چین به دنبال ارتباط چابهار و گوادر/رفع مناقشات ترانزیتی منطقه با استفاده از نفوذ اقتصادی و سیاسی چین
تاریخ انتشار: ۲۴ فروردین ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۱۵۷۴۸۶۴
خبرگزاری فارس - سعید موذنی: در راستای بررسی ابعاد مختلف حمل و نقل و ترانزیتی تفاهم نامه 25 ساله ایران و چین و ضرورت توجه به برخی ملاحظات در این تفاهم نامه از سوی مسوولان ایرانی، خبرگزاری فارس تلاش کرده است نظریات کارشناسان و اساتید فن را در این باره منتشر کند تا به سهم خود هر چند اندک چراغ راهی برای مسوولان در این تفاهم نامه استراتژیک باشد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در این باره در راستای بررسی ابعاد مختلف الزامات و ضروریات حمل‌ونقلی دو کشور ایران و چین در تفاهم‌نامه 25 ساله پیش از این به سراغ یکی از محققان اقتصاد حمل‌ونقل و کارشناس ترانزیت رفتیم و با وی در این باره گفتوگو کردیم.
بخش اول این گفتوگو روز 17 فروردین منتشر شد که کاربران می توانند از اینجا ، مطالعه کنند؛ در این گفتوگو که با علی ضیائی، یکی از محققان حوزه ترانزیت و حمل و نقل، انجام شد مسائل مختلفی نظیر تقویت دانش مذاکرات اقتصادی و صنعتی، گرده زدن منافع ریلی و ترانزیتی کشورمان به ابتکار یک کمربند - راه چین، ظرفیت های ترانزیتی منطقه برای اتصال چین به اروپا از طریق ایران، موضوع اتصال ریلی چین به ایران از طریق پاکستان، امکان استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری چین برای اتصال ایران به بندر لاذقیه سوریه، ضرورت استفاده از ظرفیت چین برای اتصال ترانزیتی ایران-عراق-سوریه تا مدیترانه و امکان جذب سرمایه چین برای تکمیل خط آهن رشت-آستارا تا آذربایجان و روسیه، مطرح شد.
در ادامه بخش دوم مصاحبه فارس با علی ضیائی، محقق اقتصاد حمل‌ونقل و کارشناس ترانزیت را می خوانید.
* امکان اتصال ترانزیتی دریایی به روسیه از طریق کشتی های رو-رو و کشتیرانی کانتینری
فارس: ایران به لحاظ دارا بودن بیش از 5400 کیلومتر خط ساحلی و اتصال به دریای خزر، خلیج فارس، دریای عمان و آبهای آزاد، کشوری دریایی محسوب می شود و این موقعیت جغرافیایی استراتژیک ظرفیت ترانزیتی بزرگی را برای ما ایجاد کرده است، در قابل تفاهم ایران و چین، چه ملاحظاتی باید در حوزه ترانزیت و تعاملات حمل و نقل دریایی دو طرف مد نظر قرار گیرد؟
ضیایی: موضوع مهمی که ضرورت دارد در تفاهم با چین مورد توجه قرار گیرد موضوعی است که در پازل ترانزیتی ما خصوصاً ترانزیت شمال به جنوب مطرح می شود و آن ظرفیت های بندرگاهی و کشتیرانی ما است.
محدودیت هایی در این بخش وجود دارد برای ترانزیت به سمت شمال، طرف ترکمنستانی و حتی طرف جمهوری آذربایجانی با ما خوب کار نمی کنند اما یکی از گزینه های بالقوه ما برای اتصال ترانزیتی به روسیه، مرز دریایی ما و دریای خزر است؛ ما از طریق دریای خزر با روسیه مرز آبی داریم و این مرز آبی تاکنون متأسفانه فعال نشده است و اگر فعال شود می تواند بستر ترانزیتی ما به سمت شمال را شکل دهد.
