راه‌آهن رشت - آستارا، حلقه مفقوده کریدور شمال - جنوب
تاریخ انتشار: ۶ بهمن ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۷۹۰۳۰۶
احداث راه آهن رشت-انزلی-آستارا هر روزی که به تعویق می‌افتد با توجه به تورم موجود هزینه احداث آن بسیار افزایش می‌یابد.
به گزارش خبرنگار ایمنا، در بسیاری از کشورهای جهان از راه آهن به دلیل مزایای بی‌نظیری همچون ایمنی بالا نسبت به سایر سیستم‌های حمل و نقل، مصرف کم انرژی، راحتی و آسایش مسافران، توقف نکردن در طول مسیر، مقرون به صرفه بودن، کاهش هزینه‌های ترانزیت، واگن‌های اختصاصی حمل بار، ترانزیت کالاهای خطرناک، کاهش نیاز به ساخت اتوبان و بزرگراه، امکان ترانزیت گسترده کالا بین کشورهای همسایه، افزایش امنیت حمل تجهیزات نظامی، استفاده می‌شود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
احداث خط رشت-قزوین به طول ۱۶۴ کیلومتر از سال ۱۳۸۶ آغاز شد و در ۱۵ اسفندماه ۱۳۹۷ به بهره‌برداری رسید. خط آهن آستارا-آستارا در راستای اجرای تفاهم‌نامه مشترک بین جمهوری آذربایجان و ایران در اردیبهشت ماه ۱۳۹۵ آغاز و در فروردین ماه ۱۳۹۷ افتتاح شد و کشور همسایه برای احداث بارانداز راه آهن آستارا و خط ریلی آستارا به رشت، در مدت دو سال به ۶۰ میلیون دلار سرمایه گذاری در این پروژه متعهد شده بود.
با این حال طرف مقابل تاکنون به صورت کامل به تعهداتش عمل نکرده و پس از گذشت سه سال پروژه ریلی ۱۶۳ کیلومتری رشت-آستارا همچنان حلقه مفقوده کریدور شمال به جنوب است.
در استیفای حقوق ملت ایران کوتاهی شده استغلامرضا مرحبا نماینده آستارا در مجلس شورای اسلامی می‌گوید: حمل و نقل ریلی یکی از بهترین، امن ترین و ارزان‌ترین امکانات در جابجایی بار و مسافر است و در طول تاریخ خط راه آهن در هر کشوری احداث شده، وضعیت تجاری، اقتصادی و صنعتی آن را بسیار متحول کرده است.
او خاطرنشان می‌کند: راه آهن آستارا- آستارا بین ایران و جمهوری آذربایجان در فروردین ۱۳۹۷ افتتاح شد و اکنون قطارهای باری جمهوری آذربایجان به بارانداز راه آهن آستارای استان گیلان وارد شده و بارها را تخلیه و بارگیری می‌کنند و کالاهای آنها با کامیون‌ها به نقاط مختلف ایران حمل می‌شود. اما این خط ریلی بعد از گذشت نزدیک به سه سال هنوز به خط آهن رشت متصل نشده است.
عضو کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی تصریح می‌کند: خط راه آهن رشت-قزوین که احداث آن از سال ۱۳۸۶ آغاز شد و در ۱۵ اسفندماه ۱۳۹۷ به بهره‌برداری رسید. اتفاق بسیار مبارکی بود. اما تا زمانی که این خط ریلی به خط راه آهن آستارا و از آنجا به اروپا متصل نشود، برای گیلان سود دهی نخواهد داشت.
او تاکید می‌کند: با اتصال خط ریلی رشت به آستارا زمینه حمل و نقل کالا از جنوب شرقی آسیا و حوزه اقیانوس هند به شمال قفقاز و اروپای شرقی فراهم شده و باعث کاهش هزینه انتقال کالا در این مسیر می‌شود.
