که آن هم با توجه به هزینه 200 الی 300 میلیارد تومانی موردنیاز برای تغییرات در خط تولید، هزینه سرمایه‌گذاری بالایی است. از طرفی نیاز است که زیرساخت‌های انتقال (نفتکش‌های مخصوص حمل ال‌پی‌جی) فراهم شود که این موضوع نیز با احتساب نیاز به یک هزار دستگاه نفتکش، حدود 30 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد و شما سرانجام این هزینه‌ها را بدون احتساب زمانی که صرف راه‌اندازی این صنعت خواهد شد، متقبل می‌شوید تا سوختی با ایمنی پایین‌تر و ظرفیت کمتر توزیع کنید.
متأسفانه عده‌ای تحت عنوان کارشناس اطلاعات غلط به مردم می‌دهند، اما مساله این است که در پالایشگاه‌های ما چه میزان ال‌پی‌جی فلر شده است؟ آن هم در شرایطی که ال‌پی‌جی امروز صادر می‌شود و ارزش افزوده مناسبی برای کشور داشته و ارز کشور را تأمین می‌کند. پس بهتر است اگر به مصالح ملی می‌اندیشیم، مسائل را علمی بررسی کنیم. امروز صنعت سی‌ان‌جی در کشور رشد و توسعه قابل‌توجهی داشته و برای هزاران نفر اشتغال‌زایی کرده است. حدود 2 هزار و 500 جایگاه عرضه سی‌ان‌جی و هزاران کارگاه صنعتی تولید کیت و مخزن و تبدیل خودروها به گازسوز در کشور ایجاد و ظرفیت مناسبی برای تبدیل این سوخت پاک به‌عنوان سوخت ملی به‌وجود آمده است. آیا عقلانی است که به جای استفاده از این حجم سرمایه‌گذاری انجام شده در شبکه گازرسانی و توزیع سی‌ان‌جی، امروز سرمایه‌گذاری جدیدی انجام دهیم و هزینه‌های جدیدی آن هم در شرایط کنونی اقتصادی به کشور تحمیل کنیم؟ آن هم در شرایطی که شرکت‌های بزرگ و توانمندی در عرصه صنعت سی‌ان‌جی ایجاد شده و پا گرفته‌اند؟
صادرات سی‌ان‌جی در دنیا به صرفه نیست و زیرساخت‌های آن نیز در کشور فراهم نشده است؛ هر مترمکعب گاز طبیعی که با بنزین جایگزین شود، اگر قیمت بنزین را 50 سنت و گاز طبیعی را 10 سنت در نظر بگیریم، حدود 10 سنت عایدی در هر مترمکعب برای مصرف‌کننده و روزانه 4 میلیون دلار و سالانه حدود 1.5 میلیارد دلار عایدی برای کشور به همراه دارد که البته این به جز هزینه‌های حمل‌ونقل و... توزیع بنزین در کشور است، بنابراین به‌صرفه‌تر است که سوخت خودروهای سبک را به سمت گاز طبیعی سوق دهیم و مردم و کشور از مزایای اقتصادی آن منتفع شوند.
جایگزینی سی ان جی نیازمند همیاری رسانه ها و فرهنگ سازی
