شعله جنگ در اروپا مسیر تجارت جهانی را خم کرد / رشد ۸۰ درصدی ترانزیت از خراسان رضوی
تاریخ انتشار: ۲۲ مرداد ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۷۳۲۱۳۳
به گزارش ایرنا، طی قرن گذشته برافروختن آتش جنگهای سرد و گرم در اروپا علاوه بر خلق فجایع انسانی در این قاره و دیگر ممالک تاثیرپذیر از شرایط دولتهای قدرتمند، پارادایم و الگوهای اقتصادی و سیاسی حاکم بر روابط دیگر کشورهای جهان را تحت تاثیر قرار داده است، چنانکه جنگ و مناقشه روسیه و اوکراین بر حوزه های مختلف از ورزش و رسانه گرفته تا سیاست و تجارت جهانی نیز سایه انداخته است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
این مناقشه به صورت خاص ترانزیت کالا از مسیر اروپا را به شدت دستخوش تحولات عمده کرده است که یک فعال عرصه ترانزیت و حمل و نقل بین المللی کالا در این خصوص به خبرنگار ایرنا گفت: تحریم های وضع شده علیه تجارت روسیه و تداوم جنگ اوکراین در اروپا موجب شده مسیرهای قدیمی تردد تجاری و ترانزیت کالاهای روسی از مسیر اروپا مسدود شود، از طرفی به دلیل ممانعت ترکیه، تجارت روسیه از طریق دریای سیاه نیز میسر نبوده و یا با اختلال همراه است.
احمد زمانیان یزدی اضافه کرد: اکنون ایران به دلیل برخورداری از زیرساخت‌های لجستیکی ریلی و جاده ای مناسب و دسترسی به آبهای آزاد، بهترین گزینه برای کشور پهناور روسیه است تا تجارت خود با سایر کشورهای جهان را ادامه دهد و همین موضوع به تلاشها و توافقات امیدبخش برای عبور ۱۰ میلیون تن کالای ترانزیتی این کشور از ایران منجر شده است.
وی گفت: ایران با در اختیار داشتن پنج گذرگاه در قالب دالان حمل و نقلی شمال - جنوب، می تواند چشم انداز ترانزیت میلیون ها تن کالای روسیه از خاک خود را محقق سازد که این امر آغاز شده است.
رییس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی خاطرنشان کرد: در این راستا مسیرها و گذرگاه های متنوعی در ایران وجود دارد، ۲ گذرگاه زمینی و ریلی سرخس و اینچه برون در خراسان رضوی و گلستان ظرفیت بسیار خوبی به ویژه در بخش ریلی دارند و می توانند بخش قابل توجهی از ترانزیت ریلی روسیه را از طریق شبکه ریلی به بندرعباس منتقل کنند.
زمانیان گفت: اخیرا یک محموله ترانزیتی شامل ۳۹ کانتینر ۲۰ فوتی حامل ایزوگام سطحی از ایستگاه راه آهن چخوف روسیه بارگیری شد و پس از عبور از روسیه، قزاقستان و ترکمنستان، ماه گذشته وارد سرخس خراسان رضوی شد و پس از چند روز با طی مسیر هزار و ۶۰۰ کیلومتری به بندرعباس رسید.
رییس انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی اضافه کرد: همچنین روسیه می تواند از بنادر خود در دریای خزر و از طریق کشتی، بار ترانزیتی خود را از بنادر امیرآباد و انزلی به ایران منتقل کند و از آنجا که بندر امیرآباد به ریل متصل است، می توان بار مذکور را با شبکه ریلی به بنادر جنوبی کشور انتقال داد.
وی افزود: با وجود عدم اتصال بندر انزلی به خطوط ریلی، این بندر می تواند از طریق مسیر جاده ای بارهای ترانزیتی روسیه را به بنادر و گذرگاه های مرزی جنوبی ایران برساند.
رییس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی اضافه کرد: روسیه می تواند علاوه بر اینکه به صورت مستقیم کالای ترانزیتی خود را از طریق جاده و مرز زمینی آستارا وارد ایران می کند، کالای ترانزیتی خود را از طریق ناوگان حمل ونقل بین المللی ایران و از گذرگاه مرزی آستارا با کشور جمهوری آذربایجان وارد ایران نماید تا به بنادر جنوبی منتقل شود.
