Web Analytics Made Easy - Statcounter

رئیس فدراسیون والیبال گفت: والیبال ایران بزرگتر از نام بازیکنان و رئیس فدراسیون است و همه باید منافع ملی را درنظر بگیریم.

به گزارش مشرق، محمدرضا داورزنی در مورد اینکه تیم ملی والیبال همچنان با کادر ایرانی به مسابقات ادامه می‌دهد یا خیر،‌گفت: بله ما تا المپیک برنامه‌ای را تدوین کرده‌ایم و با بهروز عطایی ادامه خواهیم داد و طبق برنامه‌های او عمل می‌کنیم.

بیشتر بخوانید: اخبار روز خبربان

البته بخش‌های کمیته فنی و نظارتی هم کار خود را انجام می‌دهند. درحال حاضر ۷ تیم داریم که هم‌زمان کار می‌کنند و تیم بزرگسالان هم ویترین کار محسوب می‌شود و بیشتر مورد توجه مردم است چون در سطح جهانی بازی می‌کند. در کنار این، تلاش ما این است که از نیروهای توانمند و خوب استفاده کنیم و کادرسازی داشته باشیم.

* شرایط کاملا مطلوب نیست و شکی در آن وجود ندارد

رئیس فدراسیون والیبال در مورد حواشی یکی دو روز اخیر تیم ملی و صحبت‌های محمد موسوی اظهار داشت: همواره از شرایط مطلوب و وضعیتی که در آن قرار داریم فاصله داریم. در حال حاضر وضعیت عمومی کشور برای همه مردم وجود دارد و ما جدا از این شرایط نیستیم. یا باید بخشی از فعالیت خود را کنسل کنیم یا با این شرایط کنار بیاییم یا منابع را درست مدیریت کنیم. اینکه شرایط کاملا مطلوب نیست شکی در آن وجود ندارد. دعوت از محمد موسوی هم توسط کادرفنی بوده و ما هم به وی اعلام کردیم. یک هفته بود در اردو حضور داشت و خود من هم نمی‌دانم چه دلایلی بوده که او انصراف داده است.

* منابع کلان در اختیار نداریم/ از فروردین یک روز هم استراحت نداشتیم

رئیس فدراسیون والیبال در مورد اینکه او کاپیتان هم شده بود گفت: بله، روال کار همین است که وقتی یک بازیکن بزرگتری می‌آید کاپیتان می‌شود، اما اینکه چرا ادامه نداد به خودش ربط دارد. آنچه در توان فدراسیون بوده، برای تیم‌های ملی انجام داده است. ما از آغاز فروردین یک روز هم استراحت نداشتیم. رقابت‌های جوانان، نوجوانان، بانوان و تیم ملی بزرگسالان را داشتیم. همه و همه در اردو و مسابقه بودند. وقتی این حجم از کار وجود دارد باید منابع را درست مدیریت کنیم.

داورزنی تأکید کرد:‌ اینطور نیست که یک پول کلانی داشته باشیم و خرج کنیم. ما ۸۰ درصد منابع را خودمان تأمین می‌کنیم. حال اینکه جایزه‌ای از مسابقات می‌رسد شاید آنقدری نباشد که بچه‌ها انتظار دارند. اگر پاداشی از مسابقات می‌رسد باید بتوانیم آن را در همه بخش‌ها هزینه کنیم. الان قیمت تمام شده سفر چند برابر گذشته شده است. یک زمانی دلار ۳ هزار تومان بود اما الان به ۳۰ هزار تومان رسیده است. منابع محدودی از دولت به ما می‌رسد که یک‌دهم نیازمان است و مجبوریم هزینه‌ها را از جای دیگر تأمین کنیم.

وی عنوان کرد:‌ در سال ۱۴۰۰ حدود ۶۵ میلیارد هزینه کردیم که تنها ۸، ۹ میلیارد آن را دولت داد. در سال جاری هم تا الان ۲.۵ میلیارد وزارت و ۱.۵ میلیارد کمیته ملی المپیک به ما داده است اما نزدیک به ۳۰ میلیارد هزینه کرده‌ایم.

* افروزی به دلایل شخصی نتوانست کنار تیم باشد

رئیس فدراسیون والیبال در مورد گلایه‌ها به خاطر مکمل‌ها و فیزیوتراپ گفت: در سالهای گذشته چند صد میلیون برای مکمل‌هایی که پزشکان تیم اعلام می‌کردند هزینه می‌کردیم، الان هم تلاش کردیم تا همه را تأمین کنیم. در خصوص فیزیوتراپ هم باید گفت فیزیوتراپ‌ها باید آی‌دی جهانی داشته باشند. ما نفراتی معرفی کردیم اما افروزی نتوانست بنا به دلایل شخصی تیم  را همراهی کند. در کنار آن دکتر فرهادی را معرفی کردیم و دوست داشتیم حضور داشته باشد. در مجموع خود ما هم ناراحت هستیم که هنوز نتوانستیم در یک شرایط مطلوب از بچه‌ها حمایت کنیم.