مرحبا می‌گوید: در حال حاضر خط آهن رشت-آستارا به دلیل کمبود بودجه و اختلاف نظرهای فنی، بسیار کند پیش می‌رود و با توجه به امکانات موجود بعید است که در چند ماه باقی مانده از دولت دوازدهم پیشرفتی در این پروژه حاصل شود اما امیدواریم در دولت بعدی تدبیری اندیشیده شود و این پروژه ملی با سرعت بیشتری به اتمام برسد تا شرایط اقتصادی منطقه را متحول کند.
نماینده آستارا در مجلس شورای اسلامی با اشاره به اینکه در استان گیلان زمین‌های کشاورزی، مسکونی و اراضی بسیار زیادی در طول اجرای مسیر احداث خط ریلی وجود دارد که باید آزادسازی شوند. می‌گوید: در این مدت کار تملک اراضی در مسیر اجرای خط ریلی رشت-آستارا به خوبی انجام نشده و با کندی پیش می‌رود، چندین سال قبل خانه‌هایی از مردم خریداری و تخریب شده اما تاکنون حق و حقوق آنان پرداخت نشده است.
او با بیان اینکه بارانداز راه‌آهن در آستارا بر اساس یک قرارداد BOT کاربری آن برای مدت ۲۵ سال به کشور جمهوری آذربایجان واگذار شده، اما این کشور تاکنون برخلاف قرارداد عمل کرده است. می‌گوید: جمهوری آذربایجان باید ابتدا با صرف هزینه ۶۰ میلیون دلاری زیرساخت‌های بارانداز ریلی آستارای ایران آماده می‌کرد و سپس از آن بهره برداری می‌کرد، اما بدون اینکه سرمایه گذاری کاملی را در بارانداز انجام دهد تاکنون چند برابر مبلغ مذکور از آن برداشت کرده است.
مرحبا می‌گوید: در نحوه تنظیم این قرارداد دقت کافی انجام نشده و در استیفای حقوق ملت ایران کوتاهی شده است؛ در این قرارداد مفادی قید شده که باعث می‌شود عده‌ای از آن سو استفاده کنند.
نماینده آستارا در مجلس شورای اسلامی تاکید می‌کند: باید منافع کشور در اجرای پروژه راه آهن در خاک ایران حفظ شود اما این موضوع مهم محقق نشده است و بنده در این مدت از مسئولان کشور به شدت پیگیر حل این مسئله بوده‌ام که امیدوارم به نتیجه برسد.
دولت نباید پروژه‌ها را برون سپاری کندفرهاد نیک نهاد نماینده استان گیلان در شورای عالی استانها با تاکید بر اینکه تعلل در اجرای پروژه‌ها عمرانی، کشور را دچار ضرور و زیان زیادی می‌کند و بسیاری از این ضررها قابل جبران نیست. می‌گوید: دولت با امکاناتی که در اختیار دارد نباید پروژه‌ها را برون سپاری کند.
او با بیان اینکه بزرگترین ضعف در اجرای پروژه‌های عمرانی راه و شهرسازی در برون سپاری است. می‌افزاید: به طور مثال راه و شهرسازی برای اجرای زیرسازی راه آهن باید بابت خرید هر تن مصالح شن و ماسه مبلغ ۲۰۰ هزار تومان هزینه پرداخت کند. در صورتیکه پیمانکار آن را به راحتی از رودخانه برداشت می‌کند و برای او تنی پنج هزار تومان هم تمام نمی‌شود.
نماینده استان گیلان در شورای عالی استانها می‌افزاید: در گذشته جهاد سازندگی با ماشین آلاتی که در اختیار داشت با صرف کمترین هزینه، اقدام به ساخت راه‌های روستایی می‌کرد. اما در حال حاضر وزارتخانه‌هایی مثل راه و شهرسازی منتظرند پول از خزانه به حسابشان واریز شود تا آن را در اجرای پروژه‌های عمرانی هزینه کنند.
او خاطرنشان می‌کند: حمل و نقل ریلی به عنوان ارزان‌ترین و امن ترین وسیله نقلیه نقش مهمی را در عرصه اقتصادی، صنعتی و اجتماعی کشور ایفا می‌کند و به واسطه مزایایی که در مقایسه با سایر بخش‌های حمل و نقل همچون هوایی، جاده‌ای و دریایی دارد، توانسته سهم قابل توجهی از جابجایی کالا و مسافر را به خود اختصاص دهد.
