◄ معمای حضور هندی‌ها در چابهار
تاریخ انتشار: ۱۰ شهریور ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۵۸۷۵۳۹
تین‌نیوز |
پیام رضایی: هفدهم شهریورماه سال گذشته، اکبر ترکان، مشاور رئیسجمهوری و دبیر شورای عالی مناطق آزاد ویژه اقتصادی، اعلام کرد: اداره بندر چابهار برای مدتی معین و مطابق با فرمولی به هندی‌ها واگذار شده است.
این خبر سرآغاز مناقشات پرفرازونشیبی بود که تا امروز نیز ادامه دارد. حضور هندی‌ها در ایران ظاهرا به مزاج برخی از رسانه‌ها و سیاسیون چندان خوش نیامد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
آنها از همه‌چیز این قرارداد ایراد گرفتند و کار تا آنجا بالا گرفت که علی کُرد، نماینده مردم خاش، میرجاوه، کورین و نصرت‌آباد در مجلس شورای اسلامی، این واگذاری را «تاراج بیت‌المال» نامید. اما چرا این‌همه مناقشه درباره حضور هندی‌ها در بندر چابهار وجود دارد
بندر چابهار یکی از مهم‌ترین بنادر استراتژیک و تنها بندر اقیانوسی کشور محسوب می‌شود. پس از یک دوره نسبتا طولانی که بندر چابهار عملا از گردونه اقتصادی یا دست‌کم اقتصاد رسمی کشور خارج شده بود، با دستور مستقیم رهبر معظم انقلاب مبنی بر توسعه سواحل مکران، بندر چابهار بار دیگر مورد توجه و طرح توسعه این بندر در دستور کار قرار گرفت. با این حال، در دولت یازدهم بود که کار توسعه این بندر با شتاب بیشتری دنبال و عملا پیش از پایان دولت یازدهم آماده بهره‌برداری شد.
با این‌همه، توسعه بندر گوادر پاکستان در فاصله بسیار نزدیک به بندر چابهار و آن هم با مشارکت فعال چینی‌ها، اما و اگرهایی را درباره میزان نقش‌آفرینی بندر چابهار پیش کشید. چینی‌ها با پاکستان وارد مشارکتی شدند که در نتیجه آن، چین با یک سرمایه‌گذاری هنگفت بندر گوادر را توسعه می‌دهد و از آن به عنوان یک دروازه ورود به کشورهای CIS و بخشی از کمربند جاده ابریشم بهره خواهد برد.
سرعت کار در بندر گوادر و حضور مؤثر چینی‌ها بحث بر سر جایگاه بندر چابهار را داغ کرد و البته مقامات ایرانی همواره بر توان رقابتی بندر چابهار به ویژه از نظر امنیتی تأکید کردند.
آغاز ماجرا
برای درک اهمیت چندبُعدی بندر چابهار و در نتیجه بحث و جدل بر سر حضور هندی‌ها، باید کمی به عقب برگشت.
متأسفانه استان سیستان‌و‌بلوچستان با داشتن سواحل طلایی و حُسن همجواری در منطقه که فرصتی بی‌نظیر را در ایفای نقش تجاری در اختیار آن قرار می‌دهد، پیوسته دچار محرومیت و فقر بوده است. این مردم کهن و پرتلاش امید فراوانی دارند تا رونق دوباره بندر چابهار جانی دوباره به پیکره اقتصادی این دیار ببخشد. با توجه به بیکاری فراگیر در این منطقه، توسعه چابهار به معنای ایجاد فرصت‌های شغلی گسترده خواهد بود.
از سوی دیگر، این بندر تنها بندر اقیانوسی ایران به شمار می‌رود. در شرایطی که به نظر می‌رسد خلیج‌فارس در زمانی نه‌چندان دور به دلایل سیاسی، اقتصادی و تکنولوژیک با خطر کاهش تردد کشتی‌ها مواجه خواهد بود، بندر چابهار یک فرصت بی‌نظیر اقتصادی است. علاوه بر این، افغانستان که این سال‌ها مسیر توسعه و عبور از سال‌های جنگ را طی می‌کند، با وجود بازارهای قدرتمند به دریا دسترسی ندارد و بهترین مسیر برای آنها همین بندر چابهار خواهد بود.
همچنین، بندر چابهار اهمیت انکارناپذیری در توسعه محور شرق دارد. سالهاست بحث بر سر بهره‌وری از این کریدور با محوریت حوزه CIS مطرح بوده است. کشورهای محصور در خشکی فرصت فوق‌العاده‌ای برای ایران و رونق ترانزیت هستند که باید به آن توجه شود. با این تفاسیر، روشن است که بندر چابهار چه موقعیت استراتژیکی را به خود اختصاص داده است.