* ضرورت استفاده از طرفیت چین برای توسعه زیرساخت های بندرگاهی خزر و تولید ناوگان
فارس: برای اتصال مرز دریایی با روسیه و تعاملات بیشتر دریایی چه زیرساخت هایی لازم است؟
ضیائی: برای این اتصال ترانزیتی ما یکسری زیرساخت ها لازم داریم، اول ظرفیت بندرگاهی ما است، بحث کشتیرانی کانتینری و بحث کشتی های رو-رو هر دو مهم است، کشتی های رو-رو کشتی هایی است که وسیله نقلیه به همراه کالا وارد آن می شود و خود وسیله نقلیه را حمل می کند، حال اگر ظرفیت عبور و مرور کامیون های ما به روسیه از طریق آذربایجان در چند ماه گذشته محدود شده است، می توانیم آنجا کشتی های رو-رو را راه اندازی کنیم و کامیون های ما مستقیماً وارد کشتی های رو-رو شوند، به روسیه بروند و در داخل خاک کشور روسیه ادامه مسیر دهند و کامیون ها هم ایرانی خواهند بود و دیگر نیاز نخواهد بود بار را ترانشیپ منت کنیم و ارز ترانزیتی که به کامیون تعلق می گیرد که چندین هزار دلار است وارد جیب کامیون داران خارجی نمی شود، البته استفاده از ظرفیت رو-رو و حتی کشتیرانی کانتینری ما هم به تجهیز بندرگاهی هم نیاز دارد.
کشتیرانی تجاری ما چندان داخل خزر قوی نیست و برای تقویت آن در بحث رو-رو کامیونی یا ریلی یا کشتی کانتینری، می توانیم از ظرفیت چین کمک بگیریم چه در بحث زیرساخت های بندرگاهی و چه در بحث تولید ناوگان دریایی که می تواند به صورت مشترک داخل شمال کشور باشد و یا حتی داخل بنادر جنوبی ما باشد.
* چین را از بندر چابهار راندیم با این حال مایل است ارتباط بین گوادر و چابهار از طریق ایران برقرار شود
* اگر چین در چابهار سرمایه گذاری کند چابهار در معادله یک کمربند-راه قرار می گیرد
فارس: یکی از مهمترین تعاملات ما با چین در حوزه دریایی بندر چابهار و خط ترانزیتی شرق کشور است، بندر چابهار به دلیل ظرفیت فوق العاده و به عنوان بندر اقیانوسی ایران مورد توجه خاص کشور چین برای استفاده از ظرفیت های ترانزیتی بوده است؟ چه ملاحظاتی در این باره باید از سوی مسوولان ما در تفاهم با چین مد نظر قرار گیرد؟
ضیائی: کشور چین در گذشته بسیار علاقه مند بود در بندر چابهار سرمایه گذاری کند اما متأسفانه ابتدا بی‌توجهی شد و سپس به پیشنهاد چین پشت پا زدیم و کار را به رقیب چین در منطقه و آن هم برای سرمایه بسیار ناچیزِ هند سپردیم.
ما می توانیم مجدداً چین را به بندر چابهار برگردانیم و البته چین هم همچنان علاقه مند است ولی با این حال همچنان فرصت هایی وجود دارد و چین با اینکه تقریباً از بندر چابهار ما ناامید شده و سرمایه گذاری سنگینی در بندر گوادر انجام داده که هم عرض بندر چابهار ما است، با این حال خود درخواست دارد هرچه زودتر ارتباط بین گوادر و چابهار از طریق ایران برقرار شود و این دو بندر با یکدیگر کار کنند.
قطعاً چین گزینه بهتری نسبت به هند است، ما می توانیم این کشور را در معادله چابهار وارد کنیم تا بندر چابهار هم در معادله یک کمربند - راه قرار گیرد ضمن آنکه از نظر فناوری های بندرگاهی بتوانیم ارتقا پیدا کنیم و بنادر ما به بنادر نسل سوم و چهارم ارتقا یابد که تقریباً لبه تکنولوژی بندرگاهی جهان است و به نظرم این بستر خوبی برای سرمایه گذاری چین است.