نیک نهاد با تاکید براینکه احداث پروژه راه آهن رشت-آستارا باید تاکنون با اتکا به توان نیروی داخلی، استفاده از مصالح موجود و بدون واگذاری به سرمایه گذار خارجی با صرف هزینه‌ای بسیار کمتری به پایان می‌رسید، می‌گوید: احداث راه آهن رشت-انزلی-آستارا هر روزی که به تعویق می‌افتد با توجه به تورم موجود هزینه احداث آن بسیار افزایش می‌یابد.
وی معتثد است: این درحالیست که سرعت اتمام پروژه و اتصال آن به کریدور شمال جنوب و کشورهای حوزه قفقاز و اروپا، صادرات کالا و محصولات کشاورزی را تسریع بخشیده و وضعیت اقتصادی منطقه را متحول می‌کند.
گزارش از: محمدرضا رشیدی، خبرنگار ایمنا
کد خبر 470415منبع: ایمنا
کلیدواژه: آستارا رشت راه آهن کریدور شمال جنوب کشور گيلان حمل و نقل شورای عالی استانها حمل و نقل ریلی توسعه شهری شهر شهروند کلانشهر مدیریت شهری کلانشهرهای جهان حقوق شهروندی نشاط اجتماعی فرهنگ شهروندی توسعه پایدار حکمرانی خوب اداره ارزان شهر شهرداری شهر خلاق مجلس شورای اسلامی جمهوری آذربایجان اجرای پروژه راه آهن آستارا استان گیلان راه آهن رشت رشت آستارا راه آهن حمل و نقل پروژه ها خط ریلی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.imna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایمنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۷۹۰۳۰۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
واکاوی طرح برقی کردن خط ریلی گرمسار-اینچه‌برون
به گزارش گروه پژوهش خبرگزاری علم و فناوری آنا، قرارداد طرح برقی کردن خط آهن اینچه برون-گرمسار میان ایران و روسیه (با تأمین مالی به صورت وام صادراتی روسیه به ایران) بعد از انعقاد در سال ۱۳۹۶، تاکنون نافذ و اجرایی نشده و دارای ابعاد مختلف فنی، اقتصادی، بین المللی و راهبردی است. شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با طرح ایرادهای فنی، پروژه را غیرمفید می‌داند و گزینه های جایگزینی مطرح کرده است.
بر همین اساس دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «طرح برقی کردن خط ریلی گرمسار- اینچه‌برون: بررسی دیدگاه‌ها، ملاحظات و چالش‌ها؛ سناریو‌ها و راهکار‌های پیشرو» آورده است که قرارداد طرح برقی کردن خط ریلی اینچه‌برون- گرمسار به طول ۴۹۵ کیلومتر با هدف افزایش توان حمل در مسیر و افزایش ظرفیت حمل از ۲.۸ میلیون تن به ۱۰ میلیون تن در سال، میان ایران و روسیه به‌صورت اقدامات مهندسی، تدارک و ساخت (EPC) با رقم ۱۱۷۶ میلیون یورو (یک میلیارد و صد‌و‌هفتاد‌و‌شش میلیون یورو) با سهم ۸۵% از محل فاینانس روسیه به ایران (وام صادراتی) و مابقی از منابع داخل ایران در سال ۱۳۹۶ منعقد شد.
* قراردادی بین ایران و روسیه
قرارداد به دلایلی تاکنون نافذ و اجرایی نشده، اما همواره به‌عنوان یکی از موضوعات مورد مذاکره میان ایران و روسیه در سال‌های اخیر جریان داشته استدر این گزارش آمده است که این قرارداد به دلایلی (در ابتدا با درخواست تغییر مفاد قرارداد توسط طرف روسی و پذیرش تغییرات توسط ایران و در ادامه، عدم تمایل ایران به‌دلیل طرح برخی ریسک‌های فنی و اقتصادی پروژه) تاکنون نافذ و اجرایی نشده، اما همواره به‌عنوان یکی از موضوعات مورد مذاکره میان ایران و روسیه در سال‌های اخیر جریان داشته است.