رکوردشکنی ترانزیت ریلی در مرز سرخس
مدیرکل راه آهن خراسان در تشریح وضعیت و چالش های ترانزیت ریلی کالا در مرز سرخس گفت: پارسال با حمل ۱.۸ میلیون تن بار در ایستگاه راه آهن سرخس، رکورد ۲۵ ساله ترانزیت ریلی شکسته شد، اما با گذشت پنج ماه از سال این رکورد در مقایسه با سال قبل شکسته نشده است.
مصطفی نصیری ورگ افزود: ترانزیت ریلی معمولا در نیمه دوم سال، رونق بیشتری دارد و رکورد ترانزیت ریلی پارسال نیز در نیمه دوم سال جابه جا شد که بدون شک تا پایان امسال نیز تغییراتی در پذیرش و حمل بار ترانزیتی صورت می گیرد.
وی گفت: پارسال نزدیک به سه میلیون تن بار بین المللی از طریق ایستگاه راه آهن سرخس با ترکمنستان و دیگر کشورهای آسیای مرکزی مبادله شد که حدود ۱.۸ میلیون تن آن ترانزیت و بیش از ۱.۱ میلیون تن نیز صادرات و واردات بوده است.
مدیرکل راه آهن خراسان افزود: البته ظرفیت بالقوه جا به جایی بار بین المللی شامل ترانزیت ورودی و خروجی، صادرات و واردات در ایستگاه راه آهن سرخس در مرز با ترکمنستان ۷.۵ میلیون تن در سال است.
راه آهن خراسان معبر ترانزیت کالا در مسیر هند، چین، روسیه و قزاقستان
نصیری ورگ ادامه داد: هم اکنون خدمات حمل و نقل بار داخلی و بین‌المللی روزانه به وسیله ۱۰ رام قطار باری رفت و برگشت "برنامه ای" در مسیر سرخس - ایستگاه شهید مطهری، سرخس- تربت‌حیدریه، ایستگاه اسفراین - سنگان و ۲ قطار سرخس- بندر عباس در شبکه راه آهن خراسان برنامه‌ریزی و ارائه می‌شود.
وی به ظرفیت مناسب ایستگاه سرخس برای جا به جایی بار ریلی از چین به ایران و بالعکس اشاره کرد و افزود: حمل بار بین المللی ریلی از غرب کشور چین و از طریق خطوط ریلی کشورهای آسیای مرکزی و در نهایت ترکمنستان و از طریق گذرگاه ریلی سرخس امکانپذیر است و در این مسیر از ظرفیت مناسب یاد شده می توان برای صادرات و ترانزیت کالا بهره برد.
مدیرکل راه آهن خراسان اضافه کرد: بر اساس توافق انجام گرفته، قرار است سالانه پنج میلیون تن بار ترانزیتی کشور قزاقستان از طریق ایران منتقل شود که بخش عمده آن از طریق مرز ریلی سرخس صورت خواهد گرفت.
نصیری ورگ گفت: ایران با سامانه های حمل و نقلی مناسب، یک گذرگاه ترانزیتی اقتصادی، پایدار و سریع در مسیر شمال تا جنوب منطقه غرب آسیاست که می‌تواند میلیونها تن بار ترانزیتی را در دالان اصلی شمال - جنوب با ظرفیت ریلی و حمل و نقل مناسب جابه جا کند.
اهمیت ترانزیت ریلی از ایران زمانی آشکارتر می شود که بدانیم تیرماه امسال نخستین قطار ترانزیتی از مبدا کشور قزاقستان در آسیای مرکزی از طریق مرز ریلی اینچه برون استان گلستان وارد کشور شد تا بار خود را در قالب دالان شمال- جنوب از طریق ایران به مقصد دیگر کشورها منتقل کند.
چند روز بعد نیز نخستین قطار ترانزیتی در مسیر روسیه - هند، بار خود شامل مصالح ساختمانی را از طریق سرخس وارد ایران کرد تا در ادامه از طریق بنادر جنوبی کشور به هند ترانزیت کند.
رشد ۸۰ درصدی ترانزیت جاده ای به آسیای مرکزی از خراسان رضوی
نباید از نظر دور داشت که خراسان رضوی در شهرستانهای سرخس، درگز و قوجان دارای سه مرز زمینی است که پس از کاهش محدودیت های کرونایی، فعلا فقط ترددهای تجاری از ۲ مرز سرخس و لطف آباد رونق گرفته و مرز باجگیران محدود به تردد دیپلماتها شده است.