* می‌توان برنامه چین برای سرمایه‌گذاری 600 میلیون دلاری در قشم را زنده کرد
فارس: پیش از این قرار بود چین در حوزه فرودگاهی و بندرگاهی قشم سرمایه گذاری کند و قشم را به عنوان یکی از هاب های ترانزیتی منطقه مطرح کند، اما استقبالی از سوی مسوولان وقت انجام نشد، امروز با در نظر گرفتن تفاهم نامه ایران و چین، چه ظرفیتی را در این حوزه متصور هستید؟
ضیائی: بله، موضوعی که در قالب حوزه بندرگاهی تعریف می شود، بنادر جنوبی ما است، به عنوان مثال همین بندر قشم می تواند در اقتصاد ملی ما تأثیرگذار باشد، زمانی کشور چین علاقه مند بود 600 میلیون دلار در قشم سرمایه گذاری کند هم بنادر آنجا را گسترش دهد و هم شهر فرودگاهی بسازد و اتصال ریلی و جاده ای بین جزیره قشم و سرزمین اصلی ایجاد کند؛ این موضوع را ما قبلاً در قالب پل خلیج فارس تصویب کرده بودیم و در دولت دهم عملیات عمرانی آن کلید خورده بود ولی دولت یازدهم آن را متوقف کرد.
جزیره قشم بیشترین آبخور در دریای عمان، خلیج فارس و تنگه هرمز دارد و به همین دلیل بسیار مورد توجه چین بود تا کالاهای چین به جای عبور از تنگه مالاکا، در بندر قشم بارگیری و از طریق دریایی به اروپا منتقل شود اما عملی نشد.
کشور چین ضمانت نامه از دولت ایران خواسته بود که آیا دولت ایران منطقه آزاد قشم را به رسمیت می شناسد یا خیر و منطقه آزاد آیا دولتی است یا خیر؛ که هیأت دولت تاکنون از دادن این ضمانت نامه امتناع کرده است.
در موضوع تفاهم 25 ساله، ما می توانیم چین را به قشم هم ورود دهیم و بخشی از ظرفیت بانکرینگ (سوخت‌رسانی) خلیج فارس برعهده بگیریم و درآمد میلیارد دلاری پایه داری داشته باشیم درآمدی که بخشی از آن امروز در دست امارات است.
همچنین بندر عظیم جاسک هم در دست توسعه و اجرا و می تواند در اقتصاد ملی ما تأثیرگذار باشد.
* ظرفیت ترانزیتی خط‌آهن چابهار فقط مصرف داخلی دارد/ضرورت اصلاح ظرفیت خط با همکاری چین
فارس: قطعاً یکی از اصلی‌ترین توافقات ما با کشور چین خصوصا در موضوع راهآهن، موضوع کریدورهای ریلی خواهد بود، در این‌باره چه پیشنهادات قابل عرضه‌ای برای طرف مقابل وجود دارد؟ خصوصا اینکه شنیده شده است چین قصد دارد خط‌آهن شمال-جنوب را با محوریت بندر گوادر توسعه دهد و در این بین ممکن است بخشی از ظرفیتهای بندر چابهار دچار خدشه شود.
ضیایی: ببینید راه آهن چابهار - سرخس است یکی از مهمترین طرح های ترانزیتی ما محسوب می شود که در پازل کریدور شمال - جنوب می گنجد، خط آهن چابهار به زاهدان در حال احداث است اما ملاحظه ای وجود دارد و آن اینکه این خط برای انتظارات ترانزیتی که وجود دارد طراحی نشده است، برای این خط ریلی بیش از 6.5 میلیون تن ظرفیت در سال در نظر گرفته شده است که بسیار کم است و البته 1.8 میلیون تن در سال ظرفیت ترانزیتی برای این خط تعریف شده است و با برنامه‌ریزی این ارقام، این خط در حال احداث است.
اگر اینطور پیش برود ما نمی توانیم این خط ریلی را خطی ترانزیتی بتوانیم و درواقع خط‌اهن چابهار-زاهدان دارای ظرفیتی برای استفاده های داخلی نظیر دیگر خطوط ریلی خواهد داشت.
اگر بخواهیم کریدور شمال - جنوب را برقرار کنیم و اگر بخواهیم روسیه و کشورهای آسیای میانه را به آب های گرم بین المللی وصل کنیم، اصلاً نمی توان روی این خط حساب باز کرد، اما چین می تواند به تأمین سرمایه این خط ورود کند که به صورت ترانزیتی بازطراحی شود و یا این پروژه اصلاح شود و یا اینکه ما خط آهن ترانزیتی دیگری از شمال به جنوب داشته باشیم و این هم موضوع مهمی است که ضرورت دارد در بستر تفاهم نامه 2 کشور، این خط مطرح و ظرفیت آن اصلاح شود.
* می‌توان دوباره سرمایه چین را وارد برقی‌سازی تهران-مشهد کرد
فارس: چندی پیش بود که موضوع برقی‌سازی راه آهن تهران - مشهد توسط چینی‌ها مطرح شد اما پس از مدتی خبر از توقف گام‌های اولیه این پروژه رسید، امروز و با توجه به تفاهم 25 ساله ایران و چین، چگونه می‌توان از این موقعیت برای برقی‌سازی خط‌آهن تهران-مشهد استفاده کرد؟
ضیائی: موضوع برقی‌سازی راه آهن تهران - مشهد و توسعه و ارتقای خط ریلی رازی - سرخس، ظرفیتی است که در تفاهم ایران و چین قابل بررسی است، خط آهن تهران - مشهد مهمترین خط ریلی ما از نظر مسافری و حتی ترانزیتی است زیرا مهمترین قطعه خط‌آهنی که می‌تواند کریدور شرق به غرب را از خاک ایران متصل کند، خط ریلی تهران - مشهد است که تقاضای مسافری بالایی دارد اما انتقال تقاضای بار به این خط مشکل است و در نتیجه برقی سازی خط می تواند مدنظر قرار گیرد که البته در این بخش مشکلات تأمین سرمایه ای داریم.
زمانی ما با کشور چین برای برقی‌سازی خط‌آهن تهران-مشهد قرارداد بسته بودیم زمانی هم با زیمنس آلمان قرارداد برقی‌سازی این خط‌آهن را منعقد کرده بودیم اما پس از تحریم های سال 2009 میلادی که پس از فتنه 88 اعمال شد این قرارداد لغو شد و قرارداد با چین هم به نتیجه نرسید و چین قرارداد را ترک کرد.
اگر درباره برقی‌سازی تهران-مشهد قرارداد حرفه ای منعقد شود، می توانیم مجدداً سرمایه چین را داخل این پروژه بیاوریم اما باید دقت کرد که برای برقی‌سازی ما توان داخلی قابل ملاحظه ای داریم و شاید چندان به واردات وابسته نباشیم اما شاید چین هم منافع صنعت خود را در نظر بگیرید و بخواهد به ایران صادرات داشته باشیم که نباید ظرفیت داخلی صنعتی خودمان مغفول بماند، دو خطه شدن و برقی‌سازی خط رازی تا سرخس بسیار ضروری است.
* استفاده از ظرفیت چین در تأمین سرمایه و فناوری تجهیزات خط‌آهن پرسرعت تهران-قم-اصفهان
* پروژه ریلی راهآهن شیراز - بوشهر بستر مهمی برای ورود سرمایه چین
فارس: موضوع حضور چینی‌ها در برقی‌سازی خط‌آهن تهران-مشهد مطرح شد، به یاد دارم که پیش از این قرار بود چینی‌ها در پروژه خط‌آهن پرسرعت تهران- قم - اصفهان حضور یابند، و اجرا و تأمین ناوگان را بر عهده بگیرند، به نظر شما امکان اجرای این خط و باز‌گشت چینی‌ها خط با توجه به تفاهم‌نامه ایران و چین به این پروژه قطار سریع‌السیر وجود دارد؟
ضیایی: طرح و پروژه‌ای که می تواند بستر سرمایه‌گذاری چین باشد و درواقع یکی از مهمترین آن خواهد بود خط آهن پرسرعت تهران- قم - اصفهان است؛ در سال‌های گذشته عملیات اجرایی این خط ریلی آغاز شد اما پروژه با مشکلات عدیده ای مواجه شد که مهمترین معضل آن، تأمین مالی بود.
تأمین مالی خط‌آهن سریع‌السیر رقم بالایی است و تا 10 برابر خط آهن معمولی اعتبار لازم دارد، راهآهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان امروز به مشکلات تأمین سرمایه برخورد کرده است.