* اشکال‌های فنی طرح مذکور
این گزارش ادامه می‌دهد که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم به‌همراه برخی از کارشناسان ریلی در کشور، اشکال‌هایی را در خصوص طرح مذکور و/ یا قرارداد آن مطرح کرده‌اند که مهم ترن آنها عبارتند از: موضوعیت نداشتن افزایش ظرفیت و بهینه نبودن گزینه برقی کردن که به‌عبارتی محل سؤال بودن کلیت طرح، فارغ از حضور روسیه در این طرح است. دلیل اصلی این ادعا، فاصله زیاد میان عملکرد فعلی خط با ظرفیت ۲.۸ میلیون تنی در حال بهره‌برداری آن و خالی و دن حداقل ۵۰% ظرفیت آن است، ضرورت تغییر ابعاد تونل‌ها به‌خصوص در محدوده پل‌سفید تا فیروزکوه و ضرورت نیاز به ایجاد واریانت جدید به‌دلیل ممکن نبودن تغییر ابعاد تونل‌ها (با هدف دور زدن این محدوده)، ضرورت افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ تن به ۲۵ تن، بیش‌برآورد بودن مبلغ قرارداد و عدم تناسب با آورده فنی مورد نظر.
* پروژه‌ای برخلاف منافع ملی
در این گزارش مطرح می‌شود که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به‌استناد دلایل ذکر شده و به‌رغم آنکه دو کشور ایران و روسیه در آخرین اقدام رسمی، در آبان‌ماه سال ۱۴۰۱ برای تمدید مهلت استفاده از وام صادراتی روسیه برای طرح برقی کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون توافق کرده‌بودند، پروژه فعلی برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون را غیرمفید بلکه حتی برخلاف منافع ملی تشخیص داده و قائل به امضای مفاد قرارداد نبوده و دو گزینه جایگزین را به‌ترتیب اولویت مطرح کرده است: انتقال وام به محور سرخس- بندرعباس برای دو خطه کردن سرخس- بافق و / یا برقی کردن بافق- بندرعباس، باقی ماندن در مسیر اینچه‌برون- گرمسار با شرط ساخت واریانت شیرگاه- میان‌دره برای حذف بخش فیروزکوه- پل‌سفید و برقی کردن کل مسیر و نیز افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ به ۲۵ تن. با توجه به اهمیت این طرح و ابعاد مختلف حقوقی، فنی، اقتصادی، بین‌المللی و راهبردی آن، در این گزارش به این موضوع پرداخته شده و دیدگاه‌های مختلف بررسی شده‌است.
تصمیم گیری برای این موضوع تاکنون بدون نگاه جامع و لحاظ تمامی شاخص‌های کلیدی بوده استاین گزارش بیان می‌کند که تصمیم گیری برای این موضوع تاکنون بدون نگاه جامع و لحاظ تمامی شاخص‌های کلیدی بوده است. نگاه راهبردی به شرق خزر و مزیت‌های منحصربه‌فرد این محور نسبت به سایر محور‌ها شامل اهمیت مرز این چه برون به‌عنوان یکی از مناطق مستعد کشور برای تبدیل شدن به یکی از بنادر خشک کشور و موضوعیت داشتن این مرز در اتصال ایران و ترکمنستان و به‌تبع آن آسیای میانه و روسیه و نقش آفرینی در کریدور شمال-جنوب با ایجاد زمینه شکل گیری مسیر دریایی-ریلی میان ایران و روسیه (بدون حضور کشور ثالث)، همچنین ایجاد زمینه همکاری چهارجانبه میان ایران، روسیه، قزاقستان و ترکمنستان، ضرورت دارد.
