برنامه ایران برای ساخت «ماهگرد»
تاریخ انتشار: ۱۶ بهمن ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۹۰۹۸۰۲
رئیس سازمان فضایی ایران با تشریح برنامههای کشور در تثبیت فناوری فضایی، از برنامهریزی برای ساخت «منظومه ماهوارهای» و «ماهگرد» برای تحقق اقتدار علمی ایران در حوزه فضا خبر داد. ۱۴ بهمن ماه روز ملی فناوری فضایی است چرا که ایران موفق به پرتاب نخستین ماهواره با نام «امید» به فضا شده است. همزمانی این روز با دهه فجر و پیروزی انقلاب اسلامی، بار دیگر یادآور تلاش بیش از ۴۰ ساله دانشمندان ایرانی برای دستیابی به فناوریهای فضایی و قرار گرفتن در میان قدرتهای پیشتاز فضایی دنیا است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
در این ۴ دهه، کشورمان در زمینه پرتاب ماهواره و پرتابگر، توسعه زیرساختهای فضایی، ناوبری، علوم اکتشافات، سنجش از دور و ارتباطات ماهوارهای، پروژههای متعددی را اجرا کرده است. با این دستاوردها، ایران نهمین کشور جهان است که صاحب چرخه کامل فناوری فضایی شده و به دانش پایگاه پرتاب، پرتابگر، ماهواره، ایستگاه دریافت و کنترل ماهواره و ایستگاه دادههای ماهوارهای دست یافته است.
مرتضی براری، رئیس سازمان فضایی ایران و معاون وزیر ارتباطات در گفتگو با خبرنگار مهر، با اشاره به گامهایی که دانشمندان کشورمان برای تحقق این اقتدار علمی برداشتهاند، از برنامهریزی برای تثبیت ماهواره ایرانی در مدار لئو، طراحی و ساخت منظومه ماهوارهای و نیز حرکت به سمت فرستادن «ماهگرد» به سیاره ماه خبر میدهد.
مشروح این گفتگو که به مناسبت روز ملی فناوری فضایی انجام شده است، به شرح زیر است:
* همانطور که پیش از این از سوی شما اعلام شد، کشور ما با دستیابی به دانش بخشهای مختلف فضایی، صاحب چرخه کامل این فناوری شده است. هم اکنون برنامههای سازمان فضایی ایران برای حفظ این اقتدار و نیز تداوم و توسعه گامهایی که تاکنون در حوزه فناوری فضایی برداشته شده، چیست و چه پروژههایی در این زمینه تعریف شده است؟
مطابق با نقشه راه فناوری فضایی کشور ما ۴ گام را در برنامه فضایی دنبال میکنیم؛ گام نخست مربوط به دستیابی کشور به مدار ۲۵۰ کیلومتر زمین است که در این گام ۴ ماهواره امید، نوید، فجر و رصد در این مدار قرار گرفتند. گام دوم این است که بتوانیم ماهوارهها را در مدار ۵۰۰ کیلومتری از سطح زمین قرار دهیم. برای تحقق این هدف پرتابگر سیمرغ و ماهوارههای پارس، ظفر و طلوع طراحی و ساخته شدهاند؛ در گام سوم باید بتوانیم ماهواره خود را در مدار هزار کیلومتر از سطح زمین قرار دهیم که برای این فاز، ماهواره بر سفیر، ماهواره ایرانی را در مدار قرار میدهد. به این ترتیب عملاً دستیابی به مدار لئو تکمیل و تثبیت میشود.
در نهایت در گام چهارم، هدف این است که به مدار ژئو که ۳۶ هزار کیلومتری سطح زمین است، دست پیدا کنیم.
* کشور ما هم اکنون در کدام گام قرار دارد و چه برنامههایی باید اجرا شود تا شاهد موفقیت ایران در رسیدن به گام چهارم نقشه راه فناوری فضایی باشیم؟
ما هم اکنون در مراحل نهایی گام دوم هستیم اما اقدامات و زیرساختهای لازم برای گام سوم و چهارم نیز آغاز شده است. برای مثال راه اندازی پایگاه پرتاب چابهار، طراحی و ساخت ماهواره بر سریر و سروش در بخش پژوهش و فناوری مطابق با نقشه راه آغاز شده است.
ما هم اکنون در مراحل نهایی گام دوم هستیم اما اقدامات و زیرساختهای لازم برای گام سوم و چهارم نیز آغاز شده است. برای مثال راه اندازی پایگاه پرتاب چابهار، طراحی و ساخت ماهواره بر سریر و سروش در بخش پژوهش و فناوری مطابق با نقشه راه آغاز شده استهمانطور که میدانید بخش فضایی کشور از ابتدای انقلاب همواره مورد تحریم قرار داشته و تمام زیرساختهای مرتبط با فناوری فضایی با کمک متخصصان داخلی تکمیل شده است. متخصصان و دانشگاهیان این عرصه در توسعه برنامه فضایی در بخشهای مختلف ماهواره، ماهواره بر، پایگاه پرتاب و ایستگاه زمینی نقش بسیار ممتازی داشته است. هم اکنون نیز توسعه فناوری و پیدا کردن گلوگاه فناوری برای تحقق گامهای سوم و چهارم نقشه راه توسط دانشگاهها پیگیری میشود.
در این فرآیند برنامه این است که توسعه فناوری در دانشگاه انجام شود اما بخش خصوصی پروژهها را دنبال کند و به نوعی ساخت ماهواره از این پس توسط بخش خصوصی انجام شود. به همین دلیل دیگر برای ساخت ماهواره با دانشگاه قرارداد نمیبندیم. بلکه قرارداد ساخت ماهواره با سرمایه گذاری بخش خصوصی با این شرط که تمام تستهای آن فضایی باشد و ماهواره را در مدار تحویل بگیریم، منعقد میکنیم. براین اساس ماهواره و پرتابگر بیمه خواهند بود و زمانی که در مدار قرار گیرد و سرویس دهی خود را آغاز کند، پرداختها انجام خواهد شد.
به این ترتیب ساخت ماهوارههای «پارس ۲» و «ناهید ۳» مطابق این فرآیند و با همکاری بخش خصوصی و شرکتهای دانش بنیان و استفاده از ظرفیت دانشگاهی پیگیری و محقق خواهد شد.