رییس اداره ترانزیت راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان رضوی در خصوص رونق ترانزیت از مسیرهای جاده ای استان به ایرنا گفت: در چهار ماه نخست امسال ۳۸۷ هزار تن کالا از مرزهای سرخس و لطف آباد خراسان رضوی در قالب ترانزیت خروجی به کشورهای آسیای مرکزی حمل شده است که این رقم رشد ۸۴ درصدی را نشان می دهد.
مرتضی مجردی افزود: ترانزیت ورودی کالا نیز طی بازه زمانی یاد شده به ۱۰۹ هزار تن رسیده که نشان دهنده افزایش ۷۳ درصدی حمل کالای ترانزیتی کشورهای آسیای مرکزی از مرزهای خراسان رضوی به ترکیه بوده است.
مجردی علت عمده افزایش ترانزیت را آغاز حمل یکسره بار از کشور ترکمنستان طی تیرماه عنوان کرد و گفت: به علت محدودیتهای ناشی از کرونا، حمل بار ترانزیتی تنها از طریق جابه جایی یدک و "ترانشیپمنت" کالا (بارسپاری) با ناوگان ترکمنستانی در مرزها صورت می گرفت که با توافقات دوجانبه از ابتدای تیرماه امسال حمل یکسره بار نیز از مسیر ایران - ترکمنستان - ازبکستان و بالعکس آغاز شد.
جنگ اوکراین تنور ترانزیت جاده ای خراسان رضوی را داغ کرد
وقوع جنگ اوکراین یکی از دیگر دلایل افزایش حمل کالای ترانزیتی به کشورهای آسیای مرکزی از طریق ترکیه و مرزهای خراسان رضوی به ترکمنستان بوده است.
رییس اداره ترانزیت راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان رضوی گفت: پنج کشور آسیای مرکزی بخشی از کالای مورد نیاز خود را از کشورهای اروپایی تامین می کنند، پیش از جنگ اوکراین، این کالاها از مسیر روسیه به این کشورها ترانزیت می شد اما اکنون با توجه به مناقشه بین روسیه و کشورهای اروپایی، این ترانزیت کالا از طریق ترکیه و مرزهای ایران با کشور ترکمنستان تغییر مسیر داده است.
با وجود دورنمای خوشی که از رونق ترانزیت از مسیر ایران به چشم می خورد، رییس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی گفت: تعرفه های حمل و نقلی در منطقه همانند گذشته است اما باید در نظر داشت برای توفیق در زمینه ترانزیت حدود ۲۰ میلیون تن کالا از مسیر ایران، باید برخی نواقص این مسیر برطرف شود.
زمانیان یزدی افزود: باید مرزها و بنادر برای تسهیل در امر بارگیری، تخلیه و انجام تشریفات مرزی و گمرکی تجهیز شود، الان در بحث دموراژ (جریمه دیرکرد عودت کانتینر) صاحبان کانتینر هزینه ها و گاه خسارتهای زیادی بابت تاخیر در ترخیص کالا می پردازند و اگر بخواهیم ترانزیت کانتینری روسیه از ایران انجام شود، باید این نواقص برطرف شود.
خراسان رضوی از شمال و شمال شرق ۵۳۱ کیلومتر مرز مشترک با کشور ترکمنستان دارد که این مرز در محدوده شهرستان های قوچان، درگز، کلات، سرخس و صالح‌آباد واقع است.
ترکمنستان دارای چهار گذرگاه با ایران شامل گذرگاه مرزی سرخس، لطف آباد، باجگیران (هر سه در خراسان رضوی) و اینچه برون (در گلستان) است که عمده ترددهای تجاری ریلی و جاده ای ۲ کشور به ترتیب از طریق سرخس، اینچه برون و لطف آباد انجام می شود.
برچسب‌ها روسیه ترکمنستان سرخس آسیای مرکزی ترانزیت تحولات اوکراین اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان رضوی تجارت اداره کل راه آهن خراسانمنبع: ایرنا
کلیدواژه: روسیه ترکمنستان سرخس روسیه ترکمنستان سرخس آسیای مرکزی ترانزیت تحولات اوکراین اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان رضوی تجارت اداره کل راه آهن خراسان کشورهای آسیای مرکزی جاده ای خراسان رضوی ایستگاه راه آهن کالای ترانزیتی آسیای مرکزی راه آهن خراسان بار ترانزیتی ترانزیت کالا ترانزیت ریلی جنگ اوکراین بین المللی اینچه برون حمل و نقل میلیون تن لطف آباد تن کالا تن بار
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.irna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایرنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۷۳۲۱۳۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
واکاوی طرح برقی کردن خط ریلی گرمسار-اینچه‌برون
به گزارش گروه پژوهش خبرگزاری علم و فناوری آنا، قرارداد طرح برقی کردن خط آهن اینچه برون-گرمسار میان ایران و روسیه (با تأمین مالی به صورت وام صادراتی روسیه به ایران) بعد از انعقاد در سال ۱۳۹۶، تاکنون نافذ و اجرایی نشده و دارای ابعاد مختلف فنی، اقتصادی، بین المللی و راهبردی است. شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با طرح ایرادهای فنی، پروژه را غیرمفید می‌داند و گزینه های جایگزینی مطرح کرده است.