* تأکید بر توجه به کاهش ریسک جذب بار بین‌المللی، توجه به مسائل فنی و تناسب هزینه‌ها
این گزارش همچنین با تأکید بر توجه به کاهش ریسک جذب بار بین‌المللی، توجه به مسائل فنی و تناسب هزینه‌ها با جزئیات قرارداد، توجه به تغییر شرایط بین‌المللی و تغییرات داخل کشور و گرفتار شدن سرانجام پروژه‌ها در سلیقه‌های مدیریتی، اشاره می‌کند که باوجود اهمیت فوق العاده زیاد تقویت مشارکت‌های راهبردی و اقتصادی- سیاسی با کشورهای منطقه و بعد از بیش از دو سال و نیم از عمر دولت سیزدهم، موضوع قرارداد برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون، بدون تصمیم قطعی و بلاتکلیف در کشور باقی مانده‌است.
در ادامه این گزارش بیان می‌شود که پیشنهاد‌های جایگزین شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مطابق اولویت اعلامی پیگیری نشده و با وجود گذشت زمان طولانی و اهمیت بالای دستیابی به توافق در حداقل زمان ممکن، هنوز شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران موفق نشده است به توافق مشخص با طرف روس دست پیدا کند. از سویی، زمان برای طراحی و پیگیری سناریوی‌های دیگر (مانند: مذاکره برای سرمایه‌گذاری مستقیم روسیه در طرح به‌جای وام به ایران یا انجام اصلاحات دیگر در قرارداد) محدود شده‌است که یک اشتباه راهبردی ارزیابی می‌شود.
* عدم تمایل به انجام پروژه یا در دستور کار قرار گرفتن گزینه‌های جایگزین
در این گزارش مطرح می‌شود که مطرح کردن عدم تمایل به انجام پروژه یا در دستور کار قرار گرفتن گزینه‌های جایگزین، آن هم تنها اندکی بعد از تمدید رسمی مهلت استفاده از وام روسیه برای پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون در آبان ماه ۱۴۰۱، نشان‌دهنده چندگانگی و ناهماهنگی دستگاه‌ها و ضعف در هدایت طرح‌های کلان بین‌المللی بوده و ادامه / تکرار آن آثار مخربی بر اعتماد سایر کشورها در همکاری با ایران خواهد داشت.
مطرح کردن عدم تمایل به انجام پروژه یا در دستور کار قرار گرفتن گزینه‌های جایگزین، آن هم تنها اندکی بعد از تمدید رسمی مهلت استفاده از وام روسیه برای پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون در آبان ماه ۱۴۰۱، نشان‌دهنده چندگانگی و ناهماهنگی دستگاه‌ها و ضعف در هدایت طرح‌های کلان بین‌المللی بوده و ادامه / تکرار آن آثار مخربی بر اعتماد سایر کشورها در همکاری با ایران خواهد داشتاین گزارش ادامه می‌دهد که اشکال‌های فنی مطرح‌شده از سوی شرکت راه‌آهن قطعیت کافی برای ردکردن قرارداد ندارد، اما بیش‌برآورد بودن مبلغ قرارداد نسبت به آورده فنی طرح و نه آورده راهبردی و ژئوپلیتیکی طرح مورد تأیید بوده که قابل چاره‌جویی است، اگرچه گذشت زمان، به انجام رساندن آنها را نیز با محدودیت جدی همراه کرده است.
در این گزارش آمده است که شرط ساخت واریانت جدید برای استفاده از وام در مسیر اینچه‌برون-گرمسار به‌نوعی دنبال تغییرات حداکثری است و با وجود برخی مزیت‌ها، دارای ملاحظات مهمی از جمله تردید در وجود امکان‌پذیری فنی، توجیه اقتصادی و بهینه بودن واریانت انتخاب‌شده، نداشتن طرح و جزئیات فنی و مهم‌تر از همه، زمان طولانی برای اتمام است. براساس برآورد‌های اولیه، اجرای واریانت (از شروع مذاکره تا اخذ مجوزها، طراحی فنی و ساخت) به‌طور قطع زمان بسیار طولانی‌تری از ارتقای وضعیت مسیر موجود (که قرارداد آن پنج‌ساله است) خواهد برد. در شرایطی که عرصه بین‌الملل و شرایط داخل کشور در آستانه تغییرات مهمی در سال‌های آینده است، نادیده گرفتن عامل زمان محل تأمل جدی است. از‌این‌رو، صرف زمان قابل‌توجه برای پیگیری این گزینه در دو سال گذشته، یک اشتباه راهبردی ارزیابی می‌شود.
