به نقل از «ایران اکونومیست»

فرصت های سرمایه گذاری در حوزه نیرو/ منطق سرمایه را به کدام سو می برد؛ برق، پتروشیمی یا فولاد؟

تاریخ انتشار: ۱۱ مرداد ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۲۶۹۵۲۱۷

ایران اکونومیست- "وبینار تخصصی بررسی چشم انداز صنعت برق، فرصت ها و تهدیدها، با نگاهی به ظرفیت های بازار سرمایه" عصر امروز با حضور مدیران ارشد دولتی، بخش خصوصی برگزار شد. تجدید ساختار صنعت برق در ایران و روند شکل‌گیری بازار برق و نحوه فعالیت بازار عمده فروشی برق در بورس انرژی ایران از جمله سرفصل های اصلی این وبینار تخصصی بود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

آرش جالبی، معاون اقتصادی هلدینگ برق و انرژی صبا با موضوع «مقایسه فرصت های سرمایه گذاری در حوزه نیرو با سایر بخش های اقتصادی» یکی از سخنرانان این وبینار تخصصی بود.
جالبی با بیان اینکه صنعت برق نقش بی بدیلی در توسعه صنایع دارد به طوری که از آن به عنوان زیر ساختِ زیرساخت ها نام برده می شود، گفت:‌ موضوعات مربوط به مشکلات صنعت برق مکرر بیان می شود و متاسفانه اراده ای برای حل موضوعات و مشکلات برق وجود ندارد.
خاموشی در انتظار صنعت برق
وی متوسط رشد مصرف برق 5 درصد و متوسط رشد تولید ظرفیت برق 3 درصد عنوان کرد و گفت: این یعنی نرخ رشد سرمایه گذاری در صنعت برق کاهشی است و با این روند به سمت خاموشی در صنعت برق پیش خواهیم رفت.
معاون اقتصادی هلدینگ برق و انرژی صبا افزود: مشکلات پیش آمده در صنعت برق نتیجه سیاست گذاری های غلط سال های گذشته بوده است و از جمله مهمترین سیاست های غلط رفع نشدن مشکلات موجود صنعت برق به شکل یکسان نسبت به سال های گذشته است.
وی در ادامه در مقام مقایسه صنعت برق با صنعت فولاد و پتروشیمی گفت: سرمایه ها به سمتی حرکت می کنند که سود آور باشد از بین این سه صنعت به طور قطع سرمایه گذاری در صنعت برق بی منطق است. با این حال ‌مجموعه بنیاد مستضعفان در راستای مسئولیت های اجتماعی در حال احداث نیروگاه یک هزار مگاواتی است.
مقایسه نسبت قیمت به در آمد صنعت برق با صنایع دیگر
جالبی بیان کرد: ظرفیت کل نیروگاه های بورسی 11 هزار و 807 مگاوات است. ارزش کل بازار صنعت برق یک هزار و 68 میلیارد ریال است. همچنین نسبت قیمت به در آمد( p/e )صنعت برق در بازار سرمایه 20.52گروه محصولات شیمیایی 9.38 و گروه فلزات اساسی 8.69 است. منطق می گوید چرا سرمایه گذار باید این میزان سرمایه را در بخشی هزینه کند که میزان بازدهی آن پایین است
به گزارش صدای بورس وی با اشاره به نیروگاه دماوند به عنوان مثالی در مورد سرمایه گذاری نیروگاهی گفت: این نیروگاه با ظرفیت 2هزار و 868 مگاوات و در آمد کل فروش 828 میلیارد تومانی در سال 99 دارای سود خالص 245 میلیارد تومانی بوده است. مارکت کف آن حدود 18 هزارمیلیارد تومان است. آیا این سرمایه گذاری سود آور است؟
معاون اقتصادی هلدینگ برق و انرژی صبا با بیان اینکه ، وزارت نیرو مطالبات برق را باید پرداخت کند و الزامات توسعه برق باید در نظر گرفته شود، به انواع روش های فروش برق اشاره کرد و گفت: بازار عمده فروشی با متوسط نرخ 60 تومان،‌ بورس انرژی با متوسط نرخ فروش 36 تا 51 تومان، خرید تضمینی با متوسط نرخ فروش 300 تا 400 تومان ،‌ عقد قراردهای دو جنابه با متوسط نرخ فروش توافقی از جمله روش های فروش برق است.
مزایا و چالش های صنعت برق
وی با بیان اینکه با شکل گیری بورس انرژی موافق هستیم به مزایای بورس انرژی اشاره کرد و پوشش ریسک، ضرورت پیوست به بازار جهغانی برق، کشف قیمت، کاهش هزینه های مبادله و سلامت بازار را از جمله مزایا عنوان کرد.
جالبی چالش های شکل گیری این بورس را قدرت بازار خریداران شرکت های توزیع، نیاز فروشندگان به نقدینگی، پیچیدگی فرایند انجام معاملات، عدم مصرف انرژی خریدار شده مصرف کنندگان، ورود نیروگاه های دولتی و در نهایت عدم تعادل در عرضه و تقاضا عنوان کرد.
وی افزود: رشد فزاینده مصرف برق و توسعه نیافتن تولید متناسب با آن به دلایل مختلفی همچون تحریم ها ،‌ جذاب نبودن سرمایه گذاری در این حوزه ، مطالبات،‌مقررات رو به رو با سرمایه گذاران رخ داده است.
انحصار صنعت برق
معاون اقتصادی هلدینگ برق و انرژی صبا مشکل دیگر این صنعت را انحصار صنعت برق، عنوان کرد و گفت:‌ عمده این مشکلات مربوط به انحصار دولت در صادرات برق است. بر اساس قانون، امتیازی که به بخش دولتی واگذار می شود باید به بخش خصوصی هم واگذار شود که متاسفانه هرگز انجام نشده است. همچنین فرسودگی خطوط انتقال برق و ضعف در فرهنگ سازی مناسب در مصرف برق وجود دارد که به عدم توسعه اقتصادی در آینده می انجامد.
وی در بخشی از سخنان خود با این پرسش که اگر در برق خودکفا شده ایم چرا قرارداد های ما ارزی است؟ موضوع خودکفایی در صنعت برق را به چالش کشید.
جالبی به نبود شفافیت در ارائه اطلاعات اشاره کرد و گفت: چرا قیمت تمام شده برق مشخص نیست؟ چرا در قیمت گذاری تعدد وجود دارد؟ چرا درآمد های صادراتی دولت مشخص نیست؟ چرا مسئولین نسبت به موضوعات مختلف پاسخ گو نیستند؟