* آیا این ماهوارهها برای تثبیت مدار لئو و رسیدن به مدار ۵۰۰ کیلومتری زمین در دستور کار است؟ به طور کل برای تکمیل و تثبیت دستیابی به مدار لئو چه فرآیندهایی قرار است دنبال شود؟
یکی از اولویتهای برنامه ۱۰ ساله دوم فضایی، تثبیت فناوری فضایی در مدار ۵۰۰ کیلومتر زمین و بالاتر است که بتوان خدمات به جامعه داد. در این راستا ساخت پرتابگرهای «سیمرغ» و «ذوالجناح» و نیز ماهوارههای «ظفر»، «پارس»، «ناهید یک» و «ناهید دو» با این هدف صورت گرفته است.
برای تثبیت دستاوردهای فضایی در مدار لئو پیش بینی میشود که تا پایان دولت، ۶ پرتاب مداری (در مدار ۵۰۰ کیلومتری) و ۲ پرتاب زیرمداری را امتحان کنیم.
تلاش این است که در مدار لئو قابلیتها را توسعه داده و تا ۶ ماه آینده، موقعیت خود را در آن تثبیت کنیم. به طور کلی مهمترین اولویت ما تثبیت دستیابی به ماهواره ایرانی در مدار لئو است. چرا که امروزه بیشترین کاربردها در این مدار صورت میگیرد.
برای مثال هم اکنون ماهوارههای مخابراتی که در دنیا تحت پروژههایی مانند استارلینک، وان وب، تله ست و امثالهم برای اینترنت ماهوارهای آغاز شده در مدار لئو قرار میگیرند و از این حیث ما نیز تلاش میکنیم که ماهواره خودمان را در این مدار قرار دهیم.
* توسعه فناوری فضایی در مدار پایین (لئو) چه اهمیتی دارد و آیا کشور ما نیز مطابق با سایر کشورها برای دستیابی به اینترنت ماهوارهای در حال برنامهریزی است؟
توسعه فناوری فضایی در مدار لئوی زمین بستری را فراهم میکند که ماهوارهها بتوانند سرویسهای مخابراتی و اینترنتی را در مقایسه با ارتباطات سیار و زمینی ارائه دهند. تاکنون توسط این شرکتها سرعت ۱۵۰ مگابیت بر ثانیه و با تأخیر دریافت ۲۰ میلی ثانیه از سوی منظومههای ماهوارهای به ثبت رسیده است و به نوعی کیفیت اینترنت ماهوارهای قابل رقابت با ارتباطات سیار در دنیا شده است.
شرکتهای مختلفی در تلاش هستند که بتوانند اینترنت ماهوارهای ارائه کنند و یکی از گلوگاهها در این بحث، قراردادن ماهوارهها در مدار است. برای مثال استارلینک برنامهریزی کرده که ۴۲ هزار ماهواره را طی ۲ فاز در مدار قرار دهد.
از این رو ما نیز تلاشمان این است که مدار لئو را تثبیت کرده و با همکاری بخش خصوصی، منظومه ماهوارهای خودمان را در مدار قرار داده و توسعه دهیم.
ما برای منظومه ماهوارهای یک برنامه ۱۰ ساله داریم که ساخت این منظومه با سرمایه گذاری بخش خصوصی در حوزه پهن باند و باند باریک (broadband و narrowband) و ناوبری و کمک ناوبری اجرایی شود. برای این پروژه یک کنسرسیوم در کشور شکل گرفته است و یک تیم فنی در حال کار روی این پروژه است که امیدواریم پس از تثبیت ماهواره در مدار لئو، تستهای منظومه ماهوارهای انجام و تعدادی ماهواره در مدار قرار گیرد.
البته ما تصمیم به رقابت با شرکتهای دیگر را نداریم و قصدمان این است که شبکه منطقهای خودمان را با قابلیتهای خاص پوشش دهیم. در این پروژه برنامه ما ارائه خدمات b۲c (مصرفی کاربران) نبوده و بیشتر قصد ارائه خدمات پشتیبان به اپراتورها مدنظر است. اما ممکن است در آینده به سمت توسعه ارائه خدمات کاربران نیز برویم.
* فرآیند دستیابی به گام چهارم که رسیدن به مدار ژئو (۳۶ هزار کیلومتر) است، چگونه دنبال میشود؟ آیا در امتداد گامهای دوم و سوم برنامههایی را برای این هدف در دستور کار دارید؟
مطابق نقشه راه فناوری فضایی کشور، فرآیند ساخت ماهواره برای دستیابی به مدار ۳۶ هزار کیلومتری زمین در حوزه ماهوارههای مخابراتی از ساخت ماهواره «ناهید یک» آغاز شده و تا «ناهید ۵» و «ماهواره ایران ست» که ماهواره عملیاتی است، دنبال میشود. ماهواره مخابراتی «ناهید ۲» و «بلوک انتقال مداری سامان» که در پژوهشگاه فضایی ایران ساخته شده تا انتهای سال تحویل سازمان فضایی ایران میشود و تست پرتابگر آغاز خواهد شد. همزمان نیز قرارداد ساخت ماهواره «ناهید ۳» و «بلوک انتقال مداری ۲» با این پژوهشگاه در حال انعقاد است که این ماهواره با ماهواره بر «سریر» برای پرتاب ماهواره به بالای ۱۰ هزار کیلومتر طراحی شده و در دستور کار قرار گرفته است.
* ماهوارههای «ناهید ۲» و «ناهید ۳» چه ویژگیها و تفاوتهایی نسبت به «ناهید یک» دارند؟
ماهواره «ناهید ۲» یک ماهواره مخابراتی در مسیر دستیابی به ماهوارهها در مدار ژئو است. ما در تلاش هستیم بخشی از زیرسامانههای ماهوارههای مخابراتی مانند فرستنده و گیرنده اطلاعات که باعث ارتباط مکالمه میشود را روی این ماهواره تست کنیم. در این ماهواره قصد این است که تست ارتباطات در باند مایکروویو انجام شود.
این ماهواره دارای یک پیشرانش است که قابلیت جابجایی ماهواره در آن وجود دارد و اولین ماهواره مخابراتی خواهد بود که این تکنولوژی در آن وجود دارد.
ماهواره «ناهید ۲» حدود ۱۲۵ کیلو وزن دارد و جزو میکروماهوارهها محسوب میشود که با عمر بیش از ۲ سال در مدار بالای ۵۰۰ کیلومتر قرار میگیرد.