در این گزارش با اشاره به اینکه افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ به ۲۵ تن نیز به‌رغم مزایایی که دارد، ضروری نیست، بیان می‌شود که موضوع انتقال وام روسیه از پروژه برقی کردن خط آهن گرمسار- اینچه‌برون به برقی کردن خط‌آهن بافق- بندرعباس، به‌دلیل توجیه اقتصادی مناسب و ریسک‌های فنی کمتر در مسیر بافق- بندرعباس و اهمیت بالای آن در عملکرد شبکه ریلی کشور، دارای نکات مثبت است.
* ملاحظات قابل توجه و مهم
این گزارش ادامه می‌دهد که این موضوع ملاحظات قابل توجه و مهمی دارد. با فرض پذیرش و جدی شدن طرف روسی (که با وجود چالش‌های جدی در همکاری‌های قبلی و عدم تعیین تکلیف آنها، خود محل تأمل است)، رسیدن به مرحله انعقاد قرارداد تجاری در پروژه جدید (یعنی در مرحله فعلی قرارداد گرمسار- اینچه‌برون) با توجه به وجود مراحل مذاکره تا حصول توافق نهایی و سپس اخذ مجوز‌های داخلی و غیره، زمان‌بر است (حداقل یک سال در حالت بسیار خوش‌بینانه)؛ به‌خصوص که هنوز مذاکرات برای پروژه جدید نیز جدی نشده و به مرحله خاصی نرسیده‌است (اولین مکاتبه رسمی مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در این خصوص، در پایان اسفند ۱۴۰۲ به‌طرف روسی ارسال شده‌است).
* رویکرد اشتباه و فرصت سوزی شرکت راه آهن
در این گزارش بیان می‌شود که عدم پیگیری جدی این طرح (به‌رغم اولویت به‌مراتب بیشتر از پیشنهاد واریانت) در دو سال اخیر از سوی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران رویکردی اشتباه و فرصت‌سوزی ارزیابی می‌شود. از‌سویی، عامل زمان با توجه به تغییرات پرسرعت شرایط بین‌المللی و تحولات ژئوپلیتیکی در منطقه اوراسیا و روسیه مهم است. این تغییرات و همچنین لحاظ اثرات زیاد تغییرات مدیریتی در داخل کشور بر تصمیم‌های پیشین (که در مورد پروژه فعلی به وضوح قابل مشاهده‌است) نشان‌می‌دهد که هیچ ضمانتی نه‌تن‌ها برای اجرایی شدن پروژه جدید بلکه حتی در به نتیجه رسیدن مذاکرات اولیه و اخذ مجوز‌های داخلی وجود ندارد.
این گزارش توضیح می‌دهد که در‌نتیجه، ریسک عدم بهره‌مندی از مزایای هر دو طرح بین‌المللی (یعنی رها شدن برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون و به نتیجه نرسیدن برقی کردن بافق- بندرعباس) وجود خواهد داشت. آن هم در شرایطی که ضرورت بالای حصول دستاورد مشخص در حوزه شراکت راهبردی و از دست ندادن فرصت ایجاد شده و نیز ضرورت فعال‌سازی کریدور شمال- جنوب با توجه به رقابت شدید کریدور‌های منطقه‌ای، احساس می‌شود.
* مزیت نسبی و راهبردی شرق خزر
این گزارش ادامه می‌دهد که مزیت نسبی و راهبردی شرق خزر موضوعیت داشته و قابل‌انکار نیست (به دلایلی که ذکر شد) و حذف وام از این پروژه به‌معنای به حاشیه رفتن این مسیر ریلی و حل نشدن مسائل آن خواهد بود. برقی کردن بافق- بندرعباس، برای سرمایه‌گذار داخلی جذاب بوده و جذب منابع خارجی ضروری نیست. موضوع افزایش ظرفیت در محور بافق- بندرعباس دارای فوریت و ضرورت بالا (حداقل در کوتاه‌مدت) نیست. در صورت تصمیم به استفاده از منابع خارجی، امکان بازی با پروژه‌های دوخطه کردن سرخس- بافق و برقی کردن بافق-بندرعباس و مشارکت دادن کشورهایی غیر از روسیه به‌خصوص چین نسبت به گزینه‌هایی مانند اینچه‌برون-گرمسار بیشتر است که البته به طراحی ابتکار‌های بین‌المللی و سیاسی ایران نیاز دارد.
. در صورت تصمیم به استفاده از منابع خارجی، امکان بازی با پروژه‌های دوخطه کردن سرخس- بافق و برقی کردن بافق-بندرعباس و مشارکت دادن کشورهایی غیر از روسیه به‌خصوص چین نسبت به گزینه‌هایی مانند اینچه‌برون-گرمسار بیشتر است که البته به طراحی ابتکار‌های بین‌المللی و سیاسی ایران نیاز داردمرکز پژوهش‌های مجلس با تأکید بر اینکه کشور باید سریعاً از حالت بی تصمیمی خارج شود، پیشنهاد می‌دهد که با توجه به عدم اثبات ایرادهای فنی وارد شده برای ردکردن پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون و با لحاظ شاخص‌های معرفی شده و نیز ملاحظات موجود برای گزینه‌های جایگزین مطرح شده توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، توصیه این تحقیق، استفاده مناسب از ظرفیت قرارداد فعلی در برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون است.
این گزارش ادامه می‌دهد که به‌رغم نتایج این پژوهش (حاصل مباحثه با کارشناسان متعدد)، می‌توان برای رسیدن به اتقان در خصوص توجیه‌پذیر بودن یا نبودن اشکالات فنی مطرح شده توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای ردکردن قرارداد، هیئتی فنی و تخصصی از سوی مسئولان عالی کشور به‌منظور بررسی ابعاد فنی و جزئیات پیوست‌های فنی قرارداد با عضویت کارشناسان و متخصصان مستقل و خارج از شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و نیز کارشناسان روسی، در کنار کارشناسان این شرکت تشکیل داد. تشکیل هیئت و بررسی‌های آن به هیچ‌عنوان نباید مشمول زمان شود و باید در بازه حداکثر یک ماه تصمیم نهایی گرفته شود.
در این گزارش آمده است که در هر صورت، شروط احداث واریانت شیرگاه- میان‌دره و افزایش بار محوری از ۲۰ به ۲۵ تن برای باقی‌ماندن وام در پروژه برقی کردن گرمسار-اینچه‌برون باید از دستور کار خارج شود. همچنین در‌صورتی‌که نتیجه بررسی‌های هیئت فنی، تأیید ایرادهای فنی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون (یعنی فاقد ارزش بودن این پروژه) باشد، خوب است موضوع تأمین مالی پروژه جدید در قالب انتقال وام دنبال شود. اما در صورت عدم‌تأیید مطالب شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، به‌دلیل آنکه دستیابی به توافق و عقد قرارداد تجاری و سپس اخذ مجوزها و طراحی و اجرا و درنهایت بهره‌بردای از پروژه جدید، حتی در خوش‌بینانه‌ترین حالت، باز هم از زمان اجرای پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون بیشتر خواهد شد، مستقل از انتقال وام و به‌صورت موازی با اجرای پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون و در قالب پروژه‌ای جداگانه دنبال شود (با اولویت مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی یا مذاکره رسمی و یا دیپلماسی غیررسمی برای سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی به‌جای وام).
* هرگونه جمع‌بندی نباید مشمول زمان و ادامه وضعیت بلاتکلیفی شود
پیشنهاد دیگر مرکز پژوهش‌های مجلس در این گزارش مبنی بر این است که به‌طور‌کلی، هرگونه جمع‌بندی باید با لحاظ همه‌جانبه ابعاد اجرایی، فنی، اقتصادی، راهبردی و ژئوپلیتیکی باشد و به‌هیچ‌وجه نباید مشمول زمان و ادامه وضعیت بلاتکلیفی موجود شود.
در ادامه این گزارش مطرح می‌شود که برای کاهش ریسک جذب بار در مسیر اینچه‌برون- گرمسار پیشنهاد می‌شود که مطالعات ترافیکی به‌روزرسانی شده و انواع بار بین‌المللی قابل جذب و البته طراحی ابتکار عمل‌های بین‌المللی چند موضوعی (ترانزیتی، صنعتی، انرژی، دفاعی و امنیتی) و چندجانبه میان ایران و کشورهای هدف در مسیر کریدور شمال- جنوب برای جذب بار مجدداً برآورد شود. می‌توان برای بهره‌برداری بهتر از این مسیر، از تعویض بوژی واگن‌های روسی و کشورهای CIS پرهیز کرد و استفاده از ناوگان باری داخلی و حمل‌ونقل به‌روش کانتینری و جامبوبگ را برای رفع دغدغه افزایش بار محوری و نگرانی گاباری مسیر در دستور قرار داد. موافقت‌نامه چهارجانبه ایران، ترکمنستان، قزاقستان و روسیه برای تضمین بیشتر در دستور کار قرار داده شود و با اصلاح فرآیند‌های زاید و زمان‌بر جذابیت مسیر افزایش یابد. از سوی دیگر هم‌زمان با این طرح باید برای توسعه ترانزیت شرق، اولاً، اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی و ثانیاً، ارتقای جریان ترانزیت کالا در محور سرخس- بندرعباس (با افزایش ظرفیت سرخس- بافق از طریق دو خطه کردن) برای هم‌افزایی با محور اینچه‌برون- بندرعباس انجام شود.
پیشنهاد دیگر مرکز پژوهش‌های مجلس در این گزارش به بهره‌مندی بیشتر از ظرفیت قرارداد موجود و بهینه کردن آن مرتبط است که در توضیح آن مطرح می‌شود که برقی کردن سایر خطوط از جمله خط‌آهن گرمسار- تهران به قرارداد با توجه به اهمیت خطوط حومه‌ای تهران یا / و برقی کردن خط‌آهن رشت- قزوین- تهران اضافه شود. این امر بهتر است با هدف افزایش ظرفیت و کاهش ریسک گلوگاه شدن این مسیر در کریدور شمال – جنوب به‌خصوص در صورت ساخت خط آهن رشت-آستارا صورت گیرد. ضرورت برقی کردن فاصله ساری تا این چه برون و امکان حذف آن از طرح (با توجه به جلگه‌ای بودن و وجود ظرفیت کافی) و در عوض، اضافه کردن برقی کردن سایر خطوط (قابل بررسی توسط هیئت فنی) بررسی و ضمانت‌های فنی و حقوقی لازم از راه‌آهن روسیه با توجه به تغییر شرکت طرف قرارداد دریافت شود. همچنین لازم است که نگرش به تجارت بین‌المللی و روابط خارجی کشور به‌عنوان گره‌های اصلی توسعه ترانزیت به‌جای نگاه توسعه ترانزیت با صرف اجرای چند پروژه عمرانی در کشور تغییر یابد و به تجریبات حاصل شده در مذاکرات طرح احداث خط ریلی رشت- آستارا و پرهیز از عجله در عقد قرارداد تجاری با روسیه با توجه به چالش‌ها و ملاحظات متعدد حقوقی، فنی، اقتصادی و سیاسی پیرامون آن طرح مورد توجه قرار گیرد.
متن کامل گزارش را اینجا بخوانید.
انتهای پیام/
تعطیلی مدارس شهرستان زرند در روز چهارشنبه