* والیبال ما بزرگتر از هر نامی است/ همه باید به منافع ملی فکر کنیم

وی در خصوص اینکه آیا برای این شرایط با کادرفنی تیم ملی جلسه خواهید داشت یا خیر، گفت: خیلی نباید به این مسائل پرداخته شود. در دنیا هم چنین اتفاقاتی می‌افتد که یک بازیکن قدیمی شاید نتواند با شرایط کنار بیاید و در تیم ملی نباشد. یا کادرفنی او را کنار بگذارد. این را باید در نظر بگیریم که والیبال ما بزرگتر از نام بازیکنان یا رئیس فدراسیون است. همه باید به منافع ملی فکر کنیم و در میدان پیروز باشیم. حفظ منافع ملی مهمتر از هر چیز دیگری است. نمی‌توانیم کار را متوقف کنیم و باید تلاش کنیم شرایط بهتر شود. از سوی دیگر باید وضعیت عمومی کشور را هم در نظر بگیریم.

وی ادامه داد: نمی‌توانیم بخش‌های دیگر را متوقف کنیم و فقط به تیم ملی بزرگسالان برسیم، چون پشتوانه‌سازی جزو ضروریات است و باید منابع را به گونه‌ای مدیریت کنیم که به بخش‌های دیگر آسیبی نرسد.

صرافی ارز دیجیتال

منبع: مشرق

کلیدواژه: بازار خودرو تحولات اوکراین جنگ غزه قیمت تیم ملی والیبال محمدرضا داورزنی سید محمد موسوی فدراسیون والیبال کمیته ملی المپیک بهروز عطایی خودرو قیمت های روز در یک نگاه حوادث سلامت رئیس فدراسیون والیبال منافع ملی تیم ملی بخش ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۷۳۳۹۷۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۰۰۲۲۱۰۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

عوامل مؤثر در ایجاد تلفات کانتینری

تین نیوز

تئوری های زیادی پیرامون علت ایجاد تلفات کانتینری و مفقود شدن آن ها در دریا وجود دارد که تغییرات آب و هوایی، کشتی های بزرگ، فقدان دستورالعمل های ایمنی در بارگیری، برنامه ریزی نامناسب، ایجاد حریق در کشتی پر از کانتینر، سقوط کشتی در  دریا، تصمیم گیری ضعیف هنگام نزدیک شدن به آب و هوای بد و... از جمله آن ها به شمار می رود.

به گزارش تین نیوز،  "Tom Bebbington" تحلیلگر دریایی طی مقاله ای که در سایت های دریایی منتشر شده به بررسی عوامل متعددی که در تلفات کانتینر در دریا نقش دارند، پرداخته و یاد آور شده است نمی توان حادثه از دست دادن کانتینر را به یک علت واحد نسبت داد این کار درست مانند هر فاجعه ای ترکیبی از عواملی است که به رویداد ها ی مفقود شدن و ایجاد تلفات کانتینر منجر می شود.

وی با اشاره به اینکه در یکسال اخیر شاهد گم شدن و تلفات کانتینر در حمل و نقل دریایی بودیم، یاد آور شد: پس از هر حادثه ای که پیرامون تلفات کانتینر رخ می دهد حمل کنندگان و مدیران خطوط کشتیرانی باشگاه های P&I، وکلای دریایی و مؤسسات رده بندی به دنبال پاسخ به سؤالاتی هستند که اولاً چه اتفاتی افتاده و ثانیاً چه کسی مقصر است و چه کسی قرار است خسارت را پرداخت کند.

 در این راستا  باید گفت که بسیاری از همین سوالات هنوز بی پاسخ باقی مانده است، متاسفانه همیشه انگشت اتهام به سمت فرماندۀ کشتی نشانه می رود که تصمیمات درستی در هنگام بد بودن شرایط آب و هوایی نگرفته است این درحالی است که بسیاری عوامل به قبل از تصمیم گیری فرمانده برمی گردد که ازجمله آن ها می توان به بارچینی و رعایت موارد ایمنی در چینش بار و بزرگ و یا کوچک بودن کشتی اشاره کرد و یا اینکه فرمانده  کشتی از اطلاعات هواشناسی  بی خبر بوده در حالیکه در صورت اطلاع می توانست در بندر توقف کرده تا شرایط بد آب و هوایی برطرف شود.