بر همین اساس دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «طرح برقی کردن خط ریلی گرمسار- اینچه‌برون: بررسی دیدگاه‌ها، ملاحظات و چالش‌ها؛ سناریو‌ها و راهکار‌های پیش‌رو» آورده است که قرارداد طرح برقی کردن خط ریلی اینچه‌برون- گرمسار به طول ۴۹۵ کیلومتر با هدف افزایش توان حمل در مسیر و افزایش ظرفیت حمل از ۲.۸ میلیون تن به ۱۰ میلیون تن در سال، میان ایران و روسیه به‌صورت اقدامات مهندسی، تدارک و ساخت (EPC) با رقم ۱۱۷۶ میلیون یورو (یک میلیارد و صد‌و‌هفتاد‌و‌شش میلیون یورو) با سهم ۸۵% از محل فاینانس روسیه به ایران (وام صادراتی) و مابقی از منابع داخل ایران در سال ۱۳۹۶ منعقد شد.
* قراردادی بین ایران و روسیه
قرارداد به دلایلی تاکنون نافذ و اجرایی نشده، اما همواره به‌عنوان یکی از موضوعات مورد مذاکره میان ایران و روسیه در سال‌های اخیر جریان داشته استدر این گزارش آمده است که این قرارداد به دلایلی (در ابتدا با درخواست تغییر مفاد قرارداد توسط طرف روسی و پذیرش تغییرات توسط ایران و در ادامه، عدم تمایل ایران به‌دلیل طرح برخی ریسک‌های فنی و اقتصادی پروژه) تاکنون نافذ و اجرایی نشده، اما همواره به‌عنوان یکی از موضوعات مورد مذاکره میان ایران و روسیه در سال‌های اخیر جریان داشته است.
* اشکال‌های فنی طرح مذکور
این گزارش ادامه می‌دهد که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم به‌همراه برخی از کارشناسان ریلی در کشور، اشکال‌هایی را در خصوص طرح مذکور و/ یا قرارداد آن مطرح کرده‌اند که مهم ترن آنها عبارتند از: موضوعیت نداشتن افزایش ظرفیت و بهینه نبودن گزینه برقی کردن که به‌عبارتی محل سؤال بودن کلیت طرح، فارغ از حضور روسیه در این طرح است. دلیل اصلی این ادعا، فاصله زیاد میان عملکرد فعلی خط با ظرفیت ۲.۸ میلیون تنی در حال بهره‌برداری آن و خالی و دن حداقل ۵۰% ظرفیت آن است، ضرورت تغییر ابعاد تونل‌ها به‌خصوص در محدوده پل‌سفید تا فیروزکوه و ضرورت نیاز به ایجاد واریانت جدید به‌دلیل ممکن نبودن تغییر ابعاد تونل‌ها (با هدف دور زدن این محدوده)، ضرورت افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ تن به ۲۵ تن، بیش‌برآورد بودن مبلغ قرارداد و عدم تناسب با آورده فنی مورد نظر.
* پروژه‌ای برخلاف منافع ملی
در این گزارش مطرح می‌شود که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به‌استناد دلایل ذکر شده و به‌رغم آنکه دو کشور ایران و روسیه در آخرین اقدام رسمی، در آبان‌ماه سال ۱۴۰۱ برای تمدید مهلت استفاده از وام صادراتی روسیه برای طرح برقی کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون توافق کرده‌بودند، پروژه فعلی برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون را غیرمفید بلکه حتی برخلاف منافع ملی تشخیص داده و قائل به امضای مفاد قرارداد نبوده و دو گزینه جایگزین را به‌ترتیب اولویت مطرح کرده است: انتقال وام به محور سرخس- بندرعباس برای دو خطه کردن سرخس- بافق و / یا برقی کردن بافق- بندرعباس، باقی ماندن در مسیر اینچه‌برون- گرمسار با شرط ساخت واریانت شیرگاه- میان‌دره برای حذف بخش فیروزکوه- پل‌سفید و برقی کردن کل مسیر و نیز افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ به ۲۵ تن. با توجه به اهمیت این طرح و ابعاد مختلف حقوقی، فنی، اقتصادی، بین‌المللی و راهبردی آن، در این گزارش به این موضوع پرداخته شده و دیدگاه‌های مختلف بررسی شده‌است.