در «ناهید ۳» برنامهریزی برای دستیابی به مدار بالای ۱۰ هزار کیلومتر تر خواهد بود و کل زیرسیستمهای بالای ۱۰ هزار کیلومتر تست میشوند. در «ناهید ۴» مدار بالای ۲۰ هزار کیلومتر مدنظر است و ما کم کم خود را برای دستیابی به مدار ۳۶ هزار کیلومتر زمین با ماهواره مخابراتی «ناهید ۵» آماده میکنیم. به طور کل مطابق با یک نقشه راه این مسیر را توسعه میدهیم.
از سوی دیگر با توجه به اینکه جایگاه ایران در موقعیت ۴۳.۵ درجه نقطه مداری مهرماه امسال پایان مییافت، خوشبختانه با دفاعیه حقوقی که در اتحادیه جهانی مخابرات (ITU ) انجام گرفت و مستنداتی که ارائه شد توانستیم این نقطه مداری را برای ۳ سال آینده تثبیت کنیم. به همین دلیل مهمترین تلاش ما این است که یک ماهواره در این نقطه مداری قرار گیرد.
* برای تحقق این اهداف قرار بود اپراتور ماهواره وارد کار شود. هم اکنون آخرین وضعیت شکلگیری اپراتور ماهواره در کشور چیست و آیا بخش خصوصی تمایلی به سرمایه گذاری در پروژههای فضایی را دارد؟
هزینههای پروژههای فضایی و ریسک آن بسیار بالا بوده و در تمام دنیا نیز از ظرفیتهای بخش خصوصی استفاده میکنند. به این معنی که دولتها نقش تسهیل گری و بسترسازی لازم را برای ورود و سرمایه گذاری بخش خصوصی به این پروژهها انجام میدهند. هم اکنون نیز آمارها نشان میدهد که ۷۶ درصد بخش فضایی در دنیا در اختیار بخش خصوصی و پروژههایی مانند اسپیس ایکس و وان وب را بخش خصوصی عملیاتی کردهاند. باید گفت که امروز دیگر فضا به یک حوزه اقتصادی تبدیل شده و اولویت ما نیز این است که بخش خصوصی توانمند در این حوزه وارد شود.
از این جهت هم اکنون موافقت اصولی برای فعالیت اپراتور ماهواره مخابراتی که دستیابی به مدار ژئو را محقق میکند توسط سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی صادر شده است و بخش خصوصی در حال سرمایه گذاری در عرصه ماهوارههای مخابراتی است تا چند سال آینده شاهد ارائه خدمات در این حوزه باشیم.
در حوزه ماهوارههای سنجشی نیز بخش خصوصی برای خرید ماهواره سنجشی با دقت بالا (های رزولوشن) ورود پیدا کرده و به زودی قرارداد آن نیز نهایی خواهد شد.
* با وجودی که شیوع کرونا بسیاری از پروژههای کشور را با کندی مواجه کرده است، آیا پروژههای مرتبط به بخش فضایی نیز همین رویه را طی میکند و زمان بندی آنها به تأخیر افتاده است؟
ما به جد پروژههای مدنظر را دنبال میکنیم. برای مثال متخصصان پژوهشگاه فضایی بیش از ۳۰۰ ساعت در ماه کار میکنند. پروژههای متعددی در دست آغاز و به سرعت در حال انجام است. محموله قرارگیری ماهواره در مدار ژئو در حال آماده سازی است. در کنار آن ورژن دوم «ماهواره پارس» را با نام «پارس پلاس» آغاز کردهایم؛ چندین ماهواره کیوب ست و «بلوک انتقال مداری ۲» برای دستیابی به مدار ۱۰ هزار کیلومتر در دست طراحی و ساخت است و فعالیتها ادامه دارد. توسعه فناوری در حال انجام است و فقط نباید پرتاب ماهواره به منزله انجام پروژه در نظر گرفته است.
هم اکنون ماهواره «پارس یک» و «طلوع» و «ناهید یک» آماده پرتاب است.
*موضوعی که امسال نیز در خصوص سازمان فضایی پررنگ بود و با اظهارنظرهایی نیز همراه شد مربوط به بودجه این سازمان است. همانطور که میدانید سازمان فضایی بیشترین بودجه را در میان سازمانهای تابعه وزارت ارتباطات به خود اختصاص داده است. با این حال به نظر میرسد فعالیتهای این بخش آنطور که باید پررنگ نیست. دلیل آن را چه میدانید.
پرتاب ماهواره نباید تنها شاخص ارزیابی فعالیتها باشد. ما هم اکنون پروژههای متعددی را برای تثبیت فناوری و تحقق مسیر نقشه راه انجام داده و در دست انجام داریم. برای مثال تست ساخت ماهوارهبری که بالای ۱۰۰ تن است برای پرتاب ماهواره به مدار ۳۶ هزار کیلومتری را در دستور کار داریم و این تست اوایل سال آینده انجام میشود.
پرتاب ماهواره نباید تنها شاخص ارزیابی فعالیتها باشد. ما هم اکنون پروژههای متعددی را برای تثبیت فناوری و تحقق مسیر نقشه راه انجام داده و در دست انجام داریم. برای مثال تست ساخت ماهوارهبری که بالای ۱۰۰ تن است برای پرتاب ماهواره به مدار ۳۶ هزار کیلومتری را در دستور کار داریم و این تست اوایل سال آینده انجام میشوداین پروژه بیش از ۱۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد. به این ترتیب کشور بعد از ۴۰ سال دارای اولین ماهواره مخابراتی ایرانی میشود که در مدار ۳۶ هزار کیلومتری قرار میگیرد. البته این پروژه حدود ۳ سال زمان میبرد. در کنار آن پروژههای دیگر سنجشی و مخابراتی را در دستور کار داریم و اپراتور منظومه ماهوارهای آغاز به کار کرده است. منظومه ماهوارهای بالای یک میلیارد دلار سرمایه گذاری نیاز دارد.
ما ساخت ماهواره صنعتی رادار را در کشور توسط یک کنسرسیوم قدرتمند آغاز کردهایم و قرارداد آن در حال نهایی شدن است. تمامی برنامههای فضایی کشور صلحطلبانه بوده و با سرعت در حال پیش روی است.
*آخرین وضعیت ماهواره «پیام ۲» چگونه است؟ آیا زمان بندی برای پرتاب آن مشخص است؟
قرارداد «پیام ۲» بسته شده و تیم طراحی و ساخت آن شکل گرفته و در حال انجام فعالیت مطابق زمان بندی است. در همین ایام فاز اول طراحی این ماهواره را تحویل خواهیم گرفت. این ماهواره یک پروژه بسیار استراتژیک و با دقت تصویربرداری یک متر است که به دلیل دارا بودن تکنولوژیهای تک، در این عرصه با گلوگاه فناوری مواجه هستیم و ساخت ماژولهای این فناوری نیز در کشور در حال انجام است. چرا که کشورهای دیگر این تکنولوژی را در اختیار ما قرار نمیدهند
همانطور که محموله دوربین ماهواره «پارس» نیز در داخل کشور ساخته شده است. در این ماهواره دوربین با قابلیت تصویربرداری ۵ متر سیاه و سفید طراحی شده است که در فاز بعدی نیز دوربین ۵ متر رنگی روی این پروژه تست میشود. اینگونه ماژولها توسط محققان در حال تست است و در ساخت ماهوارهها استفاده خواهد شد.
* برنامه ساخت کپسول فضایی به کجا رسید؟ آیا برنامه کشور برای اعزام انسان به فضا همچنان دنبال میشود؟
ساخت کپسول فضایی در پژوهشگاه هوافضا دنبال میشود و تلاش میکنیم اوایل سال آینده تحویلگیری آن انجام شود. در این پروژه کل محموله زیستی را تحویل خواهیم گرفت و به زودی نیز قرارداد پرتابگر آن امضا میشود. این کپسول قرار است که یک ربات را برای تزریق به مدار ۱۳۰ کیلومتر زمین حمل کند. در این ربات تمام سنسورها وجود خواهد داشت تا بتوان تست فشاری که در این فضا متحمل میشود را ارزیابی و شناسایی کنیم.
* شما از برنامههایی برای اعزام فضانورد محقق با همکاری کشور روسیه به ایستگاه فضایی خبر داده بودید. آیا این برنامه همچنان در دستور کار است؟
ما علاقه مند به مشارکت در پروژههای تحقیقاتی بینالمللی در حوزه فضا با کشورهای مختلف هستیم و هم اکنون تنها ظرفیت موجود مربوط به کشور روسیه است. اما از آنجایی که در ایستگاه فضایی چندین کشور از جمله آمریکا نیز مشارکت دارند، نیازمند مهیا شدن شرایط هستیم. گفته میشود که در آینده نزدیک روسیه مستقل از آمریکا در ایستگاه فضایی حضور خواهد داشت و آمریکا قرار است که از این معاهده بیرون بیاید؛ در این صورت ما میتوانیم در این فرآیند مشارکت داشته باشیم.
ما هم اکنون آمادگی خود را اعلام و طرح مساله کردهایم. البته به ما پیشنهاد شده که در یک فضاپیما یک ایرانی را برای گردش به دور کره زمین اعزام کنیم اما این فضاپیما به ایستگاه فضایی نمیرود. ما با این پیشنهاد موافقت نکردیم. چرا که ما قصدمان گردشگری فضایی نیست و تحقیقات فضایی مدنظرمان است. یعنی محقق ایرانی در ایستگاه بینالمللی فضایی برود.
هم اکنون در ایستگاه فضایی بینالمللی کشاورزی آزمایش میشود و تستهای قلب انجام میدهند. ما هم تمایل داریم که در پروژههای تحقیقاتی بینالمللی مشارکت داشته باشیم و منتظر فراهم شدن شرایط هستیم.
*در حوزه اکتشافات فضایی وضعیت چگونه است؟ به نظر میرسد آنطور که باید کشورمان در این حوزه ورود نکرده است؟ برنامهای برای این موضوع در دست نیست؟
پروژهای با عنوان «ماهگرد» توسط بخش خصوصی قرار است انجام شود و توافقات اولیه را انجام دادهایم. این پروژه مربوط به اکتشافات فضایی است. به این ترتیب که ماهوارهای با یک پرتابگر به مدار ماه میرود. هم اکنون یک تیم ۱۸ نفره از یکی از دانشگاههای کشور، طراحی مدار مسیر را آغاز کردهاند. «ماهگرد» اتفاق مهمی خواهد بود. هم اکنون امارات این پروژه را آغاز کرده و اطلاع رسانی وسیعی نیز در این حوزه دارد. محققان کشور ما نیز برنامههای خود را آغاز کردهاند. برنامه داریم که تا دو سال آینده اولین «ماهگرد» را به ماه (۳۸۰ هزار کیلومتر فاصله از زمین) ارسال کنیم که این یک افتخار و اقتدار برای کشور در حوزه اکتشافات فضایی محسوب میشود.
*برای ناوبری فضایی چه برنامههایی دارید؟ قرار بود نمونه ایرانی «جی پی اس» برای موقعیتیابی ماهوارهای طراحی شود. این پروژه به کجا رسید؟
هم اکنون چند کشور ماهواره ناوبری جهانی دارند. مانند آمریکا که GPS را دارد. چین «بایدو» و روسیه «گلوناس» و اروپا «گالیله» را به عنوان سامانه موقعیتیاب جهانی معرفی کردهاند و هند و ژاپن نیز سرویسهای منطقهای دارند.
این ماهوارهها در مدار ۳۶ هزار کیلومتر و مدارات بالای ۲۰ هزار کیلومتر قرار میگیرند و سرویس ناوبری میدهند. ما هم اکنون به این مدارات دستیابی نداریم. اما در برنامه منظومه ماهوارهای این موضوع را دیدهایم که بتوانیم در منظومه ماهوارهای در مدار لئو، سرویسهای ناوبری بدهیم که از کمک ناوبری شروع خواهیم کرد. به تازگی نیز بریتانیا با شرکت وان وب پروژهای را به این شکل آغاز کرده است.
اما آنچه که در مورد GPS بومی گفته شده بود، به معنای دستگاههای دریافت است نه خود ماهواره؛ باید توجه داشت که ماهواره و دستگاه دریافت اطلاعات دو موضوع جدا است. دستگاه GPS یکی از دستگاههایی است که روی ماهواره قرار میدهند تا موقعیتیابی کند. ما نیز برای مثال در ماهواره «ناهید ۲» دستگاه موقعیتیابی تعبیه کردهایم که خودمان بتوانیم بدون GPS، ناوبری را انجام دهیم. این دستگاه شرایط مکان و زمان را تحلیل کرده و مستقل از GPS کار میکند.