اگرچه انتخاب یک قربانی در این حوادث کار آسانی است، اما مشکلات اساسی تر از آن نیز وجود دارد که باید به بررسی و تحلیل آن ها پرداخت که تاکنون کمتر پرداخته شده است. اما معرفی  فرمانده کشتی و یا سایر خدمه کشتی به منظور مقصراحتمالی  فقط  پس از تحلیل عوامل منجر به بروز حادثه قابل تعریف است. اما این تمام ماجرا نیست‎.

در ادامه این مقاله آمده است به نظر می رسد تقاضای سیری ناپذیر مدیران خطوط کشتیرانی جهان  برای داشتن کشتی های بزرگتر یکی از عوامل عمده تلفات کانتینری است، زیرا در سال های قبل به ویژه در سال ۱۹۹۷ به بعد بزرگترین کشتی های کانتینری که در خطوط آسیا و اروپا حرکت می کردند به ۴۴۰۰ TEU محدود بودند.  در این ارتباط مرسک اولین شرکتی بود که کشتی های بزرگتر در مسیر آسیا و اروپا را فعال کرد.

به مرور زمان اندازۀ کشتی ها بزرگتر و بزرگتر شد تا اینکه در حال حاضر برخی از آن ها ۲۴۰۰۰ TEU کانتینر ظرفیت دارند و خطوط کشتیرانی تصمیم به سفارش ساخت کشتی های بزرگتر از آن ها گرفته است بدون اینکه در ساخت آن ها موارد ایمنی  مربوط به تلفات کانتینری دیده شود اگر هم چنین باشد دستورالعمل و قانون خاصی در این باره کمتر به چشم می خورد.

بدین ترتیب می توان نتیجه گرفت که وجود کشتی های بزرگتر خود عاملی برای افزایش تلفات کانتینری و احتمال سقوط آن ها در آب می باشد.

بررسی های کارشناسان و محققان نشان می دهد کشتی های کوچکتر با تلفات کانتینری کمتری مواجه می شوند و بررسی حادثه مفقود شدن ۷۵۰ کانتینر در یک کشتی خط کشتیرانی مرسک و ۱۰۰ سقوط کانتینر از یک کشتی اسرائیلی در  یکسال پیش بیانگر آن است که ظرفیت این کشتی ها  بیشتر بود.

نکتۀ دیگری که در بررسی حوادث یکسال اخیر در زمینه تلفات کانتینری به آن برمی خوریم آن است که به علت رونق صنعت کانتینری و افزایش نرخ اجارۀ کشتی های کانتینری در سال ۲۰۲۱ برای جابه جایی بار از  کشتی های غیر کانتینری استفاده شد که این هم یکی از دلایلی است که در زمینه تلفات کانتینری باید به آن اضافه کرد.

وی در ادامه خاطر نشان ساخته است فراموش نکنیم شرایط آب و هوایی در خطوط آسیا – اروپا شرایط یکسان و با ثباتی نیست و ارسال محموله ها از مراکز تولیدی از آسیا به اروپا و بالعکس با توجه به تجارت سود آوری که دارد همیشه بیم حوادث دریایی و تلفات کانتینری می رود، و نباید صرفاً یک نفر را مقضر قلمداد کرد. متأسفانه کسی به این موضوع فکر نمی کند در حالی که باید در برنامه ریزی ها بارگیری های کانتینری و تمامی موارد ایمنی برای جلوگیری از چنین تلفاتی مورد توجه قرار گیرد.

این تحلیلگر دریایی در پایان نتیجه گیری می کند به منظور جلوگیری از تلفات بیشتر کانتینر در دریا باید قوانین و مقررات جدیدی  برای ایمنی در بارچینی و بارگیری کانتینر به ویژه در کشتی هایی که هم اکنون در دست ساخت هستند و احتمال دارد از ظرفیت بیشتر از ۲۴۰۰۰ TEU نیز  برخوردار باشند، چاره جویی اساسی شود. 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

دیگر خبرها

  • طالبان: خود را مسئول حفظ جان همه مردم افغانستان می‌دانیم
  • عوامل مؤثر در ایجاد تلفات کانتینری
  • طارمی از همه کسانی که به او حمله می‌کنند بزرگتر است
  • بردیا سعادت و یک شروع درخشان در لیگ ترکیه
  • باشگاه پورتو: طارمی از همه کسانی که به او حمله می‌کنند بزرگتر است
  • رونق بافت فرسوده در بستر ارائه مشوق‌های ساخت
  • آیت‌الله سعیدی: قرآن در کنار ولایت از مهجوریت خارج می‌شود
  • استیلی: بازیکن نباید فکر کند بزرگتر از تیم ملی است/ سرپرست باید فوتبالی باشد
  • نفرزاده: سایپا و راهیاب ملل، فاصله معنی‌داری با هم دارند
  • عطایی: بازیکنان باید در لیگ پیشرفت کنند نه تیم ملی!