تصمیم گیری برای این موضوع تاکنون بدون نگاه جامع و لحاظ تمامی شاخص‌های کلیدی بوده استاین گزارش بیان می‌کند که تصمیم گیری برای این موضوع تاکنون بدون نگاه جامع و لحاظ تمامی شاخص‌های کلیدی بوده است. نگاه راهبردی به شرق خزر و مزیت‌های منحصربه‌فرد این محور نسبت به سایر محور‌ها شامل اهمیت مرز این چه برون به‌عنوان یکی از مناطق مستعد کشور برای تبدیل شدن به یکی از بنادر خشک کشور و موضوعیت داشتن این مرز در اتصال ایران و ترکمنستان و به‌تبع آن آسیای میانه و روسیه و نقش آفرینی در کریدور شمال-جنوب با ایجاد زمینه شکل گیری مسیر دریایی-ریلی میان ایران و روسیه (بدون حضور کشور ثالث)، همچنین ایجاد زمینه همکاری چهارجانبه میان ایران، روسیه، قزاقستان و ترکمنستان، ضرورت دارد.
* تأکید بر توجه به کاهش ریسک جذب بار بین‌المللی، توجه به مسائل فنی و تناسب هزینه‌ها
این گزارش همچنین با تأکید بر توجه به کاهش ریسک جذب بار بین‌المللی، توجه به مسائل فنی و تناسب هزینه‌ها با جزئیات قرارداد، توجه به تغییر شرایط بین‌المللی و تغییرات داخل کشور و گرفتار شدن سرانجام پروژه‌ها در سلیقه‌های مدیریتی، اشاره می‌کند که باوجود اهمیت فوق العاده زیاد تقویت مشارکت‌های راهبردی و اقتصادی- سیاسی با کشورهای منطقه و بعد از بیش از دو سال و نیم از عمر دولت سیزدهم، موضوع قرارداد برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون، بدون تصمیم قطعی و بلاتکلیف در کشور باقی مانده‌است.
در ادامه این گزارش بیان می‌شود که پیشنهاد‌های جایگزین شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مطابق اولویت اعلامی پیگیری نشده و با وجود گذشت زمان طولانی و اهمیت بالای دستیابی به توافق در حداقل زمان ممکن، هنوز شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران موفق نشده است به توافق مشخص با طرف روس دست پیدا کند. از سویی، زمان برای طراحی و پیگیری سناریوی‌های دیگر (مانند: مذاکره برای سرمایه‌گذاری مستقیم روسیه در طرح به‌جای وام به ایران یا انجام اصلاحات دیگر در قرارداد) محدود شده‌است که یک اشتباه راهبردی ارزیابی می‌شود.
* عدم تمایل به انجام پروژه یا در دستور کار قرار گرفتن گزینه‌های جایگزین
در این گزارش مطرح می‌شود که مطرح کردن عدم تمایل به انجام پروژه یا در دستور کار قرار گرفتن گزینه‌های جایگزین، آن هم تنها اندکی بعد از تمدید رسمی مهلت استفاده از وام روسیه برای پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون در آبان ماه ۱۴۰۱، نشان‌دهنده چندگانگی و ناهماهنگی دستگاه‌ها و ضعف در هدایت طرح‌های کلان بین‌المللی بوده و ادامه / تکرار آن آثار مخربی بر اعتماد سایر کشورها در همکاری با ایران خواهد داشت.
مطرح کردن عدم تمایل به انجام پروژه یا در دستور کار قرار گرفتن گزینه‌های جایگزین، آن هم تنها اندکی بعد از تمدید رسمی مهلت استفاده از وام روسیه برای پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون در آبان ماه ۱۴۰۱، نشان‌دهنده چندگانگی و ناهماهنگی دستگاه‌ها و ضعف در هدایت طرح‌های کلان بین‌المللی بوده و ادامه / تکرار آن آثار مخربی بر اعتماد سایر کشورها در همکاری با ایران خواهد داشتاین گزارش ادامه می‌دهد که اشکال‌های فنی مطرح‌شده از سوی شرکت راه‌آهن قطعیت کافی برای ردکردن قرارداد ندارد، اما بیش‌برآورد بودن مبلغ قرارداد نسبت به آورده فنی طرح و نه آورده راهبردی و ژئوپلیتیکی طرح مورد تأیید بوده که قابل چاره‌جویی است، اگرچه گذشت زمان، به انجام رساندن آنها را نیز با محدودیت جدی همراه کرده است.
در این گزارش آمده است که شرط ساخت واریانت جدید برای استفاده از وام در مسیر اینچه‌برون-گرمسار به‌نوعی دنبال تغییرات حداکثری است و با وجود برخی مزیت‌ها، دارای ملاحظات مهمی از جمله تردید در وجود امکان‌پذیری فنی، توجیه اقتصادی و بهینه بودن واریانت انتخاب‌شده، نداشتن طرح و جزئیات فنی و مهم‌تر از همه، زمان طولانی برای اتمام است. براساس برآورد‌های اولیه، اجرای واریانت (از شروع مذاکره تا اخذ مجوزها، طراحی فنی و ساخت) به‌طور قطع زمان بسیار طولانی‌تری از ارتقای وضعیت مسیر موجود (که قرارداد آن پنج‌ساله است) خواهد برد. در شرایطی که عرصه بین‌الملل و شرایط داخل کشور در آستانه تغییرات مهمی در سال‌های آینده است، نادیده گرفتن عامل زمان محل تأمل جدی است. از‌این‌رو، صرف زمان قابل‌توجه برای پیگیری این گزینه در دو سال گذشته، یک اشتباه راهبردی ارزیابی می‌شود.
در این گزارش با اشاره به اینکه افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ به ۲۵ تن نیز به‌رغم مزایایی که دارد، ضروری نیست، بیان می‌شود که موضوع انتقال وام روسیه از پروژه برقی کردن خط آهن گرمسار- اینچه‌برون به برقی کردن خط‌آهن بافق- بندرعباس، به‌دلیل توجیه اقتصادی مناسب و ریسک‌های فنی کمتر در مسیر بافق- بندرعباس و اهمیت بالای آن در عملکرد شبکه ریلی کشور، دارای نکات مثبت است.
* ملاحظات قابل توجه و مهم
این گزارش ادامه می‌دهد که این موضوع ملاحظات قابل توجه و مهمی دارد. با فرض پذیرش و جدی شدن طرف روسی (که با وجود چالش‌های جدی در همکاری‌های قبلی و عدم تعیین تکلیف آنها، خود محل تأمل است)، رسیدن به مرحله انعقاد قرارداد تجاری در پروژه جدید (یعنی در مرحله فعلی قرارداد گرمسار- اینچه‌برون) با توجه به وجود مراحل مذاکره تا حصول توافق نهایی و سپس اخذ مجوز‌های داخلی و غیره، زمان‌بر است (حداقل یک سال در حالت بسیار خوش‌بینانه)؛ به‌خصوص که هنوز مذاکرات برای پروژه جدید نیز جدی نشده و به مرحله خاصی نرسیده‌است (اولین مکاتبه رسمی مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در این خصوص، در پایان اسفند ۱۴۰۲ به‌طرف روسی ارسال شده‌است).
* رویکرد اشتباه و فرصت سوزی شرکت راه آهن
در این گزارش بیان می‌شود که عدم پیگیری جدی این طرح (به‌رغم اولویت به‌مراتب بیشتر از پیشنهاد واریانت) در دو سال اخیر از سوی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران رویکردی اشتباه و فرصت‌سوزی ارزیابی می‌شود. از‌سویی، عامل زمان با توجه به تغییرات پرسرعت شرایط بین‌المللی و تحولات ژئوپلیتیکی در منطقه اوراسیا و روسیه مهم است. این تغییرات و همچنین لحاظ اثرات زیاد تغییرات مدیریتی در داخل کشور بر تصمیم‌های پیشین (که در مورد پروژه فعلی به وضوح قابل مشاهده‌است) نشان‌می‌دهد که هیچ ضمانتی نه‌تن‌ها برای اجرایی شدن پروژه جدید بلکه حتی در به نتیجه رسیدن مذاکرات اولیه و اخذ مجوز‌های داخلی وجود ندارد.
این گزارش توضیح می‌دهد که در‌نتیجه، ریسک عدم بهره‌مندی از مزایای هر دو طرح بین‌المللی (یعنی رها شدن برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون و به نتیجه نرسیدن برقی کردن بافق- بندرعباس) وجود خواهد داشت. آن هم در شرایطی که ضرورت بالای حصول دستاورد مشخص در حوزه شراکت راهبردی و از دست ندادن فرصت ایجاد شده و نیز ضرورت فعال‌سازی کریدور شمال- جنوب با توجه به رقابت شدید کریدور‌های منطقه‌ای، احساس می‌شود.
* مزیت نسبی و راهبردی شرق خزر
این گزارش ادامه می‌دهد که مزیت نسبی و راهبردی شرق خزر موضوعیت داشته و قابل‌انکار نیست (به دلایلی که ذکر شد) و حذف وام از این پروژه به‌معنای به حاشیه رفتن این مسیر ریلی و حل نشدن مسائل آن خواهد بود. برقی کردن بافق- بندرعباس، برای سرمایه‌گذار داخلی جذاب بوده و جذب منابع خارجی ضروری نیست. موضوع افزایش ظرفیت در محور بافق- بندرعباس دارای فوریت و ضرورت بالا (حداقل در کوتاه‌مدت) نیست. در صورت تصمیم به استفاده از منابع خارجی، امکان بازی با پروژه‌های دوخطه کردن سرخس- بافق و برقی کردن بافق-بندرعباس و مشارکت دادن کشور‌هایی غیر از روسیه به‌خصوص چین نسبت به گزینه‌هایی مانند اینچه‌برون-گرمسار بیشتر است که البته به طراحی ابتکار‌های بین‌المللی و سیاسی ایران نیاز دارد.
. در صورت تصمیم به استفاده از منابع خارجی، امکان بازی با پروژه‌های دوخطه کردن سرخس- بافق و برقی کردن بافق-بندرعباس و مشارکت دادن کشور‌هایی غیر از روسیه به‌خصوص چین نسبت به گزینه‌هایی مانند اینچه‌برون-گرمسار بیشتر است که البته به طراحی ابتکار‌های بین‌المللی و سیاسی ایران نیاز داردمرکز پژوهش‌های مجلس با تأکید بر اینکه کشور باید سریعاً از حالت بی تصمیمی خارج شود، پیشنهاد می‌دهد که با توجه به عدم اثبات ایرادهای فنی وارد شده برای ردکردن پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون و با لحاظ شاخص‌های معرفی شده و نیز ملاحظات موجود برای گزینه‌های جایگزین مطرح شده توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، توصیه این تحقیق، استفاده مناسب از ظرفیت قرارداد فعلی در برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون است.
این گزارش ادامه می‌دهد که به‌رغم نتایج این پژوهش (حاصل مباحثه با کارشناسان متعدد)، می‌توان برای رسیدن به اتقان در خصوص توجیه‌پذیر بودن یا نبودن اشکالات فنی مطرح شده توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای ردکردن قرارداد، هیئتی فنی و تخصصی از سوی مسئولان عالی کشور به‌منظور بررسی ابعاد فنی و جزئیات پیوست‌های فنی قرارداد با عضویت کارشناسان و متخصصان مستقل و خارج از شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و نیز کارشناسان روسی، در کنار کارشناسان این شرکت تشکیل داد. تشکیل هیئت و بررسی‌های آن به هیچ‌عنوان نباید مشمول زمان شود و باید در بازه حداکثر یک ماه تصمیم نهایی گرفته شود.
در این گزارش آمده است که در هر صورت، شروط احداث واریانت شیرگاه- میان‌دره و افزایش بار محوری از ۲۰ به ۲۵ تن برای باقی‌ماندن وام در پروژه برقی کردن گرمسار-اینچه‌برون باید از دستور کار خارج شود. همچنین در‌صورتی‌که نتیجه بررسی‌های هیئت فنی، تأیید ایرادهای فنی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون (یعنی فاقد ارزش بودن این پروژه) باشد، خوب است موضوع تأمین مالی پروژه جدید در قالب انتقال وام دنبال شود. اما در صورت عدم‌تأیید مطالب شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، به‌دلیل آنکه دستیابی به توافق و عقد قرارداد تجاری و سپس اخذ مجوزها و طراحی و اجرا و درنهایت بهره‌بردای از پروژه جدید، حتی در خوش‌بینانه‌ترین حالت، باز هم از زمان اجرای پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون بیشتر خواهد شد، مستقل از انتقال وام و به‌صورت موازی با اجرای پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون و در قالب پروژه‌ای جداگانه دنبال شود (با اولویت مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی یا مذاکره رسمی و یا دیپلماسی غیررسمی برای سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی به‌جای وام).
* هرگونه جمع‌بندی نباید مشمول زمان و ادامه وضعیت بلاتکلیفی شود
پیشنهاد دیگر مرکز پژوهش‌های مجلس در این گزارش مبنی بر این است که به‌طور‌کلی، هرگونه جمع‌بندی باید با لحاظ همه‌جانبه ابعاد اجرایی، فنی، اقتصادی، راهبردی و ژئوپلیتیکی باشد و به‌هیچ‌وجه نباید مشمول زمان و ادامه وضعیت بلاتکلیفی موجود شود.
در ادامه این گزارش مطرح می‌شود که برای کاهش ریسک جذب بار در مسیر اینچه‌برون- گرمسار پیشنهاد می‌شود که مطالعات ترافیکی به‌روزرسانی شده و انواع بار بین‌المللی قابل جذب و البته طراحی ابتکار عمل‌های بین‌المللی چند موضوعی (ترانزیتی، صنعتی، انرژی، دفاعی و امنیتی) و چندجانبه میان ایران و کشورهای هدف در مسیر کریدور شمال- جنوب برای جذب بار مجدداً برآورد شود. می‌توان برای بهره‌برداری بهتر از این مسیر، از تعویض بوژی واگن‌های روسی و کشورهای CIS پرهیز کرد و استفاده از ناوگان باری داخلی و حمل‌ونقل به‌روش کانتینری و جامبوبگ را برای رفع دغدغه افزایش بار محوری و نگرانی گاباری مسیر در دستور قرار داد. موافقت‌نامه چهارجانبه ایران، ترکمنستان، قزاقستان و روسیه برای تضمین بیشتر در دستور کار قرار داده شود و با اصلاح فرآیند‌های زاید و زمان‌بر جذابیت مسیر افزایش یابد. از سوی دیگر هم‌زمان با این طرح باید برای توسعه ترانزیت شرق، اولاً، اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی و ثانیاً، ارتقای جریان ترانزیت کالا در محور سرخس- بندرعباس (با افزایش ظرفیت سرخس- بافق از طریق دو خطه کردن) برای هم‌افزایی با محور اینچه‌برون- بندرعباس انجام شود.
پیشنهاد دیگر مرکز پژوهش‌های مجلس در این گزارش به بهره‌مندی بیشتر از ظرفیت قرارداد موجود و بهینه کردن آن مرتبط است که در توضیح آن مطرح می‌شود که برقی کردن سایر خطوط از جمله خط‌آهن گرمسار- تهران به قرارداد با توجه به اهمیت خطوط حومه‌ای تهران یا / و برقی کردن خط‌آهن رشت- قزوین- تهران اضافه شود. این امر بهتر است با هدف افزایش ظرفیت و کاهش ریسک گلوگاه شدن این مسیر در کریدور شمال – جنوب به‌خصوص در صورت ساخت خط آهن رشت-آستارا صورت گیرد. ضرورت برقی کردن فاصله ساری تا این چه برون و امکان حذف آن از طرح (با توجه به جلگه‌ای بودن و وجود ظرفیت کافی) و در عوض، اضافه کردن برقی کردن سایر خطوط (قابل بررسی توسط هیئت فنی) بررسی و ضمانت‌های فنی و حقوقی لازم از راه‌آهن روسیه با توجه به تغییر شرکت طرف قرارداد دریافت شود. همچنین لازم است که نگرش به تجارت بین‌المللی و روابط خارجی کشور به‌عنوان گره‌های اصلی توسعه ترانزیت به‌جای نگاه توسعه ترانزیت با صرف اجرای چند پروژه عمرانی در کشور تغییر یابد و به تجریبات حاصل شده در مذاکرات طرح احداث خط ریلی رشت- آستارا و پرهیز از عجله در عقد قرارداد تجاری با روسیه با توجه به چالش‌ها و ملاحظات متعدد حقوقی، فنی، اقتصادی و سیاسی پیرامون آن طرح مورد توجه قرار گیرد.
متن کامل گزارش را اینجا بخوانید.
انتهای پیام/
دومین جلسه رسیدگی به اتهامات تتلو برگزار شد