مهر/
برچسب ها: فناوری ، فضا ، فضاپیما ، بازارنیوز لینک کوتاه خبر: bzna.ir/000MNtمنبع: بازار نیوز
کلیدواژه: فناوری فضا فضاپیما بازارنیوز مدار ۳۶ هزار کیلومتری ماهواره های مخابراتی برای دستیابی به مدار اینترنت ماهواره ای سازمان فضایی ایران منظومه ماهواره ای ماهواره مخابراتی پرتاب ماهواره پروژه های متعددی ۱۰ هزار کیلومتر ساخت ماهواره ایستگاه فضایی ماهواره ایران فضایی در مدار تثبیت فناوری کیلومتر زمین سرمایه گذاری فناوری فضایی پایگاه پرتاب توسعه فناوری مدار قرار حال انجام طراحی و ساخت دنبال می شود آغاز شده دستور کار ارائه خدمات برنامه ریزی برنامه هایی مدار لئو ما هم اکنون هم اکنون برای تثبیت فناوری فضا بین المللی فضایی کشور برای پرتاب ماهواره ها فعالیت ها بخش خصوصی برای مثال سال آینده انجام شود آغاز کرده برای تحقق بالای ۱۰ مدار ژئو خواهد شد پروژه ها ناهید یک نقشه راه شرکت ها کشور ما ناهید ۲ ناهید ۳ ما نیز
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت bazarnews.ir دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «بازار نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۹۰۹۸۰۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
آزادراهی که مسیر رفت دارد اما برگشت نه؟!
جماران: قطعه پایانی آزادراه قزوین رشت در آخرین روزهای سال گذشته - ۲۱ اسفند ۱۴۰۲ - افتتاح شد که در جای خود باید از مسئولان مربوطه قدردانی کرد. اما طراحی مسیر رفت به صورت آزادراه و برگشت از درون شهر رودبار واکنشها و انتقادی را برانگیخت که در ادامه به درج چند دیدگاه به نقل از سایت مرور میپردازیم: این افتتاح عادلانه نیست
یادداشتی از فردین علیخواه عضو هیات علمی گروه جامعه شناسی دانشگاه گیلان
این روزها اگر از آزاد راه قزوین – رشت به سمت استان گیلان بروید مجتمعهای در حال ساخت خدمات رفاهی و گردشگری که با بازارچههای کوچکی احاطه شدهاند توجه شما را جلب میکند. علاوه بر مجتمعهایی که غالباً (در ۲ یا ۳ سال اخیر) به بهره برداری رسیده اند هم اکنون چند مجتمع نیز در حال ساخت اند که یکی از آنها نزدیک به خروجی شهر رستم آباد در این آزاد راه است.
تقریباً یک سال پس از افتتاح آزاد راه یعنی در سال ۱۳۸۹، در دانشگاه گیلان سخنرانی ای با عنوان «رستم آباد مُرد» داشتم. در آن سخنرانی به دلیل نادیده انگاشتن آثار اجتماعی اقدامات توسعه ای، و به طور خاص؛ نبودِ گزارش مستقل ارزیابی تأثیرات اجتماعی که در ایران به «پیوست های اجتماعی» شهرت دارد، به نقد جدی ساخت آزادراه پرداختم. نکتۀ مهم آن سخنرانی، نه مخالفت با ساخت آزادراه، بلکه نادیده گرفتن آثار منفی اجتماعی و فقدان برنامه ای مدوّن و مشخّص برای حل آثار بود. در همانجا علاوه بر تبلیغ تجاری فراوان برای برندسازی ملی شهرهای مجاور آزادراه و ترغیب مسافران به خرید زیتون، راهکار را ساخت بازارچه های نقطه ای (البته با رعایت استانداردهای جهانی) در مجاورت آزادراه دانستم. حالا، تقریبا ۱۵ سال از افتتاح آزادراه گذشته است. اقتصاد رستم آباد و حتی منجیل به دلیل پیامدهای ناشی از ساخت آزادراه که همان ابتدای امر هشدار داده شد رو به میرایی نهاد و تأسف برانگیز آنکه، از یکی دو سال قبل ساخت چنین بازارچه ای در رستم آباد آغاز شده است.
در روزهای گذشته، قسمت باقیماندۀ آزادراه در حدفاصل منجیل – رودبار به طول ۸.۲ کیلومتر افتتاح شد. نکتۀ قابل تأمل آنکه، مسیر رفت آزاد راه؛ مستقل از شهر رودبار، ولی مسیر برگشت همان مسیر پیشین یعنی از داخل شهر رودبار خواهد بود. به بیان روشن تر، فقط مسیر رفت به سمت استان گیلان ساخته شده است. صاحب منصبانی که در رویداد افتتاحیه حضور داشتند دلیل این امر را اقتصاد مبتنی بر زیتون شهر رودبار اعلام کردند.
همیشه در «کارگاههای ارزیابی تأثیر اجتماعی» که در برخی از شهرهای کشور داشتهام گفتهام که یکی از منابع شناخت آثار اجتماعی یک پروژه، توجه و رصد آثار اجتماعی پروژههای مشابه در سایر نقاط است. در خصوص آثار اجتماعی ساخت آزادراه قزوین – رشت، تجربه تلخ امامزاده هاشم، رستمآباد و اخیراً منجیل پیشِ روی ماست. اگر صاحبمنصبان حاکمیت واقعاً و حقیقتاً به دلیل نگرانی از آثار منفی اجتماعی مسیر برگشت این آزادراه را ایجاد نکردهاند باید شادمان بود. باز هم تکرار میکنم که امیدوارم دلیل این امر ناتوانی، و یا عجله برای فعال نمایی و یا رزومهسازی سیاسی در این برهوت کارآمدی نبوده باشد.