 

صدای بورس- محبوبه قرمزچشمه

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: سرمایه گذاری متوسط نرخ صنعت برق بورس انرژی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۶۹۵۲۱۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تحقق رویای چین؛ خیابان ها در سیطره خودروسازان اژدهای سرخ!

تین نیوز

براساس مجموعه ای از داده ها، چیزی که برای مدت طولانی اجتناب ناپذیر به نظر می رسید اخیرا محقق شده است:«چین به عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تایید شد.» یکی از شرکت های تولیدکننده خودرو در چین با نزدیک شدن به پایان سال ۲۰۲۳ تبدیل به بزرگترین تولیدکننده خودروهای الکتریکی شد و فروش سالانه آن در خارج از کشور ۳۳۴ درصد افزایش یافت.

به گزارش تین نیوز به نقل از خبرآنلاین، فولاد قطعا در اقتصاد جهانی یکی از مولفه های قدرت در قراردادهای تجاری است؛ صنعت خودروی چین نیز مقدار زیادی فولاد وارد می کند. از ۳۲ کشوری که زنجیره فولاد را تشکیل می دهند، تقریباً نیمی از آنها به چین به عنوان مقصد برتر متصل هستند. یکی از بخش های اصلی خودرو اما لاستیک است که تقاضای مرتبط با گسترش تولید خودرو در چین اخیراً به افزایش قیمت این کالا به بالاترین سطح سه سال اخیر کمک کرده است. بزرگترین صادرکنندگان آن، مانند تایلند و اندونزی، فهرستی از واردکنندگان برتر لاستیک دارند که چین اصلی ترین آن ها است.

تاریخچه صنعت خودروسازی در چین

صنعت خودروسازی چین در ۱۹۵۰ میلادی شکل گرفت، زمانی که چین با کمک اتحاد جماهیر شوروی و به لطف اصلاحات گسترده دنگ شیائوپینگ، رهبر حزب کمونیست در اقتصاد و صنعت چین، در طول سه دهه روند صعودی به خود گرفت و در ۱۹۹۰ به شکوفایی رسید. تولید سالانه ی خودرو در چین برای نخستین بار در سال ۱۹۹۲ از مرز یک میلیون دستگاه گذشت؛ اما ۲۱ سال بعد، در سال ۲۰۲۳ شاهد بودیم که چینی ها به تنهایی ۵.۲۲ میلیون دستگاه خودرو صادر کردند.