در مساله توزیع مناسب جایگاه های عرضه سی ان جی به ویژه در کلانشهرها، آن چه که موردنیاز است، همیاری رسانه‌ها با وزارت نفت برای ایجاد فرهنگ استفاده از سی‌ان‌جی و مطالبه از شهرداری‌ها برای احراز زمین مناسب احداث جایگاه‌های کوچک‌مقیاس سی‌ان‌جی است تا بتوانیم هدف نهایی وزارت نفت که جایگزینی مصرف روزانه 10 میلیون لیتر بنزین با 10 میلیون مترمکعب سی‌ان‌جی جایگزین کنیم که این موضوع نیازمند توزیع مناسب این سوخت و افزایش تعداد جایگاه‌های عرضه سی‌ان‌جی است، اما برای نمونه برای توزیع سی‌ان‌جی در نیمه شمالی شهر تهران به دلیل قیمت بالای زمین، مشکلات فراوانی وجود دارد و بخش خصوصی باید در این زمینه پا به میدان بگذارد. سال گذشته کارمزد سی‌ان‌جی در کشور افزایش یافت و این صنعت امروز به کسب‌وکاری سودآور تبدیل شده است، بنابراین در صورت همیاری شهرداری‌ها و بخش خصوصی حتی می‌توان بیش از 10 میلیون لیتر بنزین را جایگزین سی‌ان‌جی کرد و اگر کسی می‌خواهد به نفع کشور عمل کند، باید به توسعه صنعت سی‌ان‌جی و افزایش سهم آن در سبد سوخت کشور توجه کند، زیرا زمان زیادی صرف توسعه این صنعت شده و زیرساخت‌های خوبی در زمینه توزیع گاز در کشور وجود دارد.
گاز طبیعی به دلیل درجه آرام‌سوزی‌اش، در مقایسه با بنزین بازده بهتری برای موتور ایجاد می‌کند و لازم است خودروسازها تحقیقات و تولید موتورهای پایه‌گازسوز را افزایش دهند؛ این یک واقعیت است که در هر جای دنیا اگر این حجم از گاز طبیعی را در اختیار داشتند، حتی یک لیتر بنزین هم به‌عنوان سوخت خودرو استفاده نمی‌کردند زیرا هم با محیط زیست سازگاری دارد و هم ارزان است. ما امروز ظرفیت تولید روزانه 115 میلیون لیتر بنزین در کشور داریم و اگر گاز طبیعی در کشور جایگزین بنزین شود، در سال‌های پیش‌رو می‌توانیم حجم زیادی از خودروها را به گازسوز تبدیل کنیم و سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت خودروها را تا 70 درصد افزایش دهیم؛ اما این پرسش مطرح است که با وجود افزایش قیمت خودروهای گازسوز، چرا خودروساز به سمت تولید خودروی گازسوز نمی‌رود، در حالی که اختلاف قیمت بین یک خودرو سواری عادی با یک خودرو گازسوز حدود 20 میلیون تومان است.
بنابراین در شرایطی که وزارت نفت متعهد شده است مابه‌التفاوت اجرای مصوبه دوگانه‌سوز شدن خودروهای عمومی را پرداخت کند، اما باز هم شرکت‌های سازنده خودرو با وجود متقاضیان فراوان و صف های طویل برای ثبت نام خودرو، از این موضوع استقبال نمی‌کنند؛ بنابراین حلقه گمشده زنجیره تنظیم سبد سوخت در کشور این است که رسانه ها بیش از پیش به منافع ملی و وظایف خود در ارائه اطلاعات صحیح توجه کرده و آن را فدای چالش‌های بین‌ سازمان‌هایی نظیر حمایت از مصرف‌کننده و خودروساز و ... نکنند و این پرسش را طرح کنند که با توجه به معایب ذاتی ال‌پی‌جی و مخاطرات آن و نیز بار مالی مضاعفی که بر کمر خمیده اقتصاد کشور تحمیل‌ می‌کند، آیا باز هم منافع سیاسی عده‌ای ایجاب می‌کند که از توسعه آن در سبد سوخت خودروها و ... دفاع کنند!؟

منبع: خبرگزاری آریا

کلیدواژه: جی به عنوان سوخت خودرو استفاده از ال پی جی سبد سوخت خودروها سرمایه گذاری میلیارد دلار صنعت سی ان جی سبد سوخت زیست محیطی لیتر بنزین سی ان جی گاز طبیعی سی ان جی حمل ونقل رسانه ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.aryanews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری آریا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۴۰۸۰۱۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

‌زیرساخت 17 میلیون مترمکعبی CNG مازاد برای دوگانه سوز کردن خودروها بلا استفاده مانده است

حسین حیدریان کارشناس انرژی در گفت و گو با خبرنگار قدس گفت: ناترازی بنزین موضوعی حیاتی است که چالش های مهمی برای بخش انرژی و منابع ارزی ایران ایجاد می کند. برخلاف سایر مسائل ‌ناترازی انرژی، مانند برق و گاز، که اغلب متناوب و قابل کنترل هستند، کمبود بنزین یک مشکل دائمی با پیامدهای جدی است.

این کارشناس انرژی تاکید می کند: پیش‌بینی می‌شود در سال آینده ایران بین 3 تا 5 میلیارد دلار بنزین وارد کند که ضرورت رفع این ‌ناترازی برای حفظ امنیت انرژی و ثبات اقتصادی کشور را برجسته می‌کند. در حالی که ایران با استفاده کامل از ظرفیت خودروهای دوگانه سوز می تواند  ابستگی خود به بنزین وارداتی  از بین ببرد.

راه حل  کمبود بنزین، تولید خودروهای دوگانه سوز توسط خودروسازان ایرانی

وی ادامه داد: یکی از راه حل های بالقوه مشکل کمبود بنزین، تولید خودروهای دوگانه سوز توسط خودروسازان ایرانی است. خودروهای دوگانه سوز که می توانند با بنزین و CNG کار کنند، رویکردی عملی و پایدار برای کاهش اتکای کشور به بنزین وارداتی ارائه می دهند. ایران با تبدیل خودروهای صنعت حمل و نقل مانند تاکسی، تاکسی اینترنتی و وانت به مدل‌های دوگانه سوز و ایجاد انگیزه در استفاده از CNG، می‌تواند واردات بنزین خود را به میزان قابل توجهی کاهش دهد و بهره‌وری انرژی را افزایش دهد.

حیدریان با اشاره به زیرساخت بیش از 17 میلیون مترمکعبی CNG مازاد برای دوگانه سوز کردن خودرهای فعال در صنعت حمل و نقل و حذف واردات بنزین گفت: با زیرساخت موجود که قادر به پشتیبانی 17 میلیون متر مکعب مصرف سوخت CNG است، خودروسازان باید تولید خودروهای دوگانه سوز را افزایش دهند. یارانه برای خرید خودروهای دوگانه سوز یا تبدیل خودرو بنزینی به خودروی دوگانه سوز و تغییر به سمت اولویت بندی سهمیه های مصرف سوخت CNG برای وسایل نقلیه در حمل و نقل شهری، به ویژه در شهرهای بزرگ مانند تهران، می تواند به کاهش قابل توجهی در واردات بنزین منجر شود. ایران با استفاده کامل از ظرفیت خودروهای دوگانه سوز این پتانسیل را دارد که ضمن کاهش واردات امنیت انرژی خود را با این شیوه تقویت کند.

عدم اجرای مصوبه تولید 30 درصدی خودروهای دوگانه سوز توسط خودروسازان

وی به عدم اجرای مصوبه تولید 30 درصدی خودروهای دوگانه سوز توسط خودروسازان اشاره کرد و گفت: با وجود مصوبه شورای عالی انرژی مبنی بر اختصاص 30 درصد از تولیدات خودروسازان به خودروهای دوگانه سوز، اجرای واقعی این بخشنامه کوتاهی کرده است. فقدان پیشرفت در انتقال به سمت خودروهای دوگانه سوز نشان دهنده شکاف بین اهداف سیاست و اقدامات روی زمین است. در حالی که راه حل مسئله ‌ناترازی بنزین مفهومی شده است، نرخ پایین پذیرش خودروهای دوگانه سوز نیاز به استراتژی های اجرایی قوی تر و همکاری بیشتر بین سهامداران در صنعت خودرو را نشان می دهد.

حیدریان در پایان گفت: مقابله با موضوع ‌ناترازی بنزین از طریق تولید و پذیرش خودروهای دوگانه سوز برای امنیت انرژی و ثبات اقتصادی ایران ضروری است. ایران با اولویت توسعه فناوری دوگانه سوز، ایجاد انگیزه در استفاده از CNG و افزایش تولید و پذیرش خودروهای دوگانه سوز، می تواند اتکای خود به بنزین وارداتی را کاهش داده و خودکفایی انرژی خود را افزایش دهد. تلاش‌ها و همکاری‌های مستمر در صنعت خودروسازی و سازمان‌های دولتی برای رسیدگی به مشکل کمبود بنزین و هموار کردن راه برای بخش انرژی پایدارتر و مطمئن‌تر در ایران بسیار مهم است.

زهرا طوسی