با اینحال ملاحظاتی وجود دارد:
– ساخت آزادراه استانداردهای تعریف شده و مشخصی دارد، دقیقاً همانطور که ساخت یک هواپیما استانداردهایی دارد. چگونه میتوان بر اقدامی توسعهای، نام «آزادراه» نهاد؛ ولی به شکلی دلبخواهی و بنا به شرایط آن را ساخت؟ آیا برای چرخهای هواپیما میتوان دو نوع لاستیک متفاوت بکار برد؟ اگر این آزادراه مسیر برگشت ندارد آیا میتوان بر آن نام «آزادراه» نهاد؟
– نگارندۀ این سطور ملاحظۀ «شرایط محلی» را به فال نیک میگیرد و این امر در موقعیتی که به باور جامعهشناسان شکاف دولت – ملت بسیار نگرانکننده شده است گامی مثبت است. بااینحال، در نقاط مختلف جهان، برای لحاظکردن شرایط محلی؛ یا آزادراه نمیسازند (گزینۀ No Action در ارزیابی تأثیرات اجتماعی) و یا برای حل آن راهکارهای جانبی و تکمیلی اتخاذ میکنند تا در نتیجه اجرای راهکارها، هم اجتماع محلی و هم بهرهبرداران احساس برد – برد، و نه باخت – برد به نفع یکی از طرفین و ضرر طرف دیگر باشد. در نمونۀ مورد بحث گویا راه سومی تدبیر شده است و آن معرفی نمونه منحصربهفردی از آزادراه به جهانیان است!
– در پس همه تصمیمات توسعهای کلان، لابیهای مختلفی صورت میگیرد. میزان نفوذ و چانهزنی مقامات مسئول محلی همیشه در نوع تصمیمات اثرگذار است. پرسش آن است که اگر برای شهر رودبار این تصمیم جدی و مهم اتخاذ شده است برنامه صاحبمنصبان برای منجیل، امامزاده هاشم و رستمآباد چیست؟ چرا فقط منافع کسبۀ رودبار لحاظ شده است؟ مگر آزادراه فقط میتواند اقتصاد رودبار را تهدید نماید؟ اقتصاد خردهفروشی منجیل هم پس از افتتاح آزادراه نابود شد. بروید و ببینید که پس از افتتاح آزادراه، چند رستوران و غذاخوری در منجیل بهناچار کسبوکار خود را جمع کردند؟ فضای مردگی در جایجای این شهر موج میزند. احساس نمیکنید این شهرها هم نیازمند توجهاند؟ در مجموع، این تصمیم عادلانه نبود.
– مقامات در مصاحبههای خود و در توجیه ساخت آزادراه، به دشواریها و مشقتهای مسافران به هنگام ورود به گیلان گفتهاند. پرسش آن است که با عدم ساخت مسیر خروج یا برگشت، اگر باز هم شاهد دشواریها و مشقتهای مسافران باشیم تکلیف چیست؟ آیا با خستگی و مشقت وارد استان گیلان شدن بهتر از با خستگی و مشقت به خانه برگشتن نیست؟ در واقع در اینجا مسافرت افراد با مشقت تمام میشود و این سختتر از زمانی است که مسافرت با مشقت آغاز شود. شما به خانه میرسید؛ ولی خسته و فرسوده!
– خودتان را بهجای مسافرانی بگذارید که باید ترافیک مسیر برگشت را تحمل کنند، درحالیکه قصد خرید زیتون در شهر را ندارند. در واقع آنان باید هزینۀ زمانی، جسمی و روانی خرید مسافرانی را بدهند که می خواهند زیتون خریداری کنند. این وضعیت هم منصفانه نیست.
ایکاش ساخت آزادراه تابع همۀ استانداردها و الزامات جهانی مرتبط بود. بهعنوان سطرهای پایانی، همان سه راهکاری را مینویسم که در سخنرانیام در سال ۱۳۸۹ به آنها پرداختم:
بررسی ایجاد بازارها و شهرکهای تجاری در مجاور آزاده راه
تبلیغات گسترده در خصوص معرفی محصول زیتون، و شهرهای دارای این محصول به مسافران
ایجاد امکانات رفاهی و تفریحی مختلف در شهرهای مذکور برای ایجاد انگیزه جهت توقف در مسافران
گشایش یا چالش در تصمیم سازی آزاد راه منجیل- رودبار یادداشتی از سپیده برزگر پژوهشگر دکترای شهرسازی
آزادراهها از جمله عناصر اصلی در توسعه و پیشرفت شهرها و مناطق به شمار میآیند؛ اما برنامهریزی، طراحی و اجرای آنها نیازمند توجه به اصول اقتصادی، عدالت اجتماعی، محیط زیست و همچنین، اصول برنامهریزی و مهندسی است.
آزاد راه هشت کیلومتری منجیل ـ رودبار، یکی از نمونههایی است که نادیده گرفتن بسیاری از این اصول و نیازها را در خود بازتاب میدهد. اصلی مهم در برنامهریزی شهری و منطقهای با عنوانِ «توجه به منافع و مصالح متضاد در جامعه» وجود دارد؛ بدین معنی که طی فرآیند برنامهریزی، انبوهی از چالشها و کشمکشهایی وجود دارند که در تضاد و تقابل با یکدیگرند و در حقیقت، این وظیفۀ برنامهریزان است که با توجه به همۀ این عوامل در تضاد و تقابل، بتوانند بهترین گزینهها را در راستای مصلحت جامعه، مسئولیتهای محیط زیستی و بازدهی اقتصادی برگزینند. البته، برای تحقق چنین هدفی، روشها و مدلسازیهای مختلف و بسیار دقیقی وجود دارد که حتی، پیش از اجرای پروژههای شهری و منطقهای با تکیه بر یافتههای آنها میتوان بدین نتیجه رسید که تصمیم موردنظر -در هر یک از محورهای اجتماعی، محیطی و اقتصادی- تا چه اندازه توجیه میشود و سپس، بر اساس برآیند آنها و با توجه به ویژگیهای بومی و کالبدی منطقه، آن تصمیم را پذیرفت یا اینکه مردود دانست.