ما در زمینه راه آهن سریع‌السیر تجربه نداریم و حتی نیازمند واردات فناوری و تجهیزات و اقلام هم هستیم، طبق اعلام شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور هم 50 درصد ظرفیت مورد نیاز احداث این خط وارداتی است در نتیجه کشور چین حتی اگر ملاحظات صادراتی را هم مدنظر قرار دهد ما به راحتی می توانیم با چین قرارداد ببندیم خصوصاً آنکه چین در بحث قطارهای سریع‌السیر کشور چین تجربه بالایی دارد و از پیشتازان بین المللی است.
یکی از پراولویت‌ترین طرح هایی که چین می‌تواند از نظر تأمین سرمایه و فناوری تجهیزات به آن ورود کند همین خط‌آهن پرسرعت تهران - قم - اصفهان است، اگر ما بتوانیم خوب قرارداد ببندیم می‌توانیم از تجربیات چین در حوزه فناوری مدیریتی استفاده کنیم و فتح بابی برای ورود ایران به صنعت راه آهن‌های پرسرعت باشد.
پروژه ریلی دیگری که در کشور ما به دلیل نبود سرمایه، متوقف است، پروژه ریلی راهآهن شیراز - بوشهر است، این خط ریلی عسلویه را به شبکه ریلی ما وصل می‌کند و مقدمه ای برای اتصال فارس و خوزستان است، همچنین مناطق بندرگاهی بوشهر را هم به شبکه ریلی متصل می‌کند و از این بابت بسیار اهمیت دارد و این بستر مهمی برای سرمایه چین خواهد بود.
ببینید اغلب قریب به اتفاق پروژه‌های ما خصوصاً پروژه‌های ریلی، متوقف به دلیل مشکلات تأمین مالی است و به همین دلیل ما نقش چین را در این حوزه برجسته می بینیم.
* خط اعتباری و سرمایه‌گذاری چین در ایران به بخش صنایع ریلی ما تخصیص یابد
* خط اعتباری برای صنایع ریلی ایران به صورت کلی باشد/چین برای واگن‌سازِ خود رقیب نمی‌تراشد
فارس: اشاره‌ای به خودکفایی در حوزه ریلی داشتید، ما در بحث تأمین ناوگان ریلی، ظرفیتهای خوبی داریم، چندین کارخانه واگن سازی در کشور داریم اما از کل ظرفیت آنها استفاده نمی شود، چگونه می‌توان در قالب تفاهم‌نامه ایران و چین، موقعیت‌هایی ایجاد کرد که این کارخانه‌های واگن‌ساز نسبت به گذشته پویاتر شوند؟
ضیائی: تأمین اعتبارات مالی برای صنایع ریلی ایران بسیار مهم است، به این معنا که ما در زنجیره تأمین قطعات و اقلام ریلی تا حد خوبی خودکفا شده‌ایم، در زمینه ریل و واگن و سایر اقلام و خدمات فنی و مهندسی و حتی در زمینه تأمین کشنده هم ورودهایی داشته‌ایم و خودکفا هستیم.
عمده‌ترین مشکل ما در زمینه تأمین واگن، تأمین منابع مالی است، ما حدود هفت کارخانه واگن‌سازی در کشور داریم و از این بابت در خاورمیانه تک هستیم، این هفت کارخانه واگن‌سازی با ظرفیتی کمتر از 25 درصد فعال هستند از طرفی نیاز به واگن در کشور بسیار زیاد است و بهره‌برداران نیاز مبرم به واگن دارند و ظرفیت خوب واگن‌سازی هم در کشور وجود دارد و فقط یک حلقه مفقوده تأمین مالی وجود دارد، واگن‌ساز مایل است بلافاصله بعد از تحویل واگن، پول دریافت کند اما بهره‌بردار مایل است با اقساط مثلاً 10 ساله این هزینه را برگرداند و هر دو هم حق دارند، به هر حال واگن‌ساز پیش از تولید واگن به آن اعتبارات نیاز دارد و بهره‌بردار هم در لحظه، امکان تأمین مالی ندارد، در دنیا بانک‌ها این حلقه مفقوده را پُر می‌کنند و ناوگان ریلی را لیزینگ می‌کنند.
ضرورت دارد خط اعتباری از جانب سرمایه‌گذاری چین در ایران به بخش صنایع ریلی ما تخصیص یابد و فقط ملاحظه‌ای که وجود دارد، این است که ما اگر بخواهم پروژه به پروژه مثلاً فقط واگن را تأمین اعتبار کنیم شکست می‌خوریم، چون درواقع رقیبی برای چین حساب می‌شود.
صنایع ریلی عظیم CRRC چین تولیدکننده بسیار قدرتمند واگن در سطح جهانی است و کارخانه‌های مطرح اروپا نظیر زیمنس و آلستوم را هم با چالش مواجه کرده و حتی تا سطح ورشکستگی هم پیش برده است و چین قاعدتاً رقیب جدید برای خود ایجاد نمی‌کند، بنابراین بهتر است به صورت کلی خط اعتباری برای صنایع ریلی ایران اختصاص یابد و بعد ما خود تخصیص به صنایع ریلی انجام دهیم، البته وزارت راه و شهرسازی هم فهرستی از پروژه‌های آماده سرمایه‌گذاری و مورد نیاز برای تأمین سرمایه به وزارت خارجه داده است.
* امکان قرارداد با چین در موضوع علائم، ارتباطات و سیگنالینگ ریلی و ATC خط
فارس: در بخش ناوگان و خطوط ریلی مباحثی را مطرح کردید، در بحث سیگنالینگ و علائمی کردن خطوط چه کمبودهایی وجود دارد که بتوان در قالب تفاهم‌نامه ایران و چین مطرح و از این ظرفیت استفاده کرد؟
ضیایی: طرح دیگری که در تفاهم ایران و چین باید مورد توجه قرار گیرد، یک سلسله اقدامات ارتقای بهره وری راهآهن جمهوری اسلامی ایران است، راه آهن‌ها در کشورها یکی از محرک‌های اصلی توسعه هستند، طول بلاک بندی های ما قدیمی و زیاد است و موجب شده قطارهای کمی در آن واحد عبور کنند، می توانیم در زمینه علائم و ارتباطات ریلی، سیگنالینگ ریلی، ATC خط و غیره قراردادهای خوبی با چین منعقد کنیم و فناوری ریلی را وارد کنیم.
* ضرورت استفاده از قدرت و نفوذ اقتصادی و سیاسی چین در منطقه برای حل و فصل مناقشات ترانزیتی
فارس: با تشکر از توضیحات جامع شما درباره ظرفیتهای ترانزیتی ایران و ضرورت توجه به ملاحظات حمل و نقلی در قرارداد ایران و چین؛ در پایان اگر فکر می‌‌کنید موضوع قابل ذکر دیگری وجود دارد، مطرح کنید.
ضیائی: ببینید موضوع دیگری که ما می توانیم در مذاکرات با چین مطرح کنیم، استفاده از قدرت و نفوذ اقتصادی و سیاسی چین در منطقه خودمان برای حل و فصل برخی از مناقشات ترانزیتی است، به عنوان مثال همین مناقشه ترانزیتی که ما با ترکمنستان داریم، شاید با ورود چین حل و فصل شود، معادلات گازی چین و ترکمنستان همچنان برقرار است، بخش قابل توجهی از درآمد ترکمنستان ناشی از صادرات گاز به چین، محقق شده است و از طرفی هم ترکمنستان در معادله راه ابریشم قرار دارد و دالان شمال راه ابریشم دالانی است که از ترکمنستان می گذرد و وارد ایران می شود و ما می توانیم با این انگیزه چین را برای حل و فصل مشکل وارد این معادله کنیم و شاید نتیجه بگیریم.
از طرفی چین با کشور روسیه هم همین قراردادها را دارد (قرارداد 25 ساله انتقال انرژی و گاز) و تبادلات خیلی تنگاتنگی با هم دارند و ما می توانیم از ارتباط چین و روسیه در حوزه قفقاز جنوبی هم استفاده کنیم و مسائل ترانزیتی که آنجا با آذربایجان و ارمنستان داریم را حل وفصل کنیم.