زمزمه‌های حضور هندی‌ها
۱۴ سال پیش، یعنی سال ۲۰۰۳ میلادی و در دولت اصلاحات، هند و ایران برای توسعه بندر چابهار توافق کردند. توافقی که به دلیل تحریم‌های گسترده جهانی علیه ایران عملی نشد.
با این حال، هنگامی که «شی جین پینگ»، رئیسجمهوری چین، به پاکستان رفت و قراردادی به ارزش ۴۶ میلیارد دلار را در زمینه انرژی و زیرساخت امضا کرد، هند نیز تصمیم گرفت بیش از این معطل نکد.
اردیبهشت‌ماه سال ۹۴ بود که رویترز خبر داد، مقامات هندی برای امضای یک یادداشت تفاهم به ایران سفر کرده‌اند. البته هنوز، توافق برجام به نتیجه نرسیده و آمریکا به هند هشدار داده بود تا نهائی شدن این توافق صبر کند.
در آن زمان، یک منبع مطلع در وزارت کشتیرانی هند به رویترز گفته بود: نمی‌خواهیم فرصت را از دست بدهیم و با تمام سرعت در این جهت حرکت می‌کنیم. در این بین البته، روابط تیره‌وتار پاکستان و هند هم نقش عمده‌ای ایفا کرد. مشکلات این دو کشور باعث شده است هند نتواند برای صادرات به افغانستان و آسیای میانه به بندر گوادر پاکستان امیدوار باشد.
همچنین، هند که همواره علاقه‌مند است خود را رقیب اصلی چین معرفی کند، به دنبال آن است تا از طریق حضور در چابهار فعالیت چین در آب‌های نزدیک خلیج‌فارس را هم مهار کند. برآوردها نشان می‌دهد استفاده از کریدور شمال و جنوب برای انتقال کالا به افغانستان، آسیای میانه، عراق، روسیه و حتی اروپا می‌تواند تا ۳۰ درصد باعث کاهش در هزینه‌ها شود.
ماجرای ثبت قرار داد
سرانجام ۱۷ شهریور سال گذشته، ترکان اعلام کرد این توافق امضا شده است و در ادامه به سرعت موضع‌گیری‌ها علیه این توافق آغاز شد.
نمایندگان مجلس بلافاصله موضع گرفتند. برخی از کارشناسان نیز به خوب بودن این توافق تردید داشتند. البته، هند روی کاغذ یکی از بهترین گزینه‌ها برای حضور در چابهار است. آنها اقتصاد روبه‌رشدی دارند.
رقابت سنتی آنها با پاکستان و تلاش هند برای مهار چین دلایل مهمی است. اما جدیت نداشتن هند در پیگیری این امر باعث شده هنوز هم حضور هندی‌ها چندان شفاف به نظر نرسد. بسیاری عقد قرارداد با هند را جذب سرمایه‌گذاری و تقویت اقتصاد کشور می‌دانند و البته گروهی اعتقاد دارند این قرارداد با روح اقتصاد مقاومتی منافات دارد.
واقعیت این است که ۸۵ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در مقابل حجم سرمایه‌گذاری انجام‌شده در بندر چابهار اصلا چشمگیر نیست، بلکه آنچه عمدتا سبب چنین موضع‌گیری‌هایی شده، تعلل و تأخیر طرف هندی است.
رسانه‌های هندوستان به تازگی اعلام کردند هند با نگرانی سیاست‌های ترامپ در قبال ایران را دنبال می‌کند. آنها نگران تحریم‌های مجدد هستند و این نکته‌ای است که باید به آن توجه شود.
با این حال، دولت هند، نیتین گادکاری، وزیر حمل‌ونقل این کشور را برای حضور در مراسم تحلیف حسن روحانی، رئیسجمهوری، به ایران فرستاد تا نشان دهد به تعهداتش پایبند و علاقه‌مند است کارش را ادامه دهد.
باید منتظر ماند و دید هند کدام راه را انتخاب می‌کند.
لینک خبر
منبع: تین نیوز
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۵۸۷۵۳۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
معمای بنزین در ایران
فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.
به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»
این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»
در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودرو‌های فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودرو‌هایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»
با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر استنصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»
وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»
معمای بی توجهی به کیفیت خودرو‌های داخلیاین کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشور‌ها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»
وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»
آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهاممعاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»
وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»
ورود دادستان کلاله به موضوع مفقودی «یسنا»