آزادراه منجیل-رودبار تنها نمونهای از پروژههای منطقهای در کشور ما و البته، جهان نیست که همزمان، مورد انتقاد و تمجید است. در شهرهای مختلف کشور ما، نمونههای بسیاری از اینگونه پروژهها وجود دارد که به درستی، کشمکشها و تقابلِ مصالح و منافع را میان گروههای مختلف در برنامهریزی به تصویر میکشند، و گذر زمان، نشان میدهد که آنها در کوتاهمدت یا شاید در دراز مدت، چه تأثیری بر بافت اجتماعی، محیط زیست و اقتصاد خواهند داشت. بررسی بیشتر این پروژههای اجراشده، موضوع پایاننامههای ارشد و دکتری در دانشگاههای مختلف خواهند شد: «بررسی تأثیر پروژۀ الف بر شهر ب با استفاده از مدلسازی ج» و بسیاری از این دست. افراد دانشگاهی آنها را در مقالهها و نوشتههای متعددی بررسی خواهند کرد و همۀ جوانب موضوع را با دقت خواهند سنجید؛ اما مراجعه به یافتههای این پژوهشها بهندرت، مدنظر سیاستگزاران شهری و منطقهای است. البته، بررسی شکاف میان دانشگاهها و نهادهای اجرایی موضوع این بحث نیست و فقط از آن جهت بدان اشاره شد که یادآوری کنیم که پسزمینۀ نظری بسیار قدرتمند داریم؛ اما گوش شنوایی نیست. مسلم است که راه عمل از اندیشه و نظریه میگذرد؛ نخست باید بدانیم که راه چیست و سپس، دست به کار شویم.
نگارنده قصد ندارد که به مباحث مربوط به محیط زیست و بازدهی اقتصادی پروژه، با توجه به گستردگی موضوع، بپردازد و فقط، از منظر عدالت اجتماعی به چند نکته دربارۀ این پروژه اشاره مینماید که مشت نمونۀ خروار است:
نخست، توزیع منابع و فرصتها: در تحقق عدالت اجتماعی، باید دید که منابع و فرصتها تا چه اندازه به درستی و عادلانه، در میان قشرها و منطقههای مختلف و متأثر از اجرای پروژه جامعه توزیع میشوند. در این مورد، اگر ساخت باند برگشت در آزادراه منجیل ـ رودبار نادیده گرفته شود، میتواند منجر به نارضایتی و عدم عدالت اجتماعی در میان مردم منطقه شود. بازار زیتون فروشان از جمله حوزههای اجتماعی و اقتصادی متأثر از این پروژهاند که از مزیت این پروژه بهرهمند نمیشوند. دوم، تأثیر بر زندگی روزمرۀ مردم: طراحی نادرست راههای ارتباطی میتواند تأثیرات منفی جبرانناپذیری بر زندگی روزمرۀ مردم، مانند دسترسی به بازارهای محلی، کار، ترابری و جز آن، داشته باشد که در نتیجه، به کاهش کیفیت زندگی و عدم توازن اجتماعی منجر میشود. نمونههای بسیاری از این موضوع را میتوان در بدنۀ کلانشهرهای ایران دید که اجرای یک بزرگراه درون شهری و بسیار نامتناسب با بستر اجرایی، منجر به چند پارگی محلههای قدیمی و تبدیل آنها به غربی و شرقی یا شمالی و جنوبی و درنتیجه، جدایی هرچه بیشترشان شده است. سوم، تصمیمگیریهای مشارکتی: عدالت اجتماعی نیازمند مشارکت و نظرسنجی مردم در تصمیمگیریهای مرتبط با طراحی و اجرای پروژههای شهرسازی است. کمتوجهی به شنیده شدنِ نظرها و نگرانیهای مردم و همچنین، در نظر نگرفتن آنها در فرآیند تصمیمگیری میتواند منجر به نارضایتی، تضادها و شکافهای بیشتر اجتماعی شود. چهارم، حفظ هویت و فرهنگ محلی: عدالت اجتماعی به احترام و حفظ هویت و فرهنگ محلی نیز ارتباط دارد. طراحی پروژهها باید به گونهای باشد که ارزشها، فرهنگ و هویت محلی را حمایت و حفظ کند. پنجم، پاسخگویی و شفافیت: عدالت اجتماعی نیازمند پاسخگویی و شفافیت در فرآیند تصمیمگیری و اجرای پروژهها است. مردم باید بتوانند از فرآیند تصمیمگیری و استفاده از منابع آشکارا مطلع شوند و احقاق حقوق و نیازهای خود را مطالبه کنند.این پنج نکته که از الزامات برنامهریزیها از سطح خُرد تا کلان و از منظر عدالت اجتماعی است به مسئولان کمک میکند که دریچۀ کوچکی را ـ از توجیهپذیریِ هدفگذاری، تصمیمسازی، سیاستگزاری، طرحریزی و اجرا ـ ببینند که البته، موضوع بسیار پیچیدهتر است و نیازمند بررسی همه جانبه است.
فارغ از این، نگاه کوتاهی به عدم رعایت استانداردهای بینالمللی در اجرای این پروژه داشته باشیم. همین بس که عدم اجرای همزمانِ دو مسیر عبوری، در بخشی از آزادراه منطقهای منجر به ایجاد مشکلات بیشتری در جریان عبور و مرور این سیستم خواهد شد که تأثیر خود را بر همۀ حوزههای مجاور مانند روستاها و شهرهای کوچکتر خواهد گذاشت. در توضیح پیچیدگی این مسئله اشاره به این نکته کافی است که اجرای پروژههای شهری و منطقهای مانند انجام عمل جراحی بر پیکری زنده است که امکان بیهوش کردن آن به هیچ وجه وجود ندارد؛ این پیکر همیشه زنده و بیدار است و هرگونه اشتباهی در بخش کوچکی، بر دیگر قسمتها نیز تأثیر خواهد گذاشت.
حال، این پروژه را با یک نمونۀ تصمیمسازی مشابه مقایسه کنیم که نه فقط منفعت محلی، بلکه منطقهای، ملی و قارهای را تقویت میکند و خود، بخش کوچکی از سیستم کلان حملونقل قارهای است. موضوع پیچیده اما شدنی است. بزرگراههای سوئیس ازجمله ویژگیهای گردشگری این کشور و بخشی از جریان گستردۀ عبور و مرورِ بین منطقهای در قلب اروپا با دو طبقهبندیاند: یکی، بزرگراههایی با مسیرهای مجزا برای ترافیک رفت و برگشت با حداکثر سرعت مجاز ۱۲۰ کیلومتر در ساعت؛ و دیگری، بزرگراههایی با دو باند، یکی برای ترافیک رفت و دیگری برای برگشت با حداکثر سرعت استاندارد ۱۰۰ کیلومتر در ساعت. بخش کوچکی از این سیستم بزرگراهی در سال ۱۹۵۵ آغاز شد و سپس، در سال ۱۹۶۴ و ۱۹۶۷ ادامه یافت. طول کل این شبکۀ اتوبان، حدود ۱۷۰۰ کیلومتر است که در برنامهریزی، رساندن آن به حدود ۱۹۰۰ کیلومتر پیشبینی شده است. این سیستم (به عملکرد سیستمی آن توجه کنید، همۀ اجزا و حوزهها در ارتباط با یکدیگر) ازجمله مرتفعترین بزرگراههای جهان است و بیشترین تعداد تونلها را (۲۰۰ مورد با طول ۲۲۰ کیلومتر) در جهان دارد. این شبکه همچنان در دست تکمیل است و مهمترین اولویتِ آن، محور شمال به جنوب و غرب به شرق بوده است. جالب آن که مساحت کل این کشور، حدود ۲۰ هزار کیلومتر از خطۀ سرسبز شمال ایران، کوچکتر است. و، همچنین مقایسه کنید با قدمت تاریخی جادههای بازرگانی به مرکزیت کانون اقتصادی رشت که این شهر را به خلیج فارس و محل صدور ابریشم پیوند میزد و در مسیر خود، در تعامل با دیگر شهرهای کویری و ساحل جنوبی ایران بود. اگر اهداف بلندپروازانه داریم، دستکم از تاریخ خودمان و تجربههای کنونی جهانیان بیاموزیم.
تقصیر را به گردن مردم رودبار نیاندازید!
یادداشتی از رضا کاظمی تکلیمی مدیر مسئول هفتهنامه شکوفههای زیتون
بعنوان یک شهروند مطالبه گر رودبار و گیلان در حال حاضر به سه علت موافق ساخت این قطعه در محور رودبار – منجیل به شکل فعلی و یک طرفه آن هستم.
ساخت و تکمیل ۸ کیلومتر از قطعه باقی مانده آزاد راه قزوین _ رشت در محور رودبار – منجیل در حالی به پایان رسید که نتیجه آن بر خلاف آنچه که دولت در سال های گذشته به مردم منطقه وعده داده بود به اجرا رسید.
اینجا به سه نکته اشاره میکنم.
اول؛ بر اساس استانداردهای بین اللمللی آزاد راهی، این آزاد راه میبایست با دو باند رفت و برگشت احداث میشد. اما با توجه به شرایط اجتماعی و اقتصادی مردم شهرستان رودبار و بیشینه و سابقهای که از زلزله سه دهه پیش وجود داشت، دولت قادر به جبران خسارات وارد شده به مردم این شهرستان نشد. حاکمیت در آن برهه نتواتست مطالبات مردم را جبران کند و به نظر میرسد این باند در واقع نوعی جبران خسارت سنگین به مردم رودبار باشد .
دوم؛ نباید کم کاری و نبود اعتبارات در ساخت باند برگشت این قطعه را متوجه مردم بدانیم. اینکه به خاطر مردم و زیتون فروشان باند دوم ساخته نشده است. این استنباط درستی نیست. مردم را مقصر نکنیم. مقصر کسانیاند که به کسبه پروانه فعالیت و کسب و کار در حاشیه جاده اصلی را صادر کردند تا مردم سرمایه گذاری و کسب و کار راهاندازی کنند.
در حالیکه اگر دولت نقشه راه یا خط مشی برای احداث آزاد راه بین المللی داشت لذا نباید به هیچ عنوان اجازه سرمایه گذاری را در این مسیر به مردم میداد. حال که مردم اشتغالزایی ایجاد کردند و حتی خانههای خود را به بالای مغازهها منتقل کردند نباید بعد از این حجم سرمایهگذاری بیاییم مردم را مقصر یک طرفه ساخته شدن قطعه آزاد راه معرفی کنیم. مقصر کسانی هستند که پروانه صادر کردند.
سوم؛ مسؤولین از همان ابتدا با ارزیابی و سنجش کارشناسی به مردم استان وعده ساخت این آزاد راه را دادند. حال چه شده که در ساخت آن خلف وعده انجام شده و یک طرفه به مردم تحویل داده شد؟ آیا گمان نمیکنند با این اقدام پایههای اعتماد مردم را سست و متزلزل کردهاند؟
مضاف بر اینکه ترافیک ایجاد شده در این باند آزاد راهی فقط محدود به ۸ کیلومتر این محور نیست. این ترافیک از محدوده تهران کرج آغاز میشود و تا این منطقه بسط پیدا میکند. چگونه میشود مردم سایر مناطق کشور در ترافیک تهران کرج ذینفع نیستند و در آنجا حقوق مردم نادیده گرفته میشود ولی در محدوده رودبار به دلیل حق مردم بوده که این قطعه یک طرفه احداث شود؟
اگر بازار زیتون فروشان رودبار در این مسیر وجود نداشت سازمان برنامه بودجه، مجلس و دولت چگونه قادر بود با تخصیص اعتبارات فورس ماژور از محل حوادث طبیعی قادر باشد برگشت این قطعه را تکمیل و به سرعت آماده سازی کند؟ آیا گزینه دیگری برای دولت در جبران خسارت زلزله برای مردم رودبار وجود نداشت؟
حال مردم رودبار خود مطالبه گر این موضوع هستند. باید مسیر برگشت نیز در این اتوبان مطابق وعدههای گذشته احداث شود. دولت باید پاسخگوی شهروندان رودبار باشد که چرا در ساخت این قطعه خلف وعده انجام داد؟ چرا عدم ساخت مسیر برگشت را متوجه منافع مردم رودبار اعلام کرد؟ درحالیکه مردم رودبار خواهان این شکل از کار نبودند و باید وعده دولت به درستی اجرا میشد.
به نظر نگارنده اگر این سه علت نبود من با استانداردهای آزاد راهی و بزرگراهی که از خارج شهر عبور میکند موافق بودم و به این علت موافقم چون بعنوان یک گیلانی که همیشه به تهران در تردد است با سختترین شرایط ناچار به طی این مسیر بودم.
در حال حاضر در شرایط و قراین فعلی آنچه مهم و حایز اهمیت است اینکه نباید بازار زیتون فروشان رودباری تحت تاثیر این موضوع قرار بگیرد و نابود شود. آنوقت چه کسی پاسخگوی جبران خسارات مردم رودبار خواهد بود؟