اگر قدرتی پشت این مذاکرات بیاید حوزه ها متفاوت خواهد شد، به عنوان مثال اگر بتوانیم اتصال ریلی از طریق جلفا به اروپا که از نظر زیرساختی برقرار اما از نظر سیاسی قطع است را برقرار کنیم اتصال شمال - جنوب ما از طریق زیرساختی برقرار می شود و از نظر سیاسی هم برقرار خواهد شد و حتی شاید نیاز به سرمایه یک میلیارد دلاری احداث خط آهن رشت - آستارا هم نباشد و از معادله خارج شود.
در نتیجه یکی از گزینه هایی که ما خواهیم داشت استفاده از ظرفیت دیپلماتیک چین خواهد بود و حتی ممکن است در این حوزه برخی از مناقشات ترانزیتی ما با ترکیه هم قابل حل و فصل باشد چون هم ایران و هم ترکیه در پازل کمربند - راه تعریف می شوند و چین می تواند با استفاده از این جامعیت طرح کمربند - راه، موجب شود که مناقشات ترانزیتی حل و فصل شود و همه کشورها از جمله ایران منتفع شوند.
انتهای پیام/
منبع: فارس
کلیدواژه: چابهار روسیه ایران اقتصاد حمل و نقل کارشناس ترانزیت تفاهم نامه ایران و چین تفاهم نامه ایران و چین سرمایه گذاری چین سرمایه گذاری استفاده از ظرفیت کشتی های رو رو تأمین سرمایه برقی سازی خط خط آهن تهران ما می توانیم بندر چابهار ترانزیتی ما برای سرمایه خط ریلی برای اتصال تأمین مالی خط اعتباری زیرساخت ها سریع السیر سرمایه چین تهران مشهد صنایع ریلی هم ایران واگن سازی قرار گیرد خلیج فارس مورد توجه حمل و نقل کشور چین مهم ترین واگن ساز نظر قرار حل و فصل ریلی ما چینی ها راه آهن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۵۷۴۸۶۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
◄ خلاصه استاندارد UIC 406 در مورد ظرفیت (شبکه ریلی)
تین نیوز عباس قربانعلی بیک* :
استاندارد UIC 406 یک روش هماهنگ توسعه یافته اتحادیه بین المللی راه آهن ها برای محاسبه ظرفیت زیرساخت راه آهن از دیدگاه بین المللی ارائه می دهد که نسخه اول آن در سپتامبر 2004 منتشر شد، این امر به دلیل افزایش حجم ترافیک ریلی برون مرزی در اروپا و نیاز به روشی ثابت برای ارزیابی ظرفیت موجود در میان مدیران زیرساخت های مختلف ضروری بود. این استاندارد ظرفیت را وابسته به نحوه استفاده از زیرساخت و عواملی مانند برنامه حرکت، ویژگی های قطار، تغییرات سرعت، اهداف وقت شناسی، و الزامات زمان بافر (حاشیه) اعلام داشته و رویکرد پیشنهادی گراف از پیش طراحی شده را تحلیل می کند. شکل یک این استاندارد به تاثیر نوع بهره برداری و تنوع و سرعت قطارها بر ظرفیت (تعداد قطار) و پایداری برنامه اشاره و برداشت مناسبی را برای مقایسه ظرفیت قطارهای یکسان مانند درون شهری (مترو) و قطارهای ترکیبی بار و مسافر فراهم می کند. ظرفیت استفاده شده از طریق یک فرآیند فشرده سازی اعمال شده در تمام مسیرهای قطار با برنامه حرکت در یک بخش خط تعریف شده و پنجره زمانی ارزیابی می شود، این نه تنها خود مسیرهای قطار، بلکه تمام زمان های اشغال ریل را شامل می شود. فشرده سازی زمان « اشغال زیرساخت » را با کنار هم قراردادن مسیرهای جدول بندی شده تا حداقل پیشرفت نظری بدون هیچ زمان بافر محاسبه می کند. به این رقم اشغال زیرساخت، مکمل هایی برای زمان های بافر اضافه می شود تا از پایداری جدول زمانی (گراف کلی حرکت) در برابر تاخیرها و همچنین تخصیص زمان برای کارهای تعمیر و نگهداری خط اطمینان حاصل شود. اگر مجموع ظرفیت مصرفی اندازه گیری شده به این روش از مقدار آستانه معمولی فراتر رود، زیرساخت شلوغ منظور می شود، به این معنی که هیچ قطار جدیدی بدون افزایش ظرفیت نمی تواند اضافه شود. تعیین آستانه تراکم دشوار است زیرا به متغیرهایی مانند قابلیت اطمینان زیرساخت، قابلیت اطمینان ناوگان، الزامات کیفیت اپراتور، حاشیه زمان سفر، تواتر قطار ... بستگی دارد. اگر ظرفیت مصرفی زیر آستانه باشد، این روش اجازه می دهد تا برنامه قطارهای مازاد با تجزیه وتحلیل و فشرده سازی مکرر تا رسیدن به حد ازدحام بررسی گردد، ظرفیتی که نتواند برنامه بیشتری را بپذیرد " ظرفیت ازدست رفته (Lost) " نامیده می شود. این روش در حالی که امکان ارزیابی و مقایسه ظرفیت را فراهم می کند، اساسا یک تقریب است که به تحلیل های اضافی نیاز دارد و هدف آن ایجاد رویکرد مبتنی بر جدول زمانی برای تعیین مقدار استفاده از ظرفیت فعلی و شناسایی ظرفیت بالقوه است. درحالی که روش UIC 406 به طور گسترده به ویژه در اروپا پذیرفته شده و بیشتر متمرکز بر قطار مسافری است، سایر راه آهن ها رویکردهای خود را برای محاسبه ظرفیت خطوط، متناسب با نیازهای خاص و ویژگی های شبکه و قطارهای خود توسعه داده اند. به عنوان مثال، در آمریکای شمالی، گزارش 13 (TCRP) یک روش جامع برای محاسبه ظرفیت خطوط حومه ارائه می دهد که عواملی مانند عملکرد قطار، سیستم های سیگنالینگ، زمان توقف در ایستگاه ها و محدودیت های زیرساخت را در نظر می گیرد. شرکت راه آهن استرالیا (ARTC) با جابجایی روزانه 430 قطار باری و مسافری سیستم محاسبه ظرفیت خود را توسعه داده و وزارت راه آهن چین مجموعه ای از مقررات را تدوین کرده، مانند «کد طراحی خط راه آهن» (TB 10621-2014)، برای سرعت 250 تا 350 و راه آهن روسیه (RZD) و راه آهن ژاپن (JR) هرکدام دستورالعمل محاسبه ظرفیت خطوط راه آهن خود را دارند. نقشه تقاضا- ظرفیت راه آهن در سال 1400 ظرفیت شبکه را 68 میلیون تن (51 میلیارد تن کیلومتر) اعلام نموده و وضعیت گلوگاهی بسیاری از مسیرها به ویژه مرکز و شرق شبکه که مبین ضرورت افزایش ظرفیت میباشد را مشخص می کند که مبنای تقاضای راه آهن برای اعتبار از بودجه عمومی یا آمادگی جلب مشارکت بخش خصوصی جهت رفع گلوگاه های ظرفیتی است. با وجود سرمایه گذاری چند ده میلیارد دلاری در احداث شبکه ریلی و چند میلیارد دلاری برای تامین ناوگان که هزینه نگهداری بالایی را به راه آهن و شرکت ها تحمیل می نمایند، متاسفانه برای ارزیابی دقیق ظرفیت و راهکارهای بهینه افزایش و برای شناسایی روش های بهینه سخت افزاری سرمایه گذاری نشده و این امر پروژه های سنگینی بر کشور تحمیل نموده (تین 232178) و بخش مهمی از قراردادهای بین المللی که بعضا با چالش مواجه شده، ناشی از دقت کم محاسبات ظرفیت است (تین 257832). دریافت فایل مرتبط از اینجا امکان پذیر است.
اساسنامه سازمان ملی سنجش و ارزشیابی نظام آموزش کشور پس از نوبت اول کنکور سراسری ابلاغ می‌شود