شرط جالب چینی ها برای سرمایه گذاران خارجی

یکی از اصلی ترین عواملی که موفقیت چین را توضیح می دهد، سرمایه گذاری مستقیم کشورهای خارجی در این کشور است. سرمایه گذاری خارجی در چین در اندازه بازار، هزینه های نیروی کار و کیفیت زیرساخت ها موثر بود. سرمایه گذاری مستقیم خارجی به افزایش سرمایه گذاری و رشد بهره وری در چین کمک کرد و باعث ایجاد شغل و شکل گیری بخش صادرات پویا شد.

چینی ها برای استقرار خودروسازان برتر دنیا در کشورشان که به لطف بازار مصرف گسترده، نیروی کار ارزان و هزینه ی تولید پایین به یکی از بهترین زیرساخت ها برای صنعت خودرو تبدیل شده بود، شرط جذابی را مطرح کرده اند؛ هر خودروسازی که خواهان سرمایه گذاری در چین است باید با یک خودروساز چینی شریک شود تا طرفین معامله از بستر صنعتی شکل گرفته به بهترین شکل ممکن استفاده کنند.

سیاست جذاب چینی ها باعث تولد خودروسازان متعددی شد که بسیاری از آن ها صاحب سبک به نظر می رسند. خودروسازی FAW که زیرمجموعه های متعددی دارد از دل سرمایه گذاری فولکس واگن در چین به یکی از چهار خودروساز برتر این کشور تبدیل شد و شرکت SAIC نیز با رشد زیرمجموعه های جنرال موتورز در چین به شهرتی باورنکردنی دست پیدا کرد. برند برلیانس که خودروهای آن را در بازار ایران هم مشاهده کرده ایم، نشأت گرفته از سرمایه گذاری گسترده بی ام و در چین بوده است.

بی وای دی، جیلی، چانگان، چری و دانگ فنگ از جمله مهم ترین و شناخته شده ترین خودروسازان چینی هستند. اگرچه صنعت خودروسازی در چین هنوز رنگ و بوی دولتی دارد و بسیاری از هلدینگ های غول پیکر صاحبان اصلی خودروسازان شناخته شده چینی هستند، واقعیت این است که رویکرد دولتی هم نتوانسته مانع رؤیاپردازی های شرکت های چینی باشد.

۲۰۲۳، سال سرنوشت ساز صنعت خودروسازی چین

سال ۲۰۲۳ یک لحظه مهم در تکامل صنعت خودرو چین بود. این صنعت به تولید ۳۰.۱۶ میلیون دستگاه و فروش ۳۰.۰۹ میلیون دستگاه دست یافت که نشان دهنده نرخ رشد سالانه ۱۱.۶ درصد و ۱۲ درصد است.

ریشه دوانی خودروسازی چین در کشورهای همسایه

ژاپنی ها اما در شکل گیری سیاست گذاری چین برای توسعه صنعت خودروسازی این کشور، بی تاثیر نبوده اند. ژاپنی ها در دهه ۱۹۹۰ میلادی و اوایل قرن بستم خطوط تولید خود را به کشورهای گوناگونی در سارسر جهان منتقل کردند و تلاش کردند تا بازارهای بزرگی برای محصولات خود پیدا کنند؛ ایده ای که بی شباهت با سیاست های خودروسازان چینی نیست.

بی وای دی نمونه ی بارزی از تلاش چینی ها برای موفقیت بیشتر است. این خودروساز برای ساخت کارخانه های بیشتری در خارج از چین از جمله یک کارخانه ی ۶۰۰ میلیون دلاری در برزیل و دیگری در مجارستان برنامه ریزی می کند. ام جی و چری نیز علاقه مند هستند که کارخانه ای برای مونتاژ خودروهایشان در مکزیک تأسیس کنند. درعین حال، چری سعی دارد که با موفقیت زیرمجموعه های شناخته شده اش یعنی اومودا، جیکو، جتور و اکسید در اروپا، به تأسیس کارخانه ی تولید خودرو در قاره ی همیشه سبز نزدیک شود.

چری با اومودا ۵ [که در ایران با نام فونیکس اف ایکس شناخته می شود] وارد بازار استرالیا شده و امیدوار است که در بازار پویای این کشور هم فرصت های متعددی داشته باشد. فونیکس اف ایکس اخیرا در بازار بریتانیا هم عرضه شده؛ اما آن چه چینی ها در حال مقدمه سازی اش در کشورهای گوناگون هستند، به لطف ارتباطات عمیق میان ایران و چین همین حالا در ایران ریشه دوانده است. محصولات چری در ایران با نمایندگی مدیران خودرو تحت برندهای «ام وی ام»، «فونیکس» و «اکستریم» با رده های قیمتی مختلف مونتاژ و عرضه می شوند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید