به نقل از «خبرآنلاین»

ترفند جالب ایرلاین‌ها برای گران‌فروشی پروازهای اربعین

تاریخ انتشار: ۲۹ شهریور ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۱۵۸۱۴۸

هفته گذشته سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌های هواپیمایی توفق کردند تا قیمت بلیت پروازهای اربعین پنج و شش میلیون تومان بسته به فرودگاه مبداء (به صورت دو طرفه) فروخته شود اما در این توافق اعلام شده تبصره‌هایی وجود داشت که به نظر می‌رسد ایرلاین‌ها دقیقا از آن استفاده کرده تا بتوانند راهی برای افزایش قیمت این بلیت‌ها پیدا کنند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

محمد حسن ذیبخش چهارشنبه هفته گذشته در این باره اعلام کرد که جلسه ستاد اربعین در سازمان هواپیمایی کشوری برای تعیین نرخ نهایی بلیت پروازهای اربعین تشکیل شد و نتایج خیلی خوبی داشتیم. بر این اساس قیمت بلیت هواپیما برای پروازهای تهران، شیراز، اصفهان، تبریز و اهواز به مقصد نجف پنج میلیون تومان به صورت دو طرفه و یکطرفه سه میلیون و ۲۰۰ هزار تومان و پروازهای مشهد شش میلیون تومان به صورت دوطرفه و یکطرفه چهار میلیون تومان تعیین شد.

وی با بیان اینکه توجه کنید تعیین قیمت برای بلیت هواپیما و پروازهای اربعین تنها در بازه زمانی ۲۸ شهریور ماه تا ۱۰ مهر ماه است، افزود: چنانچه هر کدام از شرکت‌های هواپیمایی و آژانس‌های مسافرتی از این مبلغی که مورد توافق سازمان هواپیمایی کشوری و انجمن شرکت‌های هواپیمایی هست تخطی کنند و نسبت به گرانفروشی اقدام کنند، مسافران می‌توانند از طریق سایت سازمان هواپیمایی و سامانه شکایات مردمی اقدام کرده، قطعاً در سازمان با توجه به پیش‌بینی صورت گرفته خیلی سریع نسبت به این موضوع رسیدگی خواهد شد.

این توافق در حالی صورت گرفته که شرکت‌های هواپیمایی و آژانس‌های مسافرتی، پروازهای اربعین را به گونه‌ای برنامه‌ریزی کرده‌اند که بتوانند تا سقف این توافق بفروشند و حتی با دور زدن آن، نرخ را بالاتر از توافق ببرند.

به گونه‌ای که در بازه زمانی ۲۸ شهریور ماه تا ۱۰ مهر ماه هیچ بلیت پرواز دو طرفه‌ای وجود ندارد و همه بلیت‌ها به صورت یکطرفه است و اگر زائری بخواهد یک روز پس از این بازه زمانی یعنی ۱۱ مهر ماه برگردد بلیت دو طرفه در این سایت‌ها باز می‌شود اما با قیمت هفت تا بیش از هشت میلیون تومان البته از مبدا تهران که باید حداکثر پنج میلیون تومان فروخته شود اما ایرلاین‌ها با این ترفند به راحتی می‌توانند از نرخ‌گذاری صورت گرفته فرار کنند.

از سوی دیگر بلیت پروازهای اربعین به صورت یکطرفه در سایت‌ها عرضه می‌شود و در این صورت آن‌ها مجبور نیستند نرخ بلیت دو طرفه را که برای آن‌ها ارزان‌تر تمام می‌شود، رعایت کنند.

اپراتور سایت‌های عرضه بلیت هواپیما هم به این نکته اشاره می‌کنند که آن‌ها هیچ نقشی در ارائه و برنامه‌ریزی برای نحوه ارائه این بلیت‌ها ندارند و این برنامه‌ریزی است که از سوی شرکت‌های هواپیمایی صورت گرفته است از سوی دیگر تقریبا همه بلیت‌های دو طرفه که با شرایط بالا عرضه می‌شود، چارتر شده و مشخص نیست آیا مجوز آن از سوی سازمان هواپیمایی کشوری صادر شده است یا خیر؟

۲۲۳۲۲۵

کد خبر 1556465

منبع: خبرآنلاین

کلیدواژه: هواپیما سازمان هواپیمایی کشوری قیمت بلیت هواپیما سازمان هواپیمایی کشوری شرکت های هواپیمایی پروازهای اربعین میلیون تومان دو طرفه بلیت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۱۵۸۱۴۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ تـامـلی بر موضوع آزاد سـازی نرخ بلیت هواپیما باتوجه به تـجربه دیگر کشـورها

تین نیوز محمد‌صادق داودی مقدم* :

در سال­ های اخیر بارها موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سوی برخی مسئولان و کارشناسان با هدف بهبود وضعیت اقتصادی شرکت ­های هواپیمایی برای ارائه خدمات با کیفیت مطلوب­ تر و به صرفه ­تر برای عموم مردم مطرح شده است. حال باتوجه به اهمیت موضوع و پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گسترده این اقدام و به جهت پرهیز از تکرار برخی سیاست ­های غلط (مشابه اقدامات گذشته بروی نرخ گذاری سوخت خودرو)، بررسی تجربه دیگر کشورها حائز اهمیت است. دراین رابطه بسیاری از کشورها ازجمله ایالات متحده امریکا، اتحادیه اروپا و استرالیا نسبت به آزادسازی قوانین و مقررات حمل و نقل هوایی اقدام نموده­ اند. در ادامه به بررسی اقدامات مشابه و نتایج آن در ایالات متحده امریکا اشاره شده است.

در سال 1938، کنگره ایالات متحده امریکا، باهدف تنظیم نرخ بلیت هواپیما، نظارت بر اعطای مسیرهای پروازی به شرکت ­ها و محدود کردن ورود شرکت های هواپیمایی جدید، نسبت به ایجاد هیئت فدرال هوانوردی غیرنظامی[1] اقدام نمود. پس از مدتی، بسیاری از تحلیل­گران بازار نگرانی ­هایی را در مورد ساختار سیستم حمل و نقل هوایی این کشور ابراز کردند. این نگرانی ها شامل موانع زیاد برای ورود شرکت های هواپیمایی نوپا، پاسخ­ کند دولت به تقاضاهای شرکت های موجود، و برخی دیگر اقدامات انحصاری بود. به منظور رسیدگی به این نگرانی های فزاینده، پس از گذشت نزدیک به چهل سال از ایجاد مقررات نظارتی بر حمل و نقل هوایی، در 6 فوریه سال 1978 قانون " اصلاح مقررات حمل و نقل هوایی" پس از طرح موضوع در سنای امریکا و تصویب در مجلس نمایندگان، در 24 اکتبر همان سال تحت عنوان قانون " مقررات زدایی خطوط هوایی " توسط رئیس جمهور وقت جیمی کارتر امضا شد. به موجب این قانون فدرال، به منظور افزایش رقابت و کاهش قیمت، شرکت ­های هواپیمایی از نظارت حاکمیت بروی نرخ بلیت، مسیرهای پروازی و ورود شرکت ­های هواپیمایی جدید خارج شدند. این قانون به تدریج منجر به حذف هیئت هوانوردی غیرنظامی نیز گردید. البته اختیارات نظارتی اداره هوانوردی فدرال[2] در تمام جنبه ­های ایمنی هوانوردی تغییری نیافت.

به دلیل نگرانی از اثرات نامطلوب این قانون بروی دیگر مدهای حمل و نقلی امریکا در بلندمدت از جمله حمل و نقل ریلی، دولت ایالات متحده امریکا، حذف محدودیت های مورد اشاره در صنعت حمل و نقل هوایی را برای یک بازه " چهار ساله"  و به طور تدریجی برنامه ­ریزی نمود. قطعاً هر اصلاح بزرگی مشکلات جدید و گاه پیش بینی نشده­ ای را به همراه دارد. در پی اجرای قانون مقررات زدایی، شرکت­ های هواپیمایی استراتژی­ های جدیدی را اتخاذ کردند و این موجب شد تا مصرف کنندگان نیز بازار جدیدی را تجربه کنند. بلافاصله پس از مقررات زدایی، بسیاری از شرکت­ های هواپیمایی بزرگ به سیستم توزیع قطب و اقماری[3] روی آورند. در این سیستم، با اتصال چندین مسیر کوچک به یک مسیر بزرگ­تر در یک فرودگاه مرکزی، میزان تقاضا در پروازها افزایش و متقابلا هزینه ها و قیمت بلیت کاهش یافت. در این میان نیز مدل ترانزیت نقطه به نقطه قدیمی به سرعت توسط نسل جدید شرکت های هواپیمایی ارزان[4] به وجود آمد. در نهایت با کاهش هزینه­ های پرواز و به تبع کاهش قیمت بلیت، تقاضای سفر هوایی افزایش یافت و انجام بسیاری از مسیرهای کوچک­تر را توجیه پذیر نمود.

در پی کاهش قیمت بلیت در برخی مسیرها و زمان­ های پروازی، حمل و نقل هوایی با رشد چشم­گیر تقاضای سفر هوایی روبرو شد. این میزان از تقاضا منجر به ایجاد گلوگاه ­های جدیدی شد که پیش بینی نشده بود. به طور نمونه، ایجاد رقابت سنگین بین شرکت ­های هواپیمایی منجر به کاهش شدید کیفیت خدمات هوایی شد. همچنین افزایش بیش از اندازه تقاضا موجب ازدحام در فرودگاه ­ها و تاخیرهای غیرمنتظره ­ای گردید. به گونه ای که به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز، شرکتی که زمانی یکی از رهبران جهانی بود، اکنون در شاخص ­هایی از جمله سن ناوگان، کیفیت خدمات و محبوبیت بین ­المللی به شدت تنزل کرده، پروازهای کمتری به موقع انجام شده و شکایت مسافران به شدت افزایش یافته است. ازطرف دیگر فشار ناشی از فضای رقابتی منجر به عدم افزایش مناسب سالانه حقوق کارکنان این شرکت ­ها و درگیری با اتحادیه های کارکنان خطوط هوایی شد.

حال سوال اینجاست که در شرایط کنونی حمل و نقل هوایی کشور که به شدت تحت تاثیر تحریم­ های غیرقانونی است، چه اقدامی از سوی دولت می­ تواند موثر و موجب توسعه و رونق صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردد؟

بدیهی است که اصل آزادسازی به عنوان یکی از اصول اقتصادی پذیرفته شده است. لیکن یکی از شروط اساسی اجرای موفق این طرح، تعادل در عرضه و تقاضا می ­باشد. مطابق آمارهای موجود داخلی و بین­ المللی، " سرانه هواپیمای فعال " به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت در دنیا برابر 3.2 فروند و در ایران برابر 1.6 فروند هواپیما است. بنابراین وضعیت فراوانی هواپیمای مسافری در ایران در حدود نصف نرم جهانی است و ناوگان هواپیمایی کشور به دلیل کمبود هواپیما توان پاسخ به نیاز فعلی مسافران داخلی را ندارد.

از سوی دیگر، باتوجه به برآوردهای انجام شده، حذف کامل و آنی یارانه سوخت موجب افزایش قیمت بلیت در حدود 50 درصد می ­گردد که این اقدام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی احتمالی را در پی خواهد داشت. بر این اساس و باتوجه به تجربه دیگر کشورها، هرگونه آزادسازی قیمت بلیت و لغو تخفیفات تکلیفی به طور کامل و آنی در شرایط کنونی به نفع مصلحت عمومی نبوده و به منظور اجرای سیاست آزادسازی کامل می­ بایست ابتدا نسبت به اصلاح ساختار قیمت­ گذاری و تدوین برنامه اجرایی جهت آزادسازی تدریجی نرخ بلیت (به طور مثال در یک بازه سه ساله) همراه با کاهش تدریجی حمایت ­ها و یارانه ­های دولتی، متناسب با توان حمل و نقل هوایی کشور اهتمام شود.

در این راستا پیشنهاد می­ گردد ابتدا ساختار قیمت گذاری جدید و برنامه اجرایی آن با حضور نمایندگان ذی نفعان و ذی­ اثران صنعت در شورای عالی هواپیمایی وزارت راه و شهرسازی طرح و مصوب گردیده و سپس فرایند قانونی آن از طریق سازمان حمایت تعیین و جهت تصویب و ابلاغ به شورای اقتصاد منعکس گردد. همچنین پیشنهاد می­ گردد از محل حذف تخفیفات تکلیفی نظیر یارانه سوخت هوایی به بخش ­های غیررقابتی صنعت هوایی و نیازمند حمایت ­های مستقیم دولتی ازجمله توسعه هوانوردی عمومی و دیگر بخش ­ها، مشوق های حمایتی اعطاء ­گردد.

پاورقی: 

[1] CAB

[2] FAA

[3] Hub-and-Spoke

[4] Low Cost Airlines

 

* محمد صادق داودی مقدم، تحلیلگر مسائل صنعت